خلاصه مدیریتی

آلودگی هوا ازجمله معضلات محیط‌زیستی است که بسیاری از کشورهای جهان با آن دست‌به‌گریبان هستند. بررسی وضعیت کشورهای مختلف از نظر آلودگی هوای ذرات معلق نشان می‌دهد ایران در سال 2022 با غلظت 32/5 μg/m³ در رتبه 21 آلوده‌ترین کشورهای جهان قرار داشته که بیش از 6 برابر دستورالعمل سازمان بهداشت جهانی و بیش از 2/5 برابر استاندارد ملی ایران بوده است. مقایسه نتایج مربوطه برای سال‌های مختلف بیانگر سیر صعودی آلاینده PM_2.5 در کشور طی پنج سال اخیر است. با توجه به نتایج گزارش‌های کمی‌سازی منتشر شده ازسوی وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی طی سال‌های 1395، 1396، 1397، 1398، 1399 و 1400 به‌ترتیب به‌طور میانگین 13,321 ، 11,093 ، 10,235 ، 9,905 ، 11,129 و 20,837 نفر مرگ کل (همه علل) منتسب به مواجهه طولانی‌مدت با ذرات معلق PM_2.5 در 27 شهر کشور با جمعیت تقریبی 35 میلیون نفر است. علاوه‌بر خسارات فوق، آلودگی ‌هوا پیامدهای منفی دیگری را در بخش‌های مختلف کشور نظیر تعطیلی مدارس، ادارات و کسب‌و‌کارها، مهاجرت نخبگان، کاهش کیفیت زندگی و خسارت به مردم از منظر سلامت روحی و روانی را به‌همراه داشته است. آخرین قانون جامع در حوزه آلودگی‌ هوا، قانون هوای پاک است که در سال ۱۳96 در مجلس شورای اسلامی تصویب شد. به‌طور خلاصه از بین 56 ماده مقرر در قانون هوای پاک و آیین‌نامه فنی آن اجرای ۲۲ ماده به‌صورت ضعیف، ۱7 ماده متوسط و ۱7 ماده خوب، برآورد کارشناسی شده ‌است. بنابراین بیشترین وزن کیفیت اجرا مربوط به اجرای ضعیف و پس از آن اجرای متوسط و خوب بوده است. با این توصیفات به‌طورکلی دستگاه‌های اجرایی در اجرای قانون هوای پاک و آیین‌نامه فنی آن عملکرد ضعیف رو به متوسط داشته‌اند.  

در گزارش حاضر سعی شده ‌است معضل آلودگی هوای شهرهای کشور با استفاده از مدل علی و حلقوی مورد تحلیل پویایی‌شناسی قرار گیرد. در نقطه مرکزی این مدل به تولید آلودگی اشاره شده ‌است که طبعاً شامل منابع انتشار آلاینده‌های ثابت و متحرک در کنار آلاینده‌های طبیعی است. منابع انتشار متحرک عبارتند از: خودروها، موتورسیکلت‌ها و سیستم حمل‌ونقل عمومی که میزان آلایندگی آنها تحت‌ تأثیر مقدار ترافیک نیز است. ازطرف‌دیگر منابع انتشار ثابت شامل آلودگی ناشی از مصرف انرژی در صنعت و بخش خانگی است که تحت تأثیر کیفیت سوخت قرار دارد. از دیگر منابع انتشار آلاینده‌ها می‌توان به پایانه‌های مسافربری و جایگاه‌های سوخت اشاره کرد که سالیانه مقدار زیادی آلودگی را وارد هوای شهر می‌کنند. الگوی توسعه شهری و توسعه متوازن شهرها از عواملی هستند که موجب تشدید آلودگی ‌هوا و کاهش خود پالایی محیطی می‌شوند. از‌طرف‌دیگر توسعه نامتوازن شهری عواقبی چون تمرکز مراکز تولید و جذب سفر را به‌دنبال دارد که موجب افزایش نیاز به سفرهای بین‌منطقه‌ای شده و آلودگی بیشتر از منابع انتشار متحرک را به‌همراه می‌آورد. کاهش کیفیت هوا پیامدهای مختلفی را به‌همراه دارد که در اثر آن جامعه متقابلاً واکنش‌هایی را خواهد داشت. اصلی‌ترین پیامد کاهش کیفیت هوا افزایش خسارات سلامتی است که موجب مرگ‌و‌میر و افزایش معنادار بیماری‌های مختلف می‌شود. وضعیت اقتصادی نامطلوب اگرچه ممکن است تا حدودی استفاده از خودروهای شخصی را به‌دلیل افزایش هزینه‌ها کاهش دهد؛ ولی از‌طرف‌دیگر موجب کاهش کیفیت نگهداری و سرویس آنها شده و می‌تواند میزان انتشار آلاینده‌ها را افزایش دهد. از دیگر نتایج افت شرایط اقتصادی کاهش اختصاص منابع به حمل‌ونقل عمومی است که درنتیجه نوسازی و بازسازی آنها را دچار چالش کرده و این اتفاق موجب کاهش کیفیت وسایل‌ نقلیه عمومی و در‌نتیجه افزایش انتشار آلودگی از این بخش می‌شود. از‌طرف‌دیگر افت شرایط اقتصادی افزایش انگیزه اصلاح الگوی مصرف را به‌همراه دارد که به استفاده بهینه‌تر منابع و ارتقای فرایندها و تکنولوژی‌های استفاده‌کننده و همچنین افزایش کیفیت سوخت می‌انجامد. علاوه بر ترافیک، کیفیت خودروها، موتورسیکلت‌ها و وسایل نقلیه عمومی عامل دیگری در میزان انتشار آلاینده‌های هواست. افزایش کیفیت حکمرانی در مسائل مربوط به ترافیک و حمل‌ونقل ازجمله راهکارهای اثربخشی شمرده می‌شود که به‌منظور کاهش انتشار آلاینده‌های هوا در دسترس است. افزایش کیفیت حکمرانی می‌تواند به شکل‌های مختلفی مانند غیرحضوری شدن خدمات، واقعی‌سازی قیمت سوخت و ارتقای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری فرصت بروز پیدا کند. افزایش کیفیت حکمرانی همچنین می‌تواند به اتخاذ و یا تسریع در پیاده‌سازی و کیفیت سیاست‌ها منجر شود. از‌طرفی وضع قوانین و تدوین برنامه‌های جامع مدیریت هوا و اجرای کارآمد آن و همچنین وضع تعرفه‌های گمرکی و تخصیص اثربخش منابع مالی به‌منظور نوسازی و بازسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی ازجمله نتایج بهبود کیفیت حکمرانی در موضوع کیفیت هواست. به‌طورکلی افزایش کیفیت حکمرانی می‌تواند به اتخاذ راهکارهای اثربخش برای کنترل آلودگی ‌هوا و پیاده‌سازی کاراتر آنها شود.

