نوع گزارش : گزارش های راهبردی
نویسندگان
1 کارشناس گروه حمل و نقل دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
2 کارشناس گروه حملونقل دفتر مطالعات زیربنایی، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
چکیده
هم زمان دو معضل فرسودگی ناوگان حمل ونقل عمومی شهری و آلودگی هوای کلان شهرها، بهره گیری از وسایل نقلیه عمومی برقی را به یک راهکار جذاب برای دولت و شهرداری ها تبدیل نموده است. اما نگاه دقیق تر به راهکار برقی سازی ناوگان حمل ونقل عمومی و بررسی تجربیات جهانی و مطالعات ملی در شهرهای تهران، کرج و اصفهان نشان می دهد عدم بررسی دقیق جوانب این طرح و اتخاذ رویکردی شتاب زده بدون هدف گذاری میان مدت و عدم اجرای مرحله به مرحله برقی سازی ناوگان، می تواند موجب شکست این طرح شود. براساس یافته های این پژوهش، پیشنهاد می گردد: اولاً، وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه های اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درخصوص برقی سازی ناوگان حمل ونقل عمومی شهری را تعریف و راهبری نماید. ثانیاً، براساس نتایج این مطالعات، وزارت کشور «سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی» را حداکثر ظرف یک سال تدوین نموده و به تصویب هیئت وزیران برساند. اجرای مرحله به مرحله (شامل مرحله آزمایشی) جایگزینی ناوگان موجود با ناوگان برقی باید به عنوان رویکرد کلیدی این سند، مد نظر قرار گیرد. هماهنگی این سند با شرایط آیین نامه واردات خودرو موضوع ماده (۴) قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۴۰۱ ضروری است. معیارهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق و سایل نیز باید در این سند مشخص گردد. ثالثاً، شهرداری های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حمل ونقل عمومی برقی با توجه به سند مذکور، نسبت به تهیه برنامه خود برای برقی سازی ناوگان حمل ونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام نمایند
کلیدواژهها
موضوعات
بیان مسئله
طی دهه گذشته، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدوداً به نصف کاهش یافته است. بهطور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 1390 به کمتر از 3 هزار دستگاه در سال 1401 رسیده است. فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در اغلب کلانشهرهای کشور نیز بیش از 50 درصد است. ازسویدیگر، بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سالهای اخیر نشاندهنده مواجهه بیشتر مردم با آلایندههایی همچون ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و ازن دارد. مطابق یافتههای اخیر، نزدیک به 80 درصد از جمعیت شهر تهران بهطور متوسط در سال 1401، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلقِ بیش از 35 میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بودهاند که دستکم 7 برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی (5 میکروگرم بر متر مکعب) و 3 برابر استاندارد ملی (12 میکروگرم بر متر مکعب) میباشد. همزمان شدن معضل آلودگی هوای کلانشهرها با مسئله کمبود و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی شهری، برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی را به یک راهکار جذاب برای دولت و شهرداریها تبدیل نموده است. بااینوجود، نگاه دقیقتر به راهکار برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی و بررسی تجربیات جهانی و مطالعات ملی در شهرهای تهران، کرج و اصفهان نشان میدهد عدم بررسی دقیق جوانب چنین رویکردی میتواند موجب شکست در پیشبرد آن شود. بهنظر میرسد اجماع فعلی نهادهای تصمیمگیر بر حمایت از تأمین ناوگان حملونقل عمومی غیرریلی پس از حدود یک دهه کمتوجهی به این حوزه، فرصتی کمنظیر برای بهبود کمیوکیفی ناوگان اتوبوسرانی شهری فراهم آورده و ضروری است این اعتبارات با دقتنظر کافی بهسمت طرحهایی هدایت شوند که بیشترین منفعت را بهلحاظ کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا ایجاد میکند.
یافتههای کلیدی
مهمترین یافتههای این مطالعه که حاصل بررسی اجمالی تجارب جهانی در کشورهای چین و آمریکا و مطالعات تخصصی انجام شده در سه شهر ایران با رویکرد تحلیل تطبیقی عملکرد اتوبوس برقی با اتوبوس دیزلی است، بهشرح ذیل میباشد:
پیشنهاد راهکار تقنینی، نظارتی یا سیاستی
با توجه بهضرورت پرهیز از شتابزدگی برای سیاستگذاری در حوزه برقیسازی حملونقل عمومی شهری در شرایطی که هنوز مطالعات کافی برای اتقانبخشی به تصمیمات صورت نپذیرفته است، پیشنهاد میشود:
کمتوجهی به حملونقل عمومی بهعنوان یکی از عوامل مؤثر بر تشدید بحران ازدحام ترافیکی در کلانشهرهای کشور شناخته میشود. طی یک دهه اخیر، حمایت ناچیز دولت از حملونقل عمومی و عدم پیشبینی مناسب اعتبارات ازسوی نهادهای ادارهکننده شهر (شورای شهر و شهرداری)، فرایند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را بسیار کند و در برخی موارد متوقف نموده است. در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدوداً به نصف کاهش یافته است [1]. بهطور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 1390 به کمتر از 3 هزار دستگاه در سال 1401 رسیده است [2]. ازسوییدیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سالهای اخیر نشاندهنده مواجهه بیشتر مردم با آلایندههایی همچون ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و ازن دارد. مطابق یافتههای اخیر، نزدیک به 80 درصد از جمعیت شهر تهران بهطور متوسط در سال 1401، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلقِ بیش از 35 میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بودهاند [3] که دستکم 7 برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی (5 میکروگرم بر متر مکعب) و 3 برابر استاندارد ملی (12 میکروگرم بر متر مکعب) میباشد. همزمان دو معضل آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی شهری، بهرهگیری از وسایل نقلیه برقی برای نوسازی و تکمیل ناوگان حملونقل عمومی را به یک راهکار جذاب تبدیل نموده است. در این راستا، شهرداری تهران تفاهمات اولیهای با شرکتهای چینی برای واردات اتوبوس برقی منعقد کرده است [4]. همچنین وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز طی ماههای اخیر تلاشهای زیادی برای توسعه خودروهای برقی از طریق واردات و توسعه فناوریهای مرتبط در کشور به عمل آورده است. ازسوییدیگر، با توجه به مشکلات یاد شده در وضعیت ناوگان حملونقل عمومی شهری، دولت سیزدهم نیز تصمیماتی همچون انعقاد قرارداد تأمین 4800 دستگاه اتوبوس با مشارکت 75 الی 80 درصدی دولت در تأمین اعتبارات مربوطه جهت حمایتهای بیشتر از این حوزه اتخاذ کرده است [1]. همچنین، مدیریت شهری در تهران و برخی شهرهای دیگر، ردیفهای مربوط به اعتبارات خرید و نوسازی حملونقل عمومی غیرریلی در بودجه مصوب شهرداریها را افزایش دادهاند؛ بهطوریکه اعتبار در نظر گرفته شده برای این موضوع در بودجه مصوب سال 1402 شهر تهران نسبت به سال 1401، از 858 میلیارد تومان به 8452 میلیارد تومان (حدود 10 برابر) رسیده است [2]. بهنظر میرسد اجماع فعلی نهادهای تصمیمگیر بر حمایت از تأمین ناوگان حملونقل عمومی غیرریلی پس از حدود یک دهه کمتوجهی به این حوزه، فرصتی کمنظیر برای بهبود کمیوکیفی ناوگان حملونقل عمومی شهری فراهم آورده که میتواند زمینهساز کاهش معضل ترافیک شهرها و بهتبع آن کاهش آلودگی هوا در مقطع زمانی حاضر باشد. بنابراین، ضروری است این اعتبارات با دقتنظر زیادی بهسمت طرحهایی هدایت شوند که بیشترین منفعت را بهلحاظ کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا ایجاد میکند. در این گزارش تلاش میشود توجه تصمیمگیران حوزه حملونقل شهری به برخی سؤالات کلیدی و تعیینکننده در زمینه سرمایهگذاری در تأمین ناوگان حملونقل عمومی برقی جلب و با استفاده از تجربیات جهانی در این زمینه، تا حدی به این سؤالات پاسخ داده شود. این سؤالات شامل موارد زیر است:
مهمترین قوانین در حوزه وسایل نقلیه برقی بهشرح ذیل میباشد:
قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با هدف ساماندهی حملونقل عمومی در معابر شهری و بینشهری در سال 1386 مشتملبر 13 ماده به تصویب رسید. در ماده (1) این قانون، حمایت از تولید خودروهای برقی و دو نیرویی (هیبریدی) ازجمله وظایف دولت قلمداد شده است. همچنین در ماده (2) این قانون، به دولت مجوز داده شده تا برای حقوق ورودی و سود بازرگانی واردات خودروهای برقی و دو نیرویی (هیبریدی) و قطعات و تجهیزات مربوطه تخفیف قائل شود.
