طرح های توسعه ای متعددی که در بخش های جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی طی سال های گذشته به اجرا درآمده است عمدتاً به صورت پراکنده و جزیره ای بوده و بدون لحاظ ماهیت شبکه ای موضوع حمل ونقل تعریف شده است. ازاینرو، اگرچه اجرای این طرح ها به صورت مقطعی و محلی منافعی را ایجاد می نمایند، به دلیل عدم یکپارچگی با کل شبکه حمل ونقل کشور، احتمال زیادی وجود دارد که هزینهای که برای کل کشور ایجاد می کنند، بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیاده سازی آنها باشد. به همین دلیل، ضرورت برنامه ریزی دقیق و بهینه به کمک طرح جامع حمل ونقل کشور در گزارشهای مختلفی مورد تأکید و بررسی قرار گرفته است. برخورداری از این طرح باعث میشود فعالیت های انجام شده در بخش حمل ونقل با برنامه ها و سیاست های بالادستی هماهنگ شده و رفتارهای ناهماهنگ و انفعالی یا سلیقه ای در بخش حمل ونقل کاهش یابد. عدم برخورداری از طرح جامع موجب می شود که وجود برخی نگاه های محلی، موضعی و غیرراهبردی در فرایندهای تصمیم گیری در این بخش، مبنای عمل قرار گیرد و طرح ها و برنامه هایی که در این بخش تعریف می شوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نباشند و درنتیجه، این تصمیم گیری های جزیره ای خسارت های هنگفتی به اقتصاد کشور وارد آورد. با توجه به اهمیت ذکر شده، تهیه و تصویب طرح جامع حملونقل در اسناد بالادستی مورد تأکید قرار گرفته است بهطوریکه در بند «ج» ماده (30) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور مصوب سال 1395، دولت موظف گردید تا مدت 6 ماه پس از لازم الاجرا شدن این قانون، طرح جامع حملونقل را به تصویب هیئت وزیران برساند. براساس آخرین گزارش منتشر شده توسط مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی درخصوص طرح جامع حملونقل کشور، آخرین مطالعات در دست اقدام در این زمینه از سال 1396 در دو مرحله آغاز شد که مرحله نخست آن، یعنی تهیه مدل تقاضای حمل ونقل، در پایان سال 1397 به پایان رسید، ولی انجام مرحله دوم (یعنی طراحی شبکه بهینه حمل ونقل کشور) و تکمیل طرح جامع که می تواند هدف نهایی مصرح در قانون یعنی «شروع کلیه طرح های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل ونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی» را محقق سازد، هنوز انجام نشده است. در ادامه، اقدامات انجام شده در این خصوص در سال 1400 و آخرین وضعیت پیشرفت تهیه طرح جامع حملونقل کشور بررسی شده است.