مقدمه

آلودگی هوا از‌جمله معضلات محیط ‌زیستی است که بسیاری از کشورهای جهان با آن دست‌به‌گریبان هستند. شکل 1 نقشه جهانی غلظت میانگین سالیانه PM_2.5 (ذرات کوچک‌تر از 2.5 میکرون) را برای کشورهای مختلف ارائه کرده است. همان‌گونه که مشخص است کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی کیفیت هوای نسبتاً مطلوبی دارند، این در حالی است که کشورهای آسیایی نظیر هند، پاکستان و عراق آلودگی هوای بسیار بالایی را داشته‌اند[1].  خلاصه‌ای از نتایج مطالعه انجام شده درباره کیفیت هوای شهرهای جهان براساس غلظت سالیانه PM2.5 است. براساس نتایج به‌دست آمده، ایران در سال 2022 با غلظت 32/5 μg/m³ در رتبه 21 آلوده‌ترین کشورهای جهان قرار داشته که بیش از 6 برابر دستور‌العمل سازمان بهداشت جهانی و بیش از 2.5 برابر استاندارد ملی ایران بوده است. مقایسه نتایج مربوطه برای سال‌های مختلف بیانگر سیر صعودی آلاینده PM_2.5 در کشور طی پنج سال اخیر است. علاوه بر این، مقایسه پایتخت کشورهای مختلف نشان‌ می‌دهد تهران با غلظت 36/1 μg/m³ در رتبه 21 آلوده‌ترین پایتخت کشورهای جهان قرار داشته است که بیش از هفت برابر دستور‌العمل سازمان بهداشت جهانی و بیش از سه برابر استاندارد ملی ایران است.

شکل 1. نقشه جهانی غلظت میانگین سالانه PM2.5 ]1[

جدول 1. رتبه‌بندی کشورها در سالیان گذشته بر‌اساس غلظت سالیانه PM2.5 (μg/m³)*]1[

*راهنمای جدول

شکل 2. رتبه‌بندی پایتخت کشورها براساس غلظت سالیانه PM_2.5 (μg/m³) ]2[

یکی از مهم‌ترین شاخص‌های محیط ‌زیستی که در حال حاضر به‌صورت گسترده ملاک مقایسه کشورها بوده و درخصوص حفاظت از محیط‌ زیست به‌صورت دوسالانه منتشر می‌شود، شاخص عملکرد محیط‌ زیستی[1] (EPI) است که با همکاری مرکز قوانین و سیاست‌های زیست‌محیطی دانشگاه ییل و مرکز بین‌المللی شبکه اطلاعات علوم زمین دانشگاه کلمبیا از‌سوی مجمع جهانی اقتصاد تهیه می‌شود. از سال 2006 تاکنون ۹ گزارش به‌طور دوسالانه منتشر شده که تقریباً در هر گزارش تغییراتی در ساختار، شاخص‌ها، وزن شاخص‌ها، نحوه محاسبه و تعداد کشورها با توجه به دسترسی اطلاعات و تغییر دیدگاه و تعمیق درک مسائل محیط ‌زیستی مشاهده می‌شود. کیفیت هوا از‌جمله زیرشاخص‌هایی است که ذیل هدف سلامت محیط‌ زیستی مورد سنجش قرار می‌گیرد و 11% از وزن کل محاسبه شاخص کلی عملکرد محیط زیستی به این زیرشاخص اختصاص داده‌ شده ‌است که بیانگر اهمیت کیفیت هوا در نمره شاخص عملکرد محیط زیستی هر کشوری است. جهت ارزیابی کیفیت هوا نیز معیارهای هفتگانه در معرض قرار گرفتن با آلاینده‌های PM_2.5، ازن، NOX، CO، VOC[2]، SO₂ و سوخت‌های جامد خانگی است. در‌خصوص کشور ایران در سه شاخص قرار گرفتن در معرض NOX، SO₂ و CO رتبه و نمره بسیار ضعیفی کسب کرده است. این در حالی است که براساس اطلاعات سیاهه انتشار در کلان‌شهرهای کشور، دو آلاینده ذرات گردوغبار و ازن عامل اصلی آلایندگی هستند و آلاینده‌های NOX، SO₂ و CO در کلان‌شهرهای کشور غالباً در دامنه مجاز قرار دارند [3]. این مسئله را شاید بتوان به عدم ارائه اطلاعات مناسب ازطرف کشور در این خصوص نسبت داد؛ چنان‌که در مورد شاخص قرار گرفتن در معرض NOX عملاً نمره‌ای ثبت نشده است. درمجموع براساس تجمیع زیر‌معیارهای فوق، نمره کیفیت هوای کشور 41/6 محاسبه شده که به‌معنای رتبه 70 بوده است.

جدول 2. جایگاه ایران در شاخص عملکرد محیط‌ زیست در سال 2022 ذیل زیرگروه کیفیت هوا [4]

۱. روند کیفیت هوای کلان‌شهر تهران در دهه اخیر

شکل 3 روند تعداد روزهای آلوده^[3] در شهر تهران طی سالیان اخیر را نشان می‌دهد. این شکل بیانگر نکاتی است که در ادامه به آنها می‌پردازیم. نکته اول درخصوص نوسانات کیفیت هوای تهران است. با وجود نوسانات در کیفیت هوا، تا سال 1397 وضعیت آلودگی هوای شهر تهران رو به بهبود قرار داشته است اما روند فوق طی سالیان اخیر متوقف شده ‌است؛ چنان‌که در سال 1401 رشد محسوسی در تعداد روزهای آلوده در فصل گرم (79 روز) رخ داده است.

با دقت در اطلاعات، مشاهده می‌شود که سال ۱۳97 به‌طور معنی‌داری کیفیت هوای بهتری را نشان‌می‌دهد به‌گونه‌ای که تعداد روزهای آلوده در این سال صرفاً 59 روز بوده است که این موضوع را می‌توان به آمار بارش باران بیشتر در این دوره نسبت داد. 

مورد بعدی درخصوص عامل اصلی آلودگی است. طی دهه اخیر عامل اصلی آلودگی در شهر تهران به آلاینده PM_2.5 نسبت داده می‌شد، ولی از سال 1396 شرایط تغییر کرده و آلاینده ازن به یکی از عوامل آلودگی هوای شهر تهران در فصل گرم تبدیل شده ‌است؛ به‌گونه‌ای که در فصل گرم سال 1401 بیش از 50% روزهای آلوده شهر تهران به این آلاینده نسبت داده شده ‌است. همچنین بایستی اشاره کرد که به‌جز سال 1401 تعداد روزهای آلوده در فصل سرد به‌طور محسوسی بیشتر از فصل گرم بوده است.