قانون برنامه ششم توسعه مشتملبر 124 ماده در سال 1396 به تصویب رسید. در جزء «ش» ماده (38) این قانون، به اعطای تسهیلات و پیشبینی اعتبار لازم در بودجه سالانه جهت از رده خارج کردن سالانه ده درصد (۱۰%) از موتورسیکلتهای بنزینی و جایگزینی با موتورسیکلتهای برقی اشاره شده است.
قانون هوای پاک مشتملبر 34 ماده در سال 1396 به تصویب رسید. در ماده (9) این قانون وزارت کشور موظف شده تا با همکاری وزارتخانههای صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران)، زمینه نوسازی ناوگان حملونقل عمومی شهری با اولویت شهرهای بالای دویستهزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال از محل منابع درآمدی ماده (۶) این قانون از طریق کمک بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر نمودن سود بازرگانی واردات خودروهای برقی بنزینی (هیبریدی) و خودروهای الکتریکی و موتورسیکلت برقی، به انجام برساند. همچنین در تبصره همین ماده به معافیت از مالیات بر ارزش افزوده خودروهای برقی بنزینی (هیبریدی)، موتورسیکلت و خودروهای برقی تولید داخل اشاره شده است.
قانون ساماندهی صنعت خودرو مشتملبر 10 ماده در سال 1401 به تصویب رسید. در ماده (3) این قانون، وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف شده است تا سند راهبردی فناوریهای نوین در صنعت خودروسازی ازجمله خودروهای تمام برقی، ترکیبی، خودران و نیز امکان استفاده از سوختهای غیرسنگوارهای (غیرفسیلی) دیگر را حداکثر ظرف یک سال پس از لازمالاجرا شدن این قانون تدوین نماید. همچنین در ماده (4) این قانون، مجوز واردات خودرو مشروط به تدوین آییننامهای شده است که به پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت به تصویب هیئتوزیران میرسد و در آن شرایطی رعایت شده است. شرایط در نظر گرفته شده در این آییننامه برای واردات خودرو عبارتند از: 1. تعیین مشخصات فنی خودرو با اولویت واردات خودروهای برقی، ترکیبی، کممصرف، ایمن و مورد استفاده عامه، 2. تأمین خدمات پس از فروش و انتقال فناوری، 3. تعیین صلاحیتهای فنی و حرفهای واردکنندگان و برخورداری از نمایندگی رسمی خودروساز خارجی و 4. تعیین سقف واردات خودرو با ملاحظه تنظیم بازار، حمایت از تولید با کیفیت داخلی و رعایت منابع ارزی کشور با اولویت مصرف ارز برای کالاهای اساسی و ضروری.
مطابق شکل 1، براساس آمار اعلامی ازسوی سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور، فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در اغلب کلانشهرهای کشور بالاتر از 50 درصد است. این موضوع ناشی از عدم سرمایهگذاری کافی در این حوزه طی یک دهه اخیر میباشد. بررسیها نشان میدهد در فاصله سالهای 1384 تا 1391، درمجموع نزدیک به 16 هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت (پرداخت حدود 80 درصد از هزینه خرید اتوبوس نو) برای شهرها تأمین شده است. در شکل 2، روند تأمین ناوگان برای سه گروه از شهرها شامل: 1. کلانشهرها، 2. مراکز استانها (بهجز کلانشهرها) و 3. سایر شهرها نشان داده شده است. در بازه زمانی یاد شده، بهدلیل عزم دولت وقت برای هدفمندسازی یارانهها و صرفهجویی در مصرف سوخت، اقدامات خوبی با محوریت ستاد تبصره «13» در حوزه حملونقل شهری انجام گرفت. بهتدریج با تشدید تحریمها و پس از آن تغییر دولت، روند مشارکت دولت در خرید ناوگان اتوبوس شهری متوقف گردید. همانطور که در شکل 2 مشخص است بین سالهای 1392 تا 1400، مشارکت دولت در خرید اتوبوسهای شهری صفر بوده است. همچنین با توجه به عدم تأمین اعتبارات و بعضاً فقدان عزم جدی ازسوی بسیاری از شهرداریها، فرایند نوسازی و بازسازی اتوبوسها کند پیش رفته و همین موضوع عاملی برای فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی در شهرها در سالهای اخیر شده است.
شکل 1. درصد فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی کلانشهرهای کشور در سال 1399 [5]
شکل 2. تعداد اتوبوس نو خریداری شده با مشارکت حداکثری دولت در فاصله سالهای 1384 تا 1401 [2]
مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از سازمان شهرداریها و دهیاریها).
از سال 1400 بهبعد، تلاشهایی ازسوی دولت سیزدهم برای کمک به حملونقل عمومی در شهرها انجام گرفته است. براساس اطلاعات کسب شده از دستگاههای دولتی مربوطه، برای این منظور، اعتباراتی از سه محل زیر در نظر گرفته شده است:
شکل 3. میزان پیشبینی و تخصیص اعتبار برای کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل عمومی در بودجههای سنواتی کشور [2]
مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات استخراج شده از قوانین بودجه سنواتی کشور و دریافتی از سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور).
در ابتدای این بخش به تجربیات برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی در شهر شنژن[1] چین پرداخته شده است. شهر شنژن اولین شهر در جهان است که توانسته تمام ناوگان اتوبوسرانی خود را با وسایل نقلیه تمام برقی جایگزین کند. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال 2009 آغاز شد و در نهایت در سال 2017، تمامی ناوگان حملونقل عمومی شنژن کاملاً برقی شد. علاوهبراین، هدفگذاری انجام شده برای برقیسازی کامل ناوگان تاکسیهای این شهر شامل 21609 تاکسی نیز تقریباً محقق شده است [7]. مطابق تأکید گزارش بانک جهانی [7]، شنژن یک مورد منحصربهفرد برای برقیسازی ناوگان حملونقل حتی در چین است. شهر شنژن دارای آبوهوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتاً مسطح است که در آن قابلیت بهرهبرداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. مهمتر از آن، شنژن یکی از ثروتمندترین شهرهای چین است. این شهر دارای زیرساختهای (شبکه معابر، شبکه و تأسیسات برق) باکیفیتی بوده و یک زنجیره تأمین کامل تولید وسایل نقلیه برقی و باتری بههمراه مؤسسات تحقیقاتی مرتبط در آن قرار گرفته است. علاوهبراین، دولت محلی شنژن از نظر مالی و نهادی توانمند است و میتواند یارانههای مالی بسیار سخاوتمندانهای را بپردازد [7].
برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی در شنژن در سه مرحله بهصورت گامبهگام به انجام رسید. مطابق جدول 1، پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی همراه بود، از سال 2011 مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حملونقل عمومی شنژن به انجام رسید. در این مرحله ابتدا 100 اتوبوس برقی در خطوط اتوبوسرانی بهکار گرفته شد. مطابق ارزیابی انجام شده عملکرد این اتوبوسها در این مرحله ضعیف بوده است. این اقدام به شرکت بهرهبردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوسها و الزامات بهرهبرداری از آنها پیدا کند و مدل کسبوکار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوسها سازگار نماید. همچنین مرحله آزمایشی فرصتهایی را برای تعامل با ذینفعان اصلی در زیستبوم خودروهای الکتریکی، ازجمله سیاستگذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد [7].
جدول 1. روند زمانی برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی شنژن [7]
زمان |
مرحله |
فعالیت |
می 2008 |
مقدماتی |
شروع فعالیت اولین اتوبوس هیبریدی بهصورت آزمایشی |
ژوئن 2009 |
مقدماتی |
فعالیت 10 اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی |
ژولای 2011 |
آزمایشی (پایلوت) |
فعالیت 101 اتوبوس و 26 مینیبوس برقی در سیستم اتوبوسرانی |
سپتامبر 2012 |
آزمایشی (پایلوت) |
راهاندازی اولین خط اتوبوس تمامبرقی |
نوامبر 2015 |
آزمایشی (پایلوت) |
فعالیت 545 اتوبوس برقی |
ژوئن 2017 |
نهایی |
فعالیت 6053 اتوبوس برقی (برقیسازی کامل ناوگان) |
بررسیها نشان داد در ایالات متحده آمریکا، چارچوبهای قانونی و سیاستی برای اتوبوسهای برقی بهتازگی در حال شکلگیری است. ایالت کالیفرنیا در این زمینه پیشرو بوده و در سال 2018 اهداف الزامآوری را در قالب مقررات حملونقل عمومی نوآورانه[2] برای توسعه اتوبوسهای پاک بهطور رسمی در دستور کار قرار داده است. براساس این مقررات از سال 2029 بهبعد، تمام اتوبوسهای تازه خریداری شده توسط آژانسهای حملونقل عمومی کالیفرنیا باید بدون آلایندگی[3] باشد [8]. علاوهبراین، 15 ایالت آمریکا تفاهمنامهای[4] را در سال 2020 امضا کردند. این ایالتها توافق کردند تا سال 2030 و 2050 بهترتیب 30 و 100 درصد از وسایل نقلیه سنگین (شامل اتوبوس) به فروش رسیده در این ایالتها بدون آلایندگی باشد [9].
برای کشورهای اروپایی نیز بخشنامهای[5] در سال 2019 توسط اتحادیه اروپا تصویب شد [10]. این بخشنامه در پی مطالعات و بازخوردهای اجرایی شدن بخشنامهای مشابه (مصوب سال 2009) مورد تصویب قرار گرفت. هدفگذاری اولیه تعیین شده، رسیدن سهم اتوبوسهای پاک (شامل اتوبوسهای سوخت جایگزین مانند برقی و گازسوز) به 45 درصد از کل اتوبوسهای شهری در بیشتر کشورهای اروپایی است. از این میان باید نیمی از سهم یاد شده مربوط به اتوبوسهایی باشد که انتشار آلایندهها از اگزوز آنها صفر یا نزدیک به صفر است. همچنین هدفگذاری نهایی مربوط به سال 2030 بوده و برای بیشتر کشورها 65 درصد در نظر گرفته شده است. گفتنی است این سهم برای برخی کشورها پایینتر بوده است. بهعنوان نمونه در کشورهایی همچون کرواسی، استونی و رومانی این سهم در سال 2030 کمتر از 40 درصد در نظر گرفته شده است [10].
جدول 2. هدفگذاری کشورهای اروپایی و آمریکا برای افزایش سهم اتوبوسهای پاک
محدوده جغرافیایی |
سال تصویب |
هدفگذاری اولیه |
هدفگذاری نهایی |
||
سال |
هدف کمّی |
سال |
هدف کمّی |
||
کالیفرنیا |
2018 |
2029 |
100 درصد اتوبوسهای تازه خریداری شده، بدون آلایندگی اگزوز* باشند. |
2050 |
100 درصد اتوبوسهای فعال در ایالت، بدون آلایندگی باشند. |
15 ایالت آمریکا |
2020 |
2030 |
30 درصد اتوبوسهای فروخته شده، بدون آلایندگی باشند. |
2050 |
100 درصد اتوبوسهای فروخته شده، بدون آلایندگی باشند. |
آلمان، فرانسه، هلند، بریتانیا، ایتالیا و اسپانیا و تعدادی دیگر از کشورهای اروپایی |
2019 |
2025 |
45 درصد از اتوبوسها باید پاک** باشند (نیمی از آنها بدون آلایندگی اگزوز باشند). |
2030 |
65 درصد از اتوبوسها باید پاک باشند (نیمی از آنها بدون آلایندگی باشند). |
* منظور از اتوبوسهای بدون آلایندگی اگزوز (Zero-emission (tailpipe)) در دستورالعمل شورای اروپا عبارتند از: اتوبوسهای بدون احتراق داخلی (اتوبوسهای برقی) و یا با موتور احتراق داخلی با انتشار کمتر از 1 گرم CO2 بهازای 1 کیلووات ساعت مصرف انرژی الکتریکی یا بهازای 1 کیلومتر پیمایش.