شکل 3. تعداد روزهای آلوده در شهر تهران طی دهه اخیر [5]

شکل 4 تعداد وضعیت شاخص کیفیت هوا را براساس درصد طی سالیان اخیر در شهر تهران ارائه می‌کند. این شکل بیانگر نکات زیر است:

• تعداد روزهای ناسالم در شهر تهران در سال 1401، 34 روز بوده است که به‌طور محسوسی بیشتر از سالیان گذشته است.
• همان‌گونه که پیش از این ذکر شد در سال ۱۳97 به‌طور معنی‌داری تهران هوای مطلوب‌تری را تجربه کرد به‌گونه‌ای که هیچ روز ناسالمی در این سال ثبت نشد که علت اصلی این موضوع را شاید بتوان آمار بارش بیشتر در این سال دانست.  
• در بازه سال‌های 1395 تا 1400 شاخص روزانه آلودگی ‌هوا در هیچ روزی فراتر از 200 ثبت نشده است، با این وجود در سال 1401 شهر تهران دو روز بسیار ناسالم را تجربه کرد.
• هرچند طی سالیان اخیر شاخص روزانه آلودگی ‌هوا در هیچ روزی فراتر از 300 را ثبت نکرده است، در سال 1401 شهر تهران دو روز خطرناک را تجربه کرده است. آلاینده اصلی در این دو روز آلاینده PM₁₀ بوده است. گفتنی است این پدیده در سال گذشته در بسیاری از مناطق کشور رخ داد که علت آن را به کانون‌های گردوغبار با منشأ خارجی نسبت می‌دهند.

شکل 4. [5]

۲. پیامدهای آلودگی ‌هوا

2-1. پیامدهای آلودگی ‌هوا بر سلامت انسانی

آلودگی هوا ارتباط مستقیم با سلامت جامعه دارد و می‌تواند آسیب‌های جبران‌ناپذیر به‌ویژه برای ساکنان شهرهای پرجمعیت ایجاد کند. آلودگی ‌هوا پس از استعمال دخانیات، دومین عامل اصلی مرگ‌های ناشی از بیماری‌های غیرواگیر محسوب‌ می‌شود و با افزایش ریسک ابتلا به بیماری‌های حاد و مزمن و مرگ در ارتباط است. بنا بر ماده (23) آیین‌نامه فنی ماده (2) قانون هوای پاک وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی موظف است برآورد سالیانه تخمین هزینه‌های مستقیم آلودگی ‌هوا درخصوص بیماری‌ها و مرگ‌ومیرهای منتسب به آلودگی ‌هوا را به تفکیک آلاینده‌های معیار و شهرهای دارای اولویت کشور منتشر کند.

شکل 5. شماتیک پیامدهای آلودگی ‌هوا بر سلامت[6]

در گزارشی که وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی با همکاری مرکز تحقیقات کیفیت هوا و تغییر اقلیم دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی در سال 1400 تهیه کرده میانگین تعداد مرگ کل منتسب به مواجهه طولانی‌مدت با ذرات معلق PM_2.5 در بزرگسالان بالاتر از 30 سال در شهرهای مورد مطالعه در کشور طی سال ۱۴۰۰، ۲۰۸۳۷ نفر است. نتایج نشان می‌دهد، در سال ۱۴۰۰ به‌طور میانگین جزء مرگ کل منتسب به ذرات معلق در کشور برابر با 12/59 درصد است. بر‌اساس این گزارش تعداد مرگ‌ومیر کل (همه علل) در بزرگسالان بالاتر از 30 سال منتسب به آلاینده PM_2.5 طی سال 1400 در شهر تهران به‌طور میانگین 6398 نفر با حد پایین و بالا به‌ترتیب برابر 4283 و 8274 نفر است [7].

کل هزینه‌های مرتبط با مرگ‌ومیر ناشی از همه علل منتسب به PM_2.5 در کشور طی سال 1400 برابر 11/3 میلیارد دلار برآورد شده ‌است. مجموع هزینه اقتصادی مرگ‌های ناشی از مواجهه با ذرات معلق در سال 1400 در شهر تهران به‌طور میانگین برابر با 3400/67 میلیون دلار (سه‌میلیارد و چهارصد میلیون دلار) است. نکته کلیدی این میزان خسارت بالا، آن است که در‌صورتی‌که این مبلغ به‌جای هزینه‌کرد برای درمان و خسارت‌های وارده، در جهت جلوگیری از انتشار آلاینده‌ها استفاده شود، علاوه بر کنترل پیامدهای مرگ و بیماری منتسب، به بهبود کیفیت زندگی به‌شکل پایدار و اصولی منجرخواهد شد [7].

جدول 3. برآورد تعداد مرگ‌های منتسب به PM_2.5 شهر تهران در سال 1400 [7]

با توجه به نتایج گزارش‌های کمی‌سازی منتشر شده وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در سال‌های 1395، 1396، 1397، 1398، 1399 و 1400 به‌ترتیب به‌طور میانگین 13321، 11093، 10235، 9905، 11129 و 20837 نفر مرگ کل (همه علل) منتسب به مواجهه طولانی‌مدت با ذرات معلق PM_2.5 در 27 شهر کشور با جمعیت تقریبی 35 میلیون نفر است. با توجه به کاهش غلظت ذرات معلق طی سال‌های 1395 تا 1398 تعداد مرگ‌های منتسب نیز کاهش یافته است. اما این روند در سال 1399 متوقف و افزایشی شده ‌است. تعداد مرگ کل (همه علل) منتسب به مواجهه طولانی‌مدت با ذرات معلق PM_2.5  در سال 1400 بیش از 87 درصد نسبت به سال 1399 افزایش یافته است [7].

2-2. دیگر پیامدهای آلودگی ‌هوا

عمده تأثیر منفی و خسارات ناشی از آلودگی‌ هوا، بر سلامت و به‌‌دلیل مرگ‌ومیرها و بیماری‌های منتسب به آلودگی است؛ اما آثار منفی دیگری از‌جمله موارد زیر نیز از تأثیر و تبعات منفی این پدیده است:

• تعطیلی مدارس، ادارات، کسب‌و‌کارها و صنایع،
• کاهش اعتماد به دولت و نظام،
• افسردگی و کاهش تحرکات و پویایی جامعه،
• مهاجرت نخبگان،
• کاهش کیفیت زندگی،
• خسارت به مردم از منظر سلامت روحی و روانی.

۳. سیاهه انتشار منابع آلاینده هوا

انتشار آلاینده‌هایی که انسان پدید می‌آورد به دو دسته ساکن و متحرک تقسیم می‌شوند. منابع متحرک، وسایل نقلیه یعنی خودروهای سواری شخصی، تاکسی‌ها، موتورسیکلت‌ها، مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌های سرویس و شرکت واحد، و خودروهای باری سبک و سنگین را شامل می‌شود. منابع ثابت نیز به پنج دسته اصلی شامل صنایع، خانگی و تجاری، تبدیل انرژی (نیروگاه و پالایشگاه)، پایانه‌های مسافربری (فرودگاه مهرآباد، ایستگاه راه‌آهن و پایانه‌های اتوبوس درون‌شهری) و جایگاه‌های عرضه سوخت (بنزین)، تقسیم می‌شوند.