** منظور از اتوبوسهای پاک در دستورالعمل شورای اروپا عبارتند از: اتوبوسهای برقی، با سوخت هیدروژن، گاز طبیعی (CNG، LNG)، با سوختهای زیستی و مصنوعی و پارافین که با سوختهای فسیلی معمولی ترکیب نمیشوند و گاز مایع (LPG).
با وجود بلندپروازی در اجرای طرح برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی در شنژن چین، مرحله آزمایشی با استفاده از تعداد محدودی اتوبوس (100 اتوبوس) اجرایی شد. تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبردهای مربوط به برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همهجانبه تدوین شده و درنهایت بهصورت مرحلهبهمرحله و منطبق با هدفهای کوتاهمدت و میانمدت اجرایی شود. بنابراین پرهیز از شتابزدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایهگذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخوردگیری از نتایج آن، میتواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.
اتوبوسهای برقی بهدلیل برد محدود باتریهای خود مسافتهای نسبتاً کمی را میتوانند طی کنند (50 تا 66 کیلومتر برای اتوبوسهای شارژ سریع و 166 تا 210 کیلومتر برای اتوبوسهای شارژ آهسته)، که بهطور قابلتوجهی کوچکتر از اتوبوسها با سایر فناوریها بوده و نیازمند مسیرهای ویژه یا برنامهریزیهای مختص به خود هستند [14]. همچنین باید توجه داشت که اتوبوسها لزوماً منطبق با برنامه از پیش تعیین شده کار نمیکنند و عملکرد واقعی آنها متأثر از شرایطی همچون ازدحام ترافیکی و آبوهوا خواهد بود. در شکل 4، میانگین مصرف و بازیابی انرژی اتوبوسهای برقی بر اثر تغییرات شیب مسیر نشان داده شده است. با توجه به این شکل، افزایش شیب معابر مصرف انرژی را بهطور قابل ملاحظهای افزایش میدهد. بهعنوان مثال، مصرف انرژی یک اتوبوس برقی در مسیری با شیب 4 درصد (با فرض مسیر برگشت اتوبوس با شیب 4- درصد) 1/66 برابر مصرف آن در یک مسیر بدون شیب برآورد میگردد.[6]
شکل 4. میانگین مصرف و بازیابی انرژی اتوبوسهای برقی بر اثر تغییرات شیب مسیر [13]
نکته حائز اهمیت دیگری که ضروری است در برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی در نظر گرفته شود، اثر دمای هوا بر مصرف انرژی این وسایل است. بسیاری از مدلهای اتوبوسهای برقی بهمنظور به حداکثر رساندن آسایش مسافران دارای تهویه مطبوع هستند. بااینحال، باید توجه داشت که تهویه مطبوع به میزان قابلتوجهی انرژی بیشتری در دمای بسیار پایین یا بسیار زیاد نیاز دارد. مطابق شکل 5 که حاصل مطالعه میدانی در شهر آخن آلمان است، مصرف انرژی فقط در محدوده دمایی 10 تا 20 درجه سانتیگراد [15] ناچیز است، درحالیکه دماهای کمتر از صفر و بالاتر از 25 درجه سانتیگراد تا 100% افزایش مییابد.
شکل 5. درصد تغییرات مصرف انرژی اتوبوسهای برقی بر اثر تغییرات آبوهوا [15]
در مطالعهای که در پکن چین انجام گرفت اهمیت عوامل مختلف مرتبط با مسیر تردد اتوبوسهای درونشهری برقی و دیزلی، سرعت، ایستگاهها و زمان توقف مورد بررسی قرار گرفت. همانطور که در جدول 3 نشان داده شده است، میانگین سرعت حرکت اتوبوسها برای هر دو نوع اتوبوس برقی و دیزلی اولین عامل مؤثر بر مصرف انرژی بوده است. با این تفاوت که اهمیت این عامل برای اتوبوسهای دیزلی 2/5 برابر اتوبوسهای برقی بوده است. همچنین شیب مسیر بهعنوان عامل بسیار مهم دیگر بر مصرف انرژی برآورد شده است. اثر شیب مسیر بر مصرف انرژی اتوبوسهای برقی نزدیک به 23 درصد برآورد گردیده که بیش از 3 برابر اتوبوسهای دیزلی است. همچنین تعداد توقفهای زیاد اهمیت 19 درصدی در مصرف انرژی اتوبوسهای برقی دارند که مقدار بزرگی بوده و ضروری است در سنجش عملکرد اتوبوسهای برقی مورد توجه قرار گیرد.
جدول 3. مهمترین عوامل مؤثر بر مصرف انرژی در اتوبوسهای برقی و دیزلی [16]
عامل مؤثر |
اتوبوس برقی |
اتوبوس دیزلی |
||
رتبه |
اهمیت نسبی (درصد) |
رتبه |
اهمیت نسبی (درصد) |
|
میانگین سرعت |
1 |
25/27 |
1 |
62/94 |
شیب مسیر |
2 |
22/57 |
3 |
7/07 |
تعداد توقفها |
3 |
18/96 |
5 |
1/81 |
میانگین فاصله بین ایستگاهها |
4 |
10/63 |
4 |
4/08 |
میانگین زمان توقف در ایستگاهها |
5 |
5/26 |
2 |
8/92 |
تجربیات جهانی بیانگر آن است که مصرف انرژی اتوبوسهای برقی در شهرهایی که دارای توپوگرافی غیرمسطح بوده و تغییرات دمای هوا در فصول سرد و گرم در آنها بالاست، بسیار افزایش مییابد. همچنین عواملی همچون میانگین سرعت و تعداد توقف اتوبوسها بر میزان مصرف انرژی اتوبوسهای برقی تأثیر بسیار زیادی دارند. بنابراین توسعه اتوبوسهای برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی، آبوهوایی و حتی ترافیکی هریک از شهرهای کشور یک خطای بزرگ بوده و میتواند کارآمدی این وسایل نقلیه را بهطور قابل ملاحظهای کاهش دهد.
اگرچه قیمت اتوبوسهای برقی از سال 2009 کاهش قابلتوجهی پیدا کرده، اما همچنان یکی از مهمترین چالشها برای استفاده از این اتوبوسها در دنیا، هزینه بالای سرمایهگذاری اولیه اتوبوسهای برقی نسبت به دیزلی است. قیمت یک مدل اتوبوس تولید شده توسط شرکت چینی BYD (بهعنوان یکی از مهمترین شرکتهای تولید وسایل نقلیه برقی در دنیا) در سال 2015، 1/58 میلیون یوان برای هر اتوبوس بود. این درحالی است که قیمت مدل مشابه در بازار در سال 2019 به حدود 800 تا 900 هزار یوان رسیده است [7]. درواقع اگرچه قیمت وسایل نقلیه برقی رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل قبول همچنان دو برابر قیمت اتوبوسهای دیزلی سنتی است [7]. بااینحال، نتایج مطالعات پیشین نشاندهنده آن است که با وجود قیمت بالاتر وسایل نقلیه برقی، هزینه تعمیر و نگهداری آنها پایینتر است [11، 12]. بهعنوان نمونه، برای اتوبوسهای برقی که در شنژن مورد استفاده قرار گرفت، ارزش فعلی مجموع هزینههای انرژی و تعمیر و نگهداری در دوره عمر مجموعاً حدود 44٪ اتوبوسهای دیزلی بوده است [7].
در جدول 4، ارزش فعلی هزینه کل مالکیت[7] (TCO[8]) برای اتوبوسهای دیزلی و برقی به تفکیک بخشهای مختلف نشان داده شده است. همانطور که مشخص است ارزش فعلی هزینه سرمایه ناوگان برقی نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه شده است. همچنین، اگرچه در مواردی همچون تأمین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوسهای برقی پایینتر ارزیابی شده، اما درمجموع ارزش فعلی هزینه کل مالکیت اتوبوسهای برقی 21 درصد بیشتر از اتوبوسهای دیزلی برآورد شده است.
جدول 4. ارزش فعلی هزینههای اتوبوس دیزلی و برقی با طول عمر 8 سال در چین [7]
هزینه |
اتوبوس دیزلی |
اتوبوس برقی |
سرمایه (هزار یوان) |
529.13 |
1645.73 |
انرژی (هزار یوان) |
885.76 |
418.3 |
نگهداری (هزار یوان) |
357.74 |
123.01 |
مالیات و عوارض (هزار یوان) |
42.11 |
42.11 |
اسقاط (هزار یوان) |
19.1- |
59.39- |
ارزش فعلی هزینه کل مالکیت (هزار یوان) |
1795.64 |
2169.75 |
هزینه کل مالکیت بهازای یک کیلومتر پیمایش (یوان بر کیلومتر) |
3.4 |
4.11 |
هزینه کل مالکیت بهازای یک کیلومتر پیمایش نسبت به اتوبوس دیزلی |
100% |
121% |
توضیح: مقادیر ارائه شده در این جدول، ارزش فعلی (Present Value) هزینهها در تمام طول عمر اتوبوس برقی (8 سال) را نشان میدهد. |
اگرچه چین یک کشور پیشرو در تولید اتوبوسهای برقی است و این روند تا دو دهه آینده ادامه خواهد داشت [13]، اما کاهش تدریجی یارانهها و اشباع فزاینده اتوبوسهای برقی در شهرهای چین طی یک تا دو سال اخیر، موجب کاهش جذابیت این نوع وسایل نقلیه شده [13] و شرکتهای خودروساز را بهسمت توسعه بازارهای صادراتی در سایر نقاط دنیا سوق داده است. بهطورکلی باید به این موضوع توجه داشت که حمایتهای مالی از طریق پرداخت یارانه و تولید در مقیاس بالا موجب کاهش قیمت اتوبوسهای برقی در چین شده است. همچنین باید به این نکته توجه داشت که علاوهبر قیمت اولیه خرید اتوبوسها، هزینههای مربوط به زیرساخت آنها (مخصوصاً برای شارژ) نیز باید بهعنوان هزینههای اولیه در نظر گرفته شود. در مقایسه با اتوبوسهای دیزلی، عملکرد اتوبوسهای برقی بهدلیل مسافت کارکرد باتری و کمبود امکانات شارژ با محدودیتهای بیشتری مواجهاند. بررسیها در شهر شنژن چین نشان داد که یافتن زمین برای ایجاد ایستگاههای شارژ اتوبوسهای برقی بهسرعت به بزرگترین چالش این حوزه تبدیل شده است. مطابق توصیه گزارش بانک جهانی، در نظر گرفتن چالشهای تأمین زمین و سرمایهگذاری برای ایستگاههای شارژ، یک ملاحظه کلیدی در برنامهریزی برای برقیسازی ناوگان حملونقل است تا از تأخیر و اختلال در خدمات جلوگیری شود [7].
اگرچه میزان انتشار آلایندههای هوا از اگزوز خودروهای کاملاً برقی برابر با صفر است، اما باید توجه داشت که توسعه خودروهای برقی مستلزم پرداخت هزینه ناوگان، تأسیسات شارژ و سرمایهگذاری در افزایش ظرفیت تولید برق در نیروگاهها جهت پوشش تقاضای برق مورد نیاز است. قبلاً در بخش 2-4 به هزینههای اولیه قابلتوجه توسعه اتوبوسهای برقی اشاره شد. بنابراین، پیش از سرمایهگذاری کلان در حوزه خودروهای برقی، بررسی فواید و هزینههای احتمالی ناشی از این تغییر ریل در حوزههای مختلف ازجمله حملونقل از طریق روشهای علمی کاملاً ضروری است. بهنظر میرسد دو مورد از مهمترین راهکارهای علمی جهت در نظر گرفتن جوانب مختلف اجرای سیاست برقیسازی وسایل نقلیه، انجام مطالعات تحلیل فایده-هزینه[9] و تحلیل چاه تا چرخ[10] است. برای انجام تحلیل فایده-هزینه لازم است تمامی هزینههای مربوط به تغییر ناوگان وسایل نقلیه فعلی به وسایل نقلیه برقی و تأمین برق مورد نیاز و منافع حاصل از توسعه خودروهای برقی از کاهش انتشار آلایندهها گرفته تا میزان صرفهجویی در مصرف سوخت در نظر گرفته شده و درنهایت با نتایج فایده-هزینه سایر راهکارهای کاهش آلودگی هوا مقایسه گردد. همچنین، برای برآورد میزان واقعی تفاوت در انتشار آلایندههای ناشی از خودروهای برقی لازم است تحلیل چاه تا چرخ نیز در این زمینه انجام گیرد که مراحل آن در شکل 6 نشان داده شده است.
شکل 6. تصویر شماتیک از مراحل تحلیل چرخ تا چاه برای مقایسه بازدهی انرژی و انتشار آلایندههای هوا بین خودروهای برقی و خودروهای دارای سوخت فسیلی [17]
باید توجه داشت با در نظر داشتن تحلیل چاه تا چرخ، میتوان دریافت که تأمین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاهها، منجر به انتقال انتشار آلایندهها از اگزوز خودروها به دودکش نیروگاهها خواهد شد. علاوهبراین، با توسعه خودروهای برقی، انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل نقلیه، همچنان بهعنوان آلاینده هوا باقی میماند. در مطالعهای که توسط بانک جهانی با در نظر گرفتن اتوبوسرانی شهر شنژن چین انجام شد، از روش چاه تا چرخ برای برآورد هزینههای جایگزینی اتوبوسهای برقی با اتوبوسهای دیزلی استفاده شد [7]. نتایج این مطالعه نشان داد که مجموع هزینههای ناشی از اتوبوسهای برقی بدون احتساب هزینههای ناشی از آلودگی هوا 21 درصد بالاتر از اتوبوسهای دیزلی است. این درحالی است که در صورت در نظر گرفتن هزینههای ناشی از آلودگی هوا هزینههای ناشی از اتوبوسهای دیزلی حدود 14 درصد از اتوبوسهای برقی پیشی گرفته است (شکل 7). باید به این نکته توجه کرد که مطابق بررسیهای انجام شده در گزارش بانک جهانی، شنژن در جنوب چین، در محدودهای قرار گرفته که از نظر تولید برق، کمترین میزان انتشار آلایندگی و گازهای گلخانهای را در کشور دارد. در این منطقه، 50 درصد از تولید برق با منابع تجدیدپذیر انجام میشود [7]. بنابراین در ارزیابی برقیسازی ناوگان حملونقل از نقطهنظر زیستمحیطی و اقتصادی، باید به نوع منبع تأمینکننده انرژی الکتریکی توجه داشت زیرا در صورت سهم بالای انرژیهای فسیلی در تأمین برق ناوگان برقی، این احتمال وجود دارد که برقیسازی اتوبوسها مزیت قابلتوجهی ایجاد نکند.