گزارش مدیریتی فهرست انتشار آلاینده‌های هوای کلان‌شهرهای کشور که سازمان حفاظت محیط ‌زیست تهیه کرده، سیاهه انتشار آلاینده‌های مختلف گازی و ذرات معلق را محاسبه کرده است. شکل ۶ درصد آلاینده‌های گازی از منابع متحرک و منابع ساکن را در 9 کلان‌شهر کشور ارائه کرده است. همان‌گونه که مشخص است درصد آلاینده‌های گازی از منابع متحرک از 48% در شهر کرج تا 69% در شهر اهواز متغیر بوده است. همچنین شکل ۷ ذرات معلق در منابع متحرک و منابع ساکن را در 9 کلان‌شهر ارائه کرده است. همان‌گونه که مشخص است در‌خصوص آلاینده‌های گازی اغلب کلان‌شهرهای کشور به‌جز شهر کرج و اصفهان منابع متحرک نقش مهم‌تری دارند. در‌خصوص انتشار ذرات معلق در سه کلان‌شهر تبریز، تهران و اهواز منابع متحرک نقش مهم‌تری دارند درحالی‌که در بقیه کلان‌شهرها منابع ساکن نقش کلیدی را ایفا می‌کنند.  

شکل 6. درصد انتشار آلاینده‌های گازی منابع متحرک و ساکن در 9 کلان‌شهر کشور (سال 1396)[8]

شکل 7. درصد انتشار ذرات معلق منابع متحرک و ساکن در 9 کلان‌شهر کشور (سال 1396) [8]

مطالعات سیاهه انتشار انجام شده در کلان‌شهرهای کشور یک قدم مثبت در جهت پایش، تحلیل و مدیریت آلودگی ‌هوا محسوب شده و مرجع بسیار مناسبی برای مطالعات دیگر و رسیدن به نتایج درست‌تر خواهد بود. البته باید توجه داشت که در مطالعات سیاهه انتشار جهت تعیین منابع تولیدکننده آلاینده تنها منابع انسان‌ساخت (مصنوعی) در نظر گرفته شده و برای منابع طبیعی مثل گردوغبار سهمی در نظر گرفته نشده است. علاوه بر این، ذرات معلق ثانویه که براساس مطالعات مختلف نقشی کلیدی در آلودگی ‌هوا دارند در نظر گرفته نشده است. این موارد موجب می‌شود که نتایج حاصله از مطالعات سیاهه انتشار مورد تردید قرار گیرند.

جهت تدقیق و تصحیح مطالعات سیاهه انتشار در کشور می‌توان از مطالعات منشأیابی استفاده کرد. به‌طور مثال در شهر تهران، طی سال‌های اخیر مطالعاتی برای منشأ‌یابی آلودگی هوای شهر تهران انجام‌ شده‌اند که از آن جمله می‌توان به مطالعه تقوایی و همکاران 2018 [9] و ارحامی و همکاران 2018 [10] اشاره کرد. نتایج این دو مطالعه به‌دلیل در نظر گرفتن ذرات معلق ثانویه و ذرات با منشأ طبیعی، کامل‌کننده گزارش سیاهه انتشار است. شکل 8 نشان‌می‌دهد که خودروهای سواری بیشترین نقش را در انتشار PM_2.5 با سهمی حدود 16% به خود اختصاص می‌دهند. همچنین موتورسیکلت‌ها با سهم 14% در انتشارPM_2.5 نشان می‌دهند که از اهمیت بالایی در سهم‌بندی برخوردارند. کامیون و اتوبوس‌ها در مرحله بعد با مجموع سهم حدود 24% لازم است مورد توجه بیشتری نسبت به مابقی وسایل‌ نقلیه قرار گیرند.

شکل 8. سهم وسایل نقلیه در انتشار ذرات معلق در حالت ترکیبی (درصد)[11]

4. منابع ساکن آلاینده هوا

4-1. آلایندگی نیروگاه‌ها و صنایع

نیروگاه‌های حرارتی، تولیدکننده بخش عمده‌ای از نیاز مصرف برق در کشور هستند. تا پایان سال ۱۴۰۱ مجموع ظرفیت نیروگاهی در کشور به بیش از ۹۰ هزار مگاوات رسید و این در حالی است که ۷۴ هزار مگاوات از این میزان را نیروگاه‌های حرارتی تولید می‌کنند و نقش حیاتی در برنامه‌های عبور از اوج مصرف تابستان دارند [12]. اما یکی از مسائل مهم در بهره‌برداری از نیروگاه‌های حرارتی تأمین سوخت آنهاست. این نیروگاه‌ها از گاز به‌عنوان سوخت اول و از سوخت مایع به‌عنوان سوخت جایگزین استفاده می‌کنند. در زمستان با وجود افزایش تقاضایی که در بخش مصرف خانگی گاز اتفاق می‌افتد، بهره‌برداری از نیروگاه‌ها با سوخت گاز به مشکل برخورده و برای جلوگیری از تبعات خاموشی، از سوخت جایگزین استفاده می‌شود. به‌طور میانگین شاید بتوان گفت در فصل زمستان سهم گاز از سبد سوختی نیروگاه‌ها حدود ۴۰ درصد است و ۶۰ درصد بقیه از گازوئیل و مازوت تأمین می‌شود. اما در تابستان که گاز در بخش خانگی مصرف کمتری دارد، فرصت برای بهره‌برداری بیشتر نیروگاه‌ها با سوخت گاز مهیا می‌شود تا در‌مجموع سالیانه سهم سوخت گاز از سبد سوختی به گازوئیل و مازوت پیشی بگیرد.

طی سالیان اخیر افزایش معنادار مصرف گاز در بخش خانگی و تجاری در فصل سرد سال، موجب محدودیت عرضه گاز در نیروگاه‌ها شده ‌است که در سال 1399، 5 هزار مگاوات کمبود برق را در فصل سرد سال به‌همراه داشته است. با توجه به این محدودیت، نیروگاه‌های برق کشور معمولاً به مصرف سوخت‌های مایع جایگزین مازوت و گازوئیل روی می‌آورند که به‌دلیل کیفیت نامناسب، آلودگی هوای کلان‌شهرها را تشدید می‌کند. در نیروگاه‌های گازی، سوخت دوم گازوئیل و در نیروگاه‌های بخاری سوخت جایگزین گازوئیل و مازوت است که به‌دلیل قیمت پایین مازوت، تمایل زیادی برای مصرف مازوت در نیروگاه‌های بخاری وجود دارد. براساس سیاهه انتشار شهر تهران در سال مبنای 1396، سهم نیروگاه‌ها و صنایع مستقر در تهران در ذرات معلق تولیدی در شهر تهران به‌ترتیب 12.1% و 17.8% بوده که بیانگر اهمیت کیفیت سوخت مصرفی در نیروگاه‌ها و صنایع مستقر در تهران است. 

شکل ۹ سوخت‌های مصرفی در نیروگاه‌های کشور و گاز کل مصرفی را در کشور طی دهه اخیر نشان‌ می‌دهد. از سال 1396 تا 1400 گاز کل مصرفی در کشور بیش از 24% افزایش یافته است. این در حالی است که به‌دلیل افزایش تقاضا در بخش خانگی و تجاری و محدودیت عرضه، گاز مصرفی نیروگاه‌ها از سال ۱۳96 کنترل شده ‌است. در‌نتیجه نیروگاه‌ها به سوخت‌های مایع روی آورده‌اند که در‌مجموع رشد 91% مصرف سوخت‌های مایع (مازوت و گازوئیل) طی سال‌های اخیر را به‌همراه داشته است. اگر نیروگاه‌های کشور بخواهند با همه ظرفیت خود کار کنند سوختی حداقل معادل 190 میلیون مترمکعب گاز در روز نیاز دارند. این در حالی است که در زمستان سال 1399 گاز تحویلی به نیروگاه‌ها به زیر ۷۰ میلیون مترمکعب در روز رسید که به‌ناچار مابقی سوخت مصرفی از سوخت‌های مایع جایگزین تأمین شده ‌است.

شکل 9. سوخت‌های مختلف مصرفی در نیروگاه‌های کشور در دهه اخیر [13]

هم‌زمانی مصرف سوخت‌های جایگزین در فصول سرد در نیروگاه‌ها و صنایع با افزایش آلاینده‌های هوا در شهر تهران موجب شده که برخی کارشناسان یکی از علل اصلی آلودگی هوای تهران را در فصل سرد، استفاده از همین سوخت‌های جایگزین بدانند. مهم‌ترین منبع ایجاد آلاینده‌ها‌ی هوا از نظر کمی و کیفی در نیروگاه‌های حرارتی، چرخه ترکیبی فرایند احتراق سوخت است. آلاینده اصلی ناشی از احتراق گاز، NOx است اما در اثر احتراق گازوئیل و مازوت، علاوه بر NOx، دی‌اکسید گوگرد (SO₂) نیز تولید می‌شود که بخشی از این آلاینده‌ها بر‌اثر فعل‌وانفعالات موجود در هوا تغییر فاز می‌دهند و به ذرات معلق تبدیل می‌شوند. با توجه به عدم به‌کارگیری تجهیزات کنترلی، سوخت‌های مایع جایگزین محتوای گوگرد بالایی هستند به‌گونه‌ای که گازوئیل تحویلی به نیروگاه‌ها حاوی حداقلppm 5000 و مازوت حاوی 30000 تا 50000 ppm گوگرد است. علاوه بر این نسبت انتشار آلاینده اکسیدهای گوگرد برای سوخت مازوت و گازوئیل به‌ترتیب حدود 1268 و 336 برابر و نسبت انتشار ذرات معلق مازوت و گازوئیل حدود 11 برابر است. این مسئله نشان‌ می‌دهد مصرف هر دو سوخت گازوئیل و مازوت به‌جای گاز، تأثیر بسیار بالایی در سطح آلاینده‌ها‌ی تولیدی نیروگاه‌ها و کیفیت هوا خواهد داشت [13].

جدول 4. ضریب انتشار سوخت‌ها اعم از گازوئیل، نفت کوره و گاز طبیعی [13]

شکل 10 میزان مجموع سوخت مصرفی مایع (مازوت و گازوئیل) در نیروگاه‌ها و شاخص آلاینده SO₂ طی دهه اخیر را نشان می‌دهد. مطابق شکل طی چهار سال اخیر روند مصرف سوخت‌های مایع افزایش محسوسی در نیروگاه‌ها داشته است. متعاقباً شاخص میانگین آلاینده SO₂ در این سال‌ها رشد چشمگیری یافته است. غلظت‌ها‌ی اندازه‌گیری شده در شهر تهران در سال 1399 در مقایسه با سال‌ها‌ی گذشته نشان‌ می‌دهد سطح غلظت آلاینده  SO₂ در سال 1399 در شهر تهران در حدود 50 تا 100 درصد افزایش پیدا کرده است. با توجه به اینکه کیفیت گازوئیل در بخش حمل‌ونقل کشور از سال 1395 تغییر چندانی نداشته، لذا این افزایش آلایندگی از سال 1398 را می‌توان به کیفیت سوخت‌های مصرفی مایع نسبت داد. علاوه بر این اکسیدهای گوگرد تولیدی از مصرف سوخت‌های مازوت و گازوئیل پرگوگرد در اثر فعل‌و‌انفعالات مختلف تبدیل به ذرات معلق خواهد شد. بنابراین مصرف هر دو سوخت مازوت و دیزل در نیروگاه‌ها به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم به افزایش قابل‌ملاحظه غلظت ذرات معلق در هوای شهرها منجر خواهد شد.

شکل 10. میانگین شاخص آلاینده SO₂ در فصول چهارگانه شهر تهران و سوخت مایع مصرفی نیروگاه‌های کشور

4-۲. آلایندگی منابع خانگی

عمده آلاینده تولیدی منابع خانگی (و تجاری) ناشی از سوخت مصرفی و عموماً ناشی از مصرف گاز است. طبق داده‌های شرکت گاز استان تهران، میزان مصرف گاز طبیعی در کل سال 1396 در کاربری خانگی، برابر 9،358،144،627 مترمکعب است. در ماه‌های دی و بهمن، به‌دلیل کمتر بودن متوسط دما نسبت به سایر ماه‌ها، میزان مصرف گاز بیشتر بوده و درنتیجه، میزان انتشار آلاینده‌ها در این دو ماه به مقدار چشمگیری بیشتر از سایر ماه‌های سال است. از عوامل این موضوع می‌توان به نامناسب ‌بودن الگوی مصرف در کشور اشاره کرد. طبق گزارش‌های شرکت ملی گاز ایران، سالیانه 39.5 مترمکعب گاز طبیعی به‌ازای هر مترمربع مساحت واحد مسکونی مصرف می‌شود. این در حالی است که این سرانه در کشورهای اروپایی که هوای سردتری نسبت به ایران دارند، برابر با 5.5 مترمکعب به‌ازای هر مترمربع واحد مسکونی است.

مصرف بیش از معمول گاز در کاربری‌های مسکونی و تجاری، مسئله مهم‌تری را نیز رقم می‌زند. با توجه به اولویت دادن این کاربری‌ها در مصرف گاز، در فصول سرد سال، نیروگاه‌های تولید برق، ناگزیر به استفاده از سوخت‌های مایع بوده و درنتیجه تولید آلودگی هوای نیروگاه‌ها که تقریباً در سراسر کشور پراکنده هستند بسیار بالا رفته و هم‌زمان ‌شدن این موضوع با پدیده وارونگی دما و کاهش عمق لایه مرزی، غلظت آلودگی را در برخی دوره‌های زمانی فصول سرد به‌شدت بالا می‌برد.