شکل 7. مجموع هزینههای اتوبوسهای برقی و دیزلی در شنژن چین برحسب یوان با در نظر گرفتن هزینههای آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانهای در طول دوره عمر [7]
در شکل 8، هزینه استفاده از اتوبوس با فناوریهای مختلف در ایالات متحده آمریکا نشان داده شده است. این برآورد با در نظر گرفتن هزینههای خرید ناوگان، سرمایهگذاری زیرساختها، سوخت، تعمیر و نگهداری، تغییرات اقلیمی و آلودگی هوا با رویکرد تحلیل چرخه عمر[11] انجام گرفته است [14]. مطابق نتایج این تحلیل، مجموع هزینههای اتوبوسهای برقی (هر دو مدل شارژ کند و سریع) بیشتر از اتوبوسهای دیزلی و اتوبوسهای با سوخت CNG است. این نتایج متفاوت از یافتههای مطالعه انجام شده در شهر شنژن چین است و غیراقتصادی بودن برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی در ایالات متحده آمریکا را نشان میدهد.
شکل 8. هزینه سالانه شده[12] استفاده از اتوبوس با فناوریهای مختلف در ایالات متحده آمریکا با در نظر گرفتن هزینههای آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانهای [14]
بررسیهای انجام شده براساس محاسبه هزینههای اتوبوسهای برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینههای آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانهای نشان داد که درمجموع توسعه برقیسازی ناوگان حملونقل کاملاً وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است. بهطوریکه مجموع هزینههای اتوبوس برقی در ایالات متحده بیشتر از اتوبوسهای با موتور احتراق داخلی و در چین کمتر از آن است. ضمن اینکه نتایج این مطالعات نشان داد منافع حاصل از برقیسازی ناوگان حتی در کشور چین بهاندازهای بزرگ و قابلتوجه نیست که بهعنوان تنها راهحل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.
مطالعات انجام شده در داخل کشور جهت ارزیابی مطلوبیت برقیسازی ناوگان حملونقل بسیار محدود میباشد. در این گزارش، سه مورد از مطالعات داخلی که سیاستهای برقیسازی ناوگان حملونقل را متناسب با شرایط کشور تحلیل کردهاند، مورد بررسی قرار گرفت. برای شهر تهران، مطالعه «محاسبه اثربخشی و اولویتبندی راهکارهای مدیریت کیفیت هوای تهران» که توسط مرکز مطالعات و برنامهریزی شهر تهران منتشر شده است [18]، در نظر گرفته شد. همچنین، برای شهرهای اصفهان [19] و کرج [20]، مطالعات ملی «سیاهه انتشار آلایندههای هوا ناشی از منابع انسانساز در کلانشهرهای کشور شامل تدوین و ارزیابی سناریوهای کاهش انتشار» که توسط کنسرسیوم دانشگاههای برتر کشور با کارفرمایی سازمان حفاظت محیط زیست انجام گرفته است، مورد بررسی قرار گرفت. نتایج بررسی این سه مطالعه در جدول 5 نشان داده شده است. با توجه به تعداد زیاد سناریوها در مطالعات یاد شده، تلاش شد تا سناریوهای کاهش آلودگی هوا که با ناوگان حملونقل مرتبط بوده و دارای رتبههای بالای بازدهی اقتصادی میباشند در کنار سناریوهای برقیسازی ناوگان، در جدول 5 ذکر شود. درخصوص این مطالعات باید توجه داشت که ارزیابی چرخ تا چاه در این مطالعه به صورت کامل انجام نشده است؛ زیرا هزینههای ناشی از انتشار آلایندههای هوا از نیروگاهها و هزینههای ناشی از انتشار گازهای گلخانهای در سناریوی وضع موجود و سایر سناریوها در نظر گرفته نشده است.
در مطالعه شهر تهران، دو سناریو شامل: 1. جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با ناوگان نو مشابه (دیزلی) و 2. جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با اتوبوسهای نو گازسوز، بازدهی اقتصادی بسیار بالایی داشته و در رتبههای دوم و سوم در بین 23 سناریوی مورد بررسی قرار گرفتهاند. در این مطالعه، برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی مورد بررسی قرار نگرفته و تنها سناریوی برقیسازی ناوگان موتورسیکلتهای شهر تهران مورد ارزیابی قرار گرفت. جهت برآورد هزینه این سناریو، مابهالتفاوت قیمت روز موتورسیکلتهای برقی نو و موتورسیکلت بنزینی کارکرده در زمان تهیه این گزارش (سال 1399) در نظر گرفته شد. در این مطالعه منفعت هر سناریو درواقع منافع حاصل از کاهش خسارت آلودگی هواست. بنابراین برای محاسبه منافع، تعداد مرگومیر و بیماریهای کاهش یافته حاصل از اجرای هر سناریو محاسبه شده است. تحلیل فایده-هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلتهای برقی، بیانگر غیراقتصادی بودن و کارایی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است.
در مطالعه انجام شده در شهر کرج مهمترین سناریوهای مرتبط با مطالعه فعلی در حوزه ناوگان اتوبوسرانی شامل موارد زیر بوده است:
در این مطالعه، هر سناریو از دو جنبه میزان تأثیری که در کاهش انتشار آلایندهها داشته و مبلغی که برای اجرای آن باید هزینه شود، مورد بررسی قرار گرفته است (جزئیات و فرضیات مربوط به محاسبات در جدول 5 آورده شده است). برای اینکه بتوان میزان کاهش انتشار و هزینه را که کمیّتهای ناهمگونی هستند، در تحلیل هزینه به فایده با یکدیگر مقایسه کرد، باید مقادیر کاهش انتشار به واحد پولی و تحت عنوان میزان منفعت اجرای هر سناریو تبدیل شود. این منفعت درواقع کاهش هزینههایی است که انتشار آلایندهها به محیط زیست و سیستم بهداشت و سلامت جامعه تحمیل میکنند. برای محاسبه هزینههای خارجی[13] یا هزینه خسارتهای اجتماعی[14] شهر کرج از گزارش جامع منتشر شده در دانشگاه دلفت هلند [21]، استفاده شده است. با عنایت به این نکته که این هزینهها براساس برابری قدرت خرید و تراکم جمعیتی کشورهای حوزه اتحادیه اروپا محاسبه شده، طبق دستورالعمل مندرج در جلد 1 مرجع یاد شده [21] با در نظر گرفتن شاخصهای اقتصادی (GDP (PPP[15]) per Capita و درآمد سالانه خانوار) و جمعیتی (جمعیت و تراکم جمعیتی هر کلانشهر) با شهر کرج تناسب داده شده است. همچنین بازه زمانی اثربخشی هریک از سناریوها متفاوت است که به روشهای مختلف ازجمله رجوع به پژوهشهای مشابه، مصاحبه با متخصصان و استفاده از قوانینی مانند «آییننامه اجرایی ماده (8) قانون هوای پاک مصوب هیئتوزیران» لحاظ گردید.