4-3. جایگاه‌های سوخت

براساس سیاهه انتشار 1396 در شهر تهران، حدود 75 درصد از کل انتشار آلاینده ترکیبات آلی فرار در بخش منابع ثابت مربوط به جایگاه‌های عرضه سوخت بوده که معادل حدود 20 درصد از کل انتشار این آلاینده در شهر تهران است (جمع منابع ثابت و متحرک). تناژ انتشار سالیانه این آلاینده از جایگاه‌های توزیع سوخت در شهر تهران برابر 13.733 تن در سال است [7]. انتشار بخارات بنزین از جایگاه‌های عرضه سوخت یکی از مهم‌ترین عوامل آلودگی هواست و این عامل جزو آن دسته از منابع آلاینده هواست که علاوه بر ضرر و زیان ناشی از ایجاد آلودگی هوا، زیان اقتصادی دیگری از منظر اتلاف سوخت در کشور ایجاد می‌کند؛ بنابراین کنترل و جلوگیری از این تبخیر اهمیت دوچندان دارد.

شکل 11 روند مصرف بنزین موتور از سال 1380 تا 1400 را نمایش می‌دهد. در این شکل مشاهده می‌شود که (به‌استثنای سال‌های افزایش قیمت بنزین یا اجرای طرح‌های کنترل مصرف سوخت) میزان مصرف سوخت در کشور افزایش پیدا کرده است. این افزایش به‌صورت طبیعی باعث افزایش انتشار بخار بنزین به هوا نیز می‌شود، چراکه میزان بنزین تبخیر شده به هوای آزاد تابعی از کل بنزین مصرفی در کشور است که بیش‌از‌پیش اهمیت اجرای طرح‌های کنترلی برای جلوگیری از انتشار بخار بنزین به هوای آزاد را مشخص می‌کند.

شکل 11. میزان مصرف بنزین موتور در کشور طی سالیان گذشته

در ایران اقدام‌های مربوط به جلوگیری از تبخیر بنزین از سال 1385 و هم‌زمان با پیمان کیوتو شروع و اولین مصوبه در این خصوص در سال 1387 تصویب شد که مطابق آن وزارت نفت مکلف شد طرح کهاب (کاهش، هدایت، انتقال و بازیافت بخار بنزین) را در همه مسیر انبارش تا مصرف بنزین در کشور اجرا کند. با‌این‌حال با گذشت بیش از 13 سال از زمان این مصوبه هنوز این طرح به‌صورت کامل در کشور انجام نشده است. از مجموع بیش از 30 انبار سوخت کشور کمتر از 10 عدد از آنها در حال اجرای طرح کهاب هستند. از حدود 12 هزار تانکر حمل سوخت در کشور نیز حدود 70 درصد هنوز به الزامات طرح کهاب مجهز نشده‌اند. در جایگاه‌های توزیع سوخت نیز بخش دوم این طرح که تجهیز نازل‌هاست به‌هیچ‌وجه عملیاتی نشده است [14].

براساس محاسبات صورت گرفته در سال 1400 در صورت اجرای کامل طرح کهاب 16،679،040 میلیون ریال صرفه‌جویی اقتصادی براساس کاهش هدر رفتن سوخت در سال در کل کشور به‌دست خواهد آمد که با مقایسه هزینه تکمیل طرح کهاب در کل کشور که برابر 26،784،000 میلیون ریال است، طول دوره بازگشت سرمایه تکمیل طرح کهاب حدود یک سال و هفت ماه برآورد می‌شود. همچنین براساس محاسبات صورت گرفته درخصوص شهر تهران، اگر فایده ناشی از کاهش آلودگی ‌هوا را هم به صرفه‌جویی ناشی از مصرف سوخت اضافه کنیم، اجرای کامل طرح کهاب در جایگاه‌های عرضه سوخت این شهر بین 2،268،825 تا 2،263،800 میلیون ریال عایدی اقتصادی خواهد داشت که در مقایسه با هزینه اجرای آنکه برابر 804،000 میلیون ریال است، مدت زمان بازگشت سرمایه حدوداً چهار ماه برآورد می‌شود [14].

5. منابع متحرک آلاینده هوا

بررسی نتایج مطالعات سیاهه انتشار بیانگر نقش جدی منابع متحرک در آلودگی هوای بسیاری از شهرهای کشور است. منابع متحرک طیف وسیعی از شیوه‌های ریلی، هوایی و زمینی را در شهرها شامل می‌شود. مهم‌ترین منبع از میان موارد یاد‌شده وسایل‌ نقلیه فعال به‌دلیل تعداد و پیمایش قابل‌توجه آنهاست. در شکل 12 متغیرهای مختلفی که در انتشار آلاینده از اگزوز وسایل نقلیه نقش دارند نشان داده‌ شده ‌است. متغیرهای مؤثر در میزان ضرایب انتشار وسایل نقلیه شامل نوع ناوگان، کیفیت سوخت، نحوه تعمیر و نگهداری وسایل نقلیه، الگوی رانندگی افراد، الگوی استارت خودروها و سایر موارد همچون دما و رطوبت هوا، شیب راه و میزان استفاده از دستگاه تهویه خودروهاست. شرح هر‌یک از این عوامل و اثرسنجی آنها در میزان ضرایب انتشار آنها از مجال این گزارش خارج بوده و بسته به شرایط هر شهر متفاوت است. با این وجود، درباره برخی از متغیرهای مؤثر همچون وضعیت ناوگان وسایل نقلیه، شیوه رانندگی و معاینه فنی در ادامه توضیحات بیشتری داده خواهد شد.

شکل 12. نمای کلی از متغیرهای مؤثر بر میزان انتشار اگزوز از وسایل نقلیه

همچنین مطابق شکل 12 تعداد سفر با شیوه‌های مختلف سفر و طول مسیر پیموده شده به‌عنوان عوامل مؤثر بر میزان پیمایش وسایل‌ نقلیه شناخته می‌شود. در ادامه سهم شیوه‌های مختلف سفر در کلان‌شهرهای کشور و همچنین سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر که موجب کاهش تعداد سفرها و پیمایش می‌شود، مورد بحث قرار خواهد گرفت.

5-1. کیفیت وسایل نقلیه

تعداد کل خودروها در شهر تهران از ابتدای سال 1380 تا پاییز سال 1397 (که براساس اطلاعات مراکز شماره‌گذاری به‌دست آمده) نشان داده شده ‌است. در یک نمای کلی، وضعیت ناوگان وسایل نقلیه در حال تردد در شهر تهران را می‌توان براساس نتایج خلاصه شده در شکل 12 بیان کرد. همچنین خلاصه وضعیت کلی ناوگان وسایل نقلیه در حال تردد در شهر تهران براساس سال تولید در شکل 13 نشان داده‌ شده ‌است.

شکل 13. تعداد کل خودروهای شهر تهران براساس اطلاعات شماره‌گذاری

شکل 14. بررسی عمر ناوگان وسایل نقلیه در حال تردد در شهر تهران براساس سال تولید

یکی از عوامل اصلی تأثیرگذار بر انتشار آلاینده‌ها از منابع متحرک کیفیت وسایل‌ نقلیه موجود است که ارتباط مستقیم با سن وسایل نقلیه دارد. در سطح ملی براساس گزارش حسابرسی زیست‌محیطی نحوه اجرای قانون هوای پاک دیوان محاسبات کشور، 10،429،553 وسیله نقلیه در مرز فرسودگی در کشور (سواری دولتی: 7،663، سواری شخصی: 650،092، تاکسی: 131،899، وانت:517،721، اتوبوس درون‌شهری:9،487، مینی‌بوس: 65،606، کشنده: 44،891، کامیون: 189،649،‌کامیونت: 15،609، موتورسیکلت: 8،782،256) وجود دارد؛ که بیانگر تعداد بالای خودروهای فرسوده در کشور است. بررسی تعداد خودروهای اسقاط شده در دهه اخیر در کشور بیانگر فراز و نشیب‌هایی بوده است. تا پیش از سال 1393 ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت با اعطای کمک‌های بلاعوض طرح‌های از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را اجرا می‌کرد. به‌دلیل عدم منابع مالی از سال 1393 هیئت دولت تصمیم گرفت تا تحت هر شرایطی به‌جای دریافت وجه نقد، گواهی اسقاط را از واردکنندگان طلب کند و این باعث رونق چشمگیری در حوزه صنعت اسقاط شد. این تصمیم رشد چشمگیر بازار عرضه و تقاضای گواهی‌ها نسبت به مدت مشابه سال قبل را به‌همراه داشت، به‌طوری‌که آمار اسقاط از 71 هزار گواهی در سال 1392 به 337 هزار گواهی در سال 1393 افزایش یافت. هرچند دولت در سال 1396 سیاست سخت‌گیرانه‌تری را برای ارائه گواهی اسقاط برای واردکنندگان تکلیف کرد اما معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط ازطرفی و ممنوعیت واردات خودرو به‌منظور جلوگیری از خروج ارز از‌طرف‌دیگر به کاهش چشمگیر (70%) اسقاط خودرو در سال‌ 1397 منجر شد. این روند کاهشی در سال‌های 1398 و 1399 نیز به‌شدت ادامه پیدا کرد که تعطیلی مراکز بازیافت و اسقاط خودروهای فرسوده را به‌همراه داشته (شکل 14)؛ به‌گونه‌ای که طی سه سال اخیر بیش از 85% این مراکز تعطیل شده‌اند و بقیه این مراکز نیز معمولاً با 30% ظرفیت خودشان مشغول به‌کار هستند [15].

شکل 15. آمار خودروهای از رده خارج ‌شده طی سالیان اخیر

براساس برآوردهای صورت گرفته در مطالعات سیاهه انتشار کلان‌شهرها، ضرایب انتشار اتوبوس‌های دیزلی یکی از بالاترین اعداد را در میان وسایل نقلیه به خود اختصاص داده است. با این وجود بخشی از اتوبوس‌های فعال در شهرها با حداقل ظرفیت، مسافران را جابه‌جا کرده و بهره‌وری پایینی دارند. شکل 16 میزان فرسودگی ناوگان اتوبوس کلان‌شهرهای کشور را نشان‌می‌دهد. بر‌اساس آمار اعلامی سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور در سال 1400، به‌طور متوسط 57 درصد اتوبوس‌های کلان‌شهرها فرسوده بوده که این وضعیت برای شهرهایی همچون کرج، اصفهان، قم و تبریز به‌ترتیب با 93، 64، 61 و 60 درصد فرسودگی بسیار وخیم است.

شکل 16. میزان فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی کلان‌شهرها [16]

5-2. شیوه رانندگی شهروندان

شیوه رانندگی افراد یکی از عوامل مؤثر بر میزان انتشار وسایل نقلیه است. اینکه یک فرد با چه سرعت و شتابی رانندگی می‌کند و اصطلاحاً میزان تهاجمی[4] بودن رفتار رانندگی وی نقش قابل‌توجهی در انتشار آلاینده‌ها از وسایل نقلیه دارد. شکل 17 نمونه‌ای از میزان انتشار حاصل از رانندگی به دو شیوه معمولی و تهاجمی مقایسه می‌کند. نتایج نشان‌ می‌دهد که ضرایب انتشار ذرات معلق مربوط به رانندگی تهاجمی در بسیاری از سرعت‌ها، بیشتر از ضرایب انتشار در حالت رانندگی عادی است. همچنین میزان تراکم ترافیکی و توقف‌های مداوم در کنار کارکردهای در جای وسایل‌ نقلیه نیز بر میزان انتشار آنها خواهد افزود. این موضوع در کلان‌شهرهای کشور به‌دلیل رنج بردن از معضل تراکم ترافیکی بر شدت آلاینده‌ها خواهد افزود.

شکل 17. مقایسه ضرایب انتشار ذرات معلق حاصل از رانندگی به شیوه تهاجمی و عادی (منبع: یافته‌های پژوهش)

5-3. معاینه فنی

یکی دیگر از متغیرهای مؤثر بر میزان ضرایب انتشار وسایل نقلیه، نحوه تعمیر و نگهداری از آنهاست. معاینه فنی در بازه‌های زمانی معین یکی از راهکارهای مؤثر برای سوق دادن افراد به تعمیر و نگهداری مناسب وسایل‌ نقلیه محسوب می‌شود. در حال حاضر اخذ معاینه فنی خودروها در کشور به‌صورت سالیانه برای خودروهای با عمر چهار سال و بالاتر به‌صورت الزام درآمده است. این سیاست به‌دلیل عدم اعمال قانون مؤثر برای رانندگان متخلف پیشرفت چندان مناسبی در سال‌های گذشته نداشته و برآوردها نشان می‌دهد که نیمی از وسایل نقلیه کشور دارای گواهی معاینه فنی نمی‌باشند. این در حالی است که به‌دلیل عدم اعمال قانون معاینه فنی برای موتورسیکلت‌ها، مراجعه این وسایل به مراکز معاینه فنی بسیار ناچیز بوده و عملاً بسیاری از شهرهای کشور دارای مراکز معاینه فنی موتورسیکلت‌ها نیستند. همچنین آمارها بیانگر پایین بودن درصد مردودی وسایل نقلیه سبک و سنگین در مراکز معاینه فنی است که محل تأمل بوده و لزوم بازرسی‌های منظم نهادهای مربوطه را از این مراکز می‌طلبد.