نتایج این مطالعه بیانگر آن است که سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده بههمراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2 و افزایش 10 درصدی سهم اتوبوسهای واحد گازسوز دارای بازدهی اقتصادی بالاتری هستند. این درحالی است که هیچیک از سناریوهای جایگزینی اتوبوسهای واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوسهای واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوسهای واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی در تحلیل فایده-هزینه، دارای بازدهی اقتصادی تشخیص داده نشد. همچنین ارزیابی سناریوهای هیبریدیسازی و برقیسازی سایر وسایل نقلیه در این مطالعه نیز، غیراقتصادی بودن آنها را نشان داد.
در مطالعه انجام شده در شهر اصفهان دو سناریوی مرتبط با ناوگان اتوبوسرانی شامل جایگزینی اتوبوسهای درونشهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز و جایگزینی اتوبوسهای فرسوده با ناوگان برقی مورد ارزیابی قرار گرفته است. در این مطالعه میزان صرفهجویی احتمالی در مصرف سوخت بر اثر اجرای سناریوهای مرتبط با اصلاح ناوگان محاسبه شده است. برای سناریوهای برقیسازی نیز این صرفهجویی در نظر گرفته شده و مبلغ حاصل از آن با قیمت فوب خلیج فارس به منافع سناریوی مورد نظر اضافه شده است. نتایج ارزیابی انجام شده برای سناریوهای ناوگان اتوبوسرانی نشان داد جایگزینی اتوبوسهای درونشهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز، اقتصادی بوده و منافع حاصل از آن بیشتر از هزینهها بوده است. این درحالی است که ارزیابی سناریوی جایگزینی اتوبوسهای فرسوده با ناوگان برقی نشان داد منافع حاصل از اجرای این سناریو کمتر از منافع آن بوده و نسبت منفعت به هزینه آن تنها برابر 0.18 برآورد شده است. همچنین نتایج ارزیابیهای برای سایر سناریوهای برقیسازی در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آنها را نشان داد.
جدول 5. نتایج مطالعات انجام گرفته درباره اثربخشی سناریوهای کاهش آلودگی هوا در سه شهر تهران، کرج و اصفهان
شهر |
سناریوهای کاهش آلودگی هوا (مرتبط با ناوگان حملونقل) |
نسبت منفعت به هزینه (B/C) |
حاصل کسر هزینه از منفعت (B-C) |
اقتصادی بودن سناریو |
رتبه سناریو از نظر صرفه اقتصادی |
توضیحات و فرضیات |
تهران [18] |
جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با ناوگان نو با سوخت مشابه |
- |
39.12 |
اقتصادی |
1 از 23 |
- منفعت هر سناریو (B) برابر با میزان خسارت کاهش یافته ناشی از آلودگی هوا بر سلامت مردم بر اثر آلودگی هوا برحسب میلیون دلار در نظر گرفته شده است. - هزینه هر سناریو (C) برحسب میلیون دلار برآورد گردیده است. - سه رویکرد دیه، ارزش یک سال زندگی و ارزش آماری زندگی در برآورد منافع در نظر گرفته شد. اعداد ارائه شده در این جدول برحسب ارزش یک سال زندگی بوده و البته در دو رویکرد دیگر نیز، سناریو برقیسازی موتورسیکلتها غیراقتصادی برآورد شده و ترتیب سناریوها نیز بدون تغییر باقی مانده است. |
جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با ناوگان نو مشابه |
- |
21.32 |
اقتصادی |
2 از 23 |
||
جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با اتوبوسهای نو گازسوز |
- |
1.89 |
اقتصادی |
3 از 23 |
||
جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت برقی |
- |
412.02- |
غیراقتصادی |
20 از 23 |
||
کرج [20] |
استفاده از فیلتر ذرات برای ناوگان اتوبوس یورو 2 و بالاتر |
7.09 |
- |
اقتصادی |
4 از 31 |
- منفعت هر سناریو (B) برابر با میزان خسارت کاهش یافته ناشی از آلودگی هوا بر سلامت مردم بر اثر آلودگی هوا برحسب میلیارد ریال در نظر گرفته شده است. - هزینه هر سناریو (C) برحسب میلیارد ریال برآورد گردیده است. - هزینه خرید ناوگان و احداث جایگاه شارژ برای سناریوهای برقیسازی در نظر گرفته شده است. - در همه سناریوهای جایگزینی، ارزش ناوگان فعلی که قرار است جایگزین شود از هزینهها کسر شده است. - در محاسبه اثرات ناشی از اجرای سناریو، فرض بر اجرای بیعیب و نقص سناریو و حاصل شدن تمام نتایج آن سناریو خاص بوده است. - در سناریوهای جایگزینی وسایل نقلیه با سوخت جایگزین (گاز و برق)، صرفهجویی در مصرف سوخت در نظر گرفته نشده است. - انتشار آلایندههای ناشی از برق مورد نیاز برای اجرای سناریوهای برقیسازی در نظر گرفته نشده است. - هزینه ایجاد تأسیسات و نیروگاههای مورد نیاز برای تأمین نیروی برقی سناریوهای برقیسازی در نظر گرفته نشده است. - زمان اجرای سناریوها، بسته به پیچیدگی و مبلغ مورد نیاز بین 8 تا 20 سال انتخاب شده و نرخ تنزیل، 15 درصد در نظر گرفته شده است. - نرخ دلار با توجه به زمان تهیه گزارش برابر با 15 هزار تومان و نرخ یورو برابر با 1.1 دلار در نظر گرفته شده است. |
تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده بههمراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2 |
1.49 |
- |
اقتصادی |
7 از 31 |
||
جایگزینی تاکسیهایی با عمر بیشتر از 10 سال با ناوگان نو |
1.35 |
- |
اقتصادی |
8 از 31 |
||
افزایش 10 درصدی سهم اتوبوسهای واحد گازسوز |
1.04 |
- |
اقتصادی |
9 از 31 |
||
جایگزینی اتوبوسهای واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز |
0.65 |
- |
غیراقتصادی |
12 از 31 |
||
جایگزینی تاکسیهای با عمر بیشتر از 10 سال با ناوگان نو هیبریدی |
0.4 |
- |
غیراقتصادی |
15 از 31 |
||
جایگزینی سواریهای با عمر بیشتر از بیست سال با ناوگان نو هیبریدی |
0.26 |
- |
غیراقتصادی |
21 از 31 |
||
جایگزینی تاکسیهای با عمر بیشتر از 10 سال با ناوگان نو برقی |
0.26 |
- |
غیراقتصادی |
22 از 31 |
||
جایگزینی اتوبوسهای واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی |
0.17 |
- |
غیراقتصادی |
25 از 31 |
||
جایگزینی سواری شخصی با عمر بیشتر از بیست سال با خودروی برقی |
0.14 |
- |
غیراقتصادی |
27 از 31 |
||
جایگزینی اتوبوسهای واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان برقی |
0.11 |
- |
غیراقتصادی |
29 از 31 |
||
جایگزینی 10 درصد ناوگان موتورسیکلت با ناوگان برقی |
0.1 |
- |
غیراقتصادی |
30 از 31 |
||
جایگزینی 50 درصد ناوگان موتورسیکلت با ناوگان برقی |
0.09 |
- |
غیراقتصادی |
31 از 31 |
||
اصفهان [19] |
نصب کاتالیست روی تاکسیهای بنزینی |
59.03 |
- |
اقتصادی |
2 از 26 |
- منفعت هر سناریو (B) برابر با میزان خسارت کاهش یافته ناشی از آلودگی هوا بر سلامت مردم بر اثر آلودگی هوا برحسب میلیون دلار در نظر گرفته شده است. - هزینه هر سناریو (C) برحسب میلیون دلار برآورد گردیده است. - هزینه خرید ناوگان و احداث جایگاه شارژ برای سناریوهای برقیسازی در نظر گرفته شده است. - در همه سناریوهای جایگزینی، ارزش ناوگان فعلی که قرار است جایگزین شود از هزینهها کسر شده است. - در محاسبه اثرات ناشی از اجرای سناریو، فرض بر اجرای بیعیب و نقص سناریو و حاصل شدن تمام نتایج آن سناریو خاص بوده است - صرفهجویی سوخت حاصل از اجرای سناریوهای مختلف در نظر گرفته شده و فرض شده است تمامی سوخت صرفهجویی با قیمت فوب خلیج فارس در زمان انجام ارزیابی (تیرماه 1399) به فروش برسد. - انتشار آلایندههای ناشی از برق مورد نیاز برای اجرای سناریوهای برقیسازی در نظر گرفته نشده است. - هزینه ایجاد تأسیسات و نیروگاه برای تأمین نیروی برق مورد نیاز سناریوهای برقیسازی در نظر گرفته نشده است. - زمان اجرای سناریوها، بسته به پیچیدگی و مبلغ مورد نیاز بین 5 و 10 سال در نظر گرفته شده و نرخ تنزیل، 10 و 15 درصد در نظر گرفته شده است. - نرخ دلار با توجه به زمان تهیه گزارش برابر با 15 هزار تومان و نرخ یورو برابر با 1.1 دلار در نظر گرفته شده است. |
نصب فیلتر دوده روی اتوبوسهای شهری |
10.62 |
- |
اقتصادی |
4 از 26 |
||
جایگزینی موتورسیکلتهای کاربراتوری با انژکتوری |
8.9 |
- |
اقتصادی |
5 از 26 |
||
نوسازی خودروهای سواری فرسوده با خودروهای سواری نو بنزینی |
5.34 |
- |
اقتصادی |
6 از 26 |
||
از رده خارج کردن تاکسیهای با عمر بالای 10 سال با تاکسیهای بنزینی یورو 4 |
1.97 |
- |
اقتصادی |
11 از 26 |
||
جایگزینی تاکسیهای درونشهری بنزینی با تاکسیهای گازسوز |
1.37 |
- |
اقتصادی |
12 از 26 |
||
جایگزینی اتوبوسهای درونشهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز |
1.25 |
- |
اقتصادی |
14 از 26 |
||
جایگزینی کل ناوگان موتورسیکلت فعلی با موتورسیکلتهای برقی |
0.39 |
- |
غیراقتصادی |
19 از 26 |
||
جایگزینی تاکسیهای درونشهری بنزینی با تاکسیهای برقی |
0.33 |
- |
غیراقتصادی |
20 از 26 |
||
جایگزینی اتوبوسهای فرسوده با ناوگان برقی |
0.18 |
- |
غیراقتصادی |
24 از 26 |
گزارش حاضر به بررسی تجربیات کشورهای خارجی در حوزه برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی و ارزیابیهای انجام گرفته در مطالعات داخلی نسبت به این سیاست پرداخته شده است. یافتههای حاصل از مطالعات خارجی و داخلی بهطور خلاصه بهشرح ذیل است:
با توجه بهضرورت پرهیز از شتابزدگی برای سیاستگذاری در حوزه برقیسازی حملونقل عمومی شهری در شرایطی که هنوز مطالعات کافی برای اتقانبخشی به تصمیمات وجود ندارد، پیشنهاد میشود:
الف) وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاههای اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درخصوص برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی شهرها را تعریف و راهبری نماید. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی در مقایسه با اتوبوسهای دیزلی و گازسوز براساس تحلیل چاه تا چرخ در کلانشهرهای ایران باشد.
ب) براساس نتایج مطالعات بند فوق، وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین نموده و به تصویب هیئتوزیران برساند. در این سند، با توجه بهشدت و تداوم آلودگی هوا و میزان فرسودگی و کمبود ناوگان حملونقل عمومی (مطابق با مطالعات جامع حملونقل شهرها)، شرایط لازم برای اعطای مجوز برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی به شهرها و مناطق مختلف شهری مشخص میگردد. با توجه به تجربیات جهانی، هدفگذاریهای میانمدت و اجرای مرحلهبهمرحله (شامل مرحله آزمایشی) جایگزینی اتوبوسهای موجود با اتوبوسهای برقی باید بهعنوان رویکرد محوری این سند، مدنظر قرار گیرد. در این خصوص، هماهنگی این سند با شرایط آییننامه واردات خودرو موضوع ماده (4) قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب 1401/03/16 بهمنظور تدقیق هدفگذاری در زمینه مشخصات فنی خودروهای وارداتی، انتقال فناوری، تعیین سقف واردات، و حمایت از تولید با کیفیت داخلی ضروری است. همچنین، معیارها و استانداردهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق وسایل نقلیه برقی باید در این سند مشخص گردد.
ج) شهرداریهای واجد شرایط و متقاضی ناوگان حملونقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود جهت برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام نمایند.
گزیده سیاستی برقیسازی ناوگان حملونقل عمومی اگرچه طرحی رو به جلو است اما تجربیات جهانی و مطالعات داخلی نشان میدهد اجرای شتابزده آن پیش از تهیه "سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی" و بدون توجه به الزاماتی همچون اجرای مرحله آزمایشی میتواند موجب شکست این طرح شود. |