5-4. سهم سفر با شیوه‌های مختلف

شکل 18 سهم شیوه‌های مختلف سفر در کلان‌شهرهای کشور را نمایش می‌دهد. براساس اطلاعات شکل ذیل سهم استفاده از سواری شخصی در سفرهای روزانه شهروندان تهران، مشهد، اصفهان و شیراز بالای 50 درصد است. این در حالی است که سهم حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با حمل‌ونقل خصوصی تا حدود زیادی اهداف پایدار حمل‌ونقل را تأمین کرده و موجب کاهش تراکم ترافیکی و آلودگی ‌هوا می‌شود، در شهرهای کشور پایین است.

شکل 18. سهم شیوه‌های مختلف سفر در کلان‌شهرهای کشور [16]

5-5. سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر

مدیریت تقاضای سفر و کاهش سفرهای غیرضروری با استفاده مؤثر و کارآمد از فناوری اطلاعات می‌تواند یکی از راه‌های کاهش سفرهای شهری باشد. در دنیای امروز و با توجه به پیشرفت‌های عظیم انجام شده در زمینه ارتباطات، استفاده از شبکه جهانی اینترنت می‌تواند نقش مؤثری در کاهش سفرهای شهری داشته باشد [17]. کاهش سفرهای شهری موجب کاهش پیمایش وسایل نقلیه شده و در کنار کاهش تراکم ترافیکی کاهش آلودگی ‌هوا را نیز در پی خواهد داشت. راهبردهای مدیریت تقاضای سفر TDM)[5]) طیف وسیعی از سیاست‌ها را با دو رویکرد تشویقی و بازدارنده شامل می‌شود که اجرای توأمان آنها به نتایج قابل‌توجهی در حمل‌ونقل شهرها منجر خواهد شد. غیرحضوری شدن مشاغل، توسعه دولت الکترونیک، خرید الکترونیکی، حمل‌ونقل اشتراکی، ایجاد نواحی کم‌انتشار ترافیکی LEZ)[6])، قیمت‌گذاری پارکینگ و ارتقای شیوه‌های حمل‌ونقل فعال (Active) شامل پیاده و دوچرخه از مهم‌ترین سیاست‌های یادشده هستند که توجه شایسته‌ای برای به‌کارگیری آنها در شهرهای کشور نشده است.

۶. سازوکارهای حقوقی و قانونی در حوزه آلودگی ‌هوا

در ایران سابقه قانون‌گذاری در حوزه آلودگی ‌هوا به سال ۱۳۵۴ می‌رسد. از آن تاریخ تابه‌حال بیش از ۴0 قانون و مصوبه در خصوص آلودگی ‌هوا در مراجع مختلف تصویب‌شده‌اند. آخرین قانون جامع در حوزه آلودگی ‌هوا قانون هوای پاک است که در سال ۱۳96 در مجلس شورای اسلامی تصویب شد. این قانون شامل ۳۴ ماده و ۲9 تبصره و یک آیین‌نامه فنی بوده که مجموعه راهکارهای کاهش و کنترل آلودگی ‌هوا را به تفکیک منابع ذکر نموده‌است. اثربخشی وجود این قانون بر بهبود کیفیت هوا در گرو اجرای آن بوده و هرچقدر در اجرای آن توفیقی حاصل شود به همان میزان می‌توان انتظار حل مسئله آلودگی ‌هوا را داشت. به‌طور خلاصه از بین 56 ماده مقرر در قانون هوای پاک و آیین‌نامه فنی آن اجرای ۲۲ ماده به‌صورت ضعیف، ۱7 ماده متوسط و ۱7 ماده خوب، برآورد کارشناسی شده ‌است. بنابراین بیشترین وزن کیفیت اجرا مربوط به اجرای ضعیف و پس از آن اجرای متوسط و خوب بوده است. با این توصیفات به‌طورکلی دستگاه‌های اجرایی در اجرای قانون هوای پاک و آیین‌نامه فنی آن عملکرد ضعیف رو به متوسط داشته‌اند. بدیهی است تا زمانی که نحوه عملکرد بدین صورت باشد نباید انتظار بهبود کیفیت هوا و تحقق هوای پاک را داشت بنابراین بر اساس خلاصه آماری مندرج در جدول 5 از بین مجموعاً ۵6 حکم ماده مقرر در قانون هوای پاک به‌صورت درصدی اجرای 39/۳ درصد از مواد ضعیف، ۳0/35 درصد متوسط و ۳0/35 درصد خوب بوده است که از این لحاظ بیشترین وزن مربوط به عملکرد ضعیف بوده و عملکردهای متوسط و خوب وزن تقریباً یکسانی دارند.

جدول 5. خلاصه آماری میزان پیشرفت اجرای مفاد قانون هوای پاک [18]

7. مدل پویایی‌شناسی آلودگی هوا

در این بخش از گزارش به معرفی پویایی‌های ایجادکننده و اثرگذار بر چالش آلودگی ‌هوا پرداخته شده ‌است. برای این منظور یک مدل علی - حلقوی توسعه داده‌ شده ‌است. این نوع از مدل‌ها با مشخص ‌کردن روابط علی و معلولی میان متغیرهای مهم، به شناسایی پویایی‌ها و بازخوردهای پیچیده سیستم‌ها می‌پردازند. با شناسایی این پیچیدگی‌ها، درک اجزای سیستم تسهیل شده و به اثربخشی و کارایی سیاستگذاری‌ها افزوده می‌شود.

شکل 19. مدل علی حلقوی کیفیت هوا

شکل 19 مدل علی و حلقوی کیفیت هوای اشاره شده را نمایش می‌دهد. در ادامه این گزارش به معرفی و تبیین روابط موجود در این مدل پرداخته شده ‌است. برای این منظور در شکل‌های مختلف و به‌صورت تدریجی هریک از روابط مدل معرفی‌ شده‌اند. در هر شکل روابط علی و معلولی قرمز رنگ نشان‌دهنده روابط جدید معرفی شده در آن شکل و روابط آبی رنگ نمایش‌دهنده روابط معرفی شده در شکل‌های قبلی هستند. همچنین روابط خاکستری در شکل‌های آتی معرفی خواهند شد.

شکل 20. منابع تولیدکننده آلاینده‌ها

شکل 20 منابع مختلف منتشر کننده آلاینده‌های هوا را نمایش می‌دهد. طبق روابط نمایش داده شده، منابع انتشار آلاینده‌های ثابت و متحرک در کنار آلاینده‌های طبیعی موجب تولید آلودگی می‌شوند. منابع انتشار متحرک عبارت هستند از خودروها، موتورسیکلت‌ها و سیستم حمل‌ونقل عمومی که میزان آلایندگی آنها تحت‌ تأثیر مقدار ترافیک نیز است. از‌طرف‌دیگر منابع انتشار ثابت شامل آلودگی ناشی از مصرف انرژی در صنعت و بخش خانگی است که تحت تأثیر کیفیت سوخت نیز قرار دارد. از دیگر منابع انتشار آلاینده‌ها می‌توان به پایانه‌های مسافربری و جایگاه‌های سوخت اشاره کرد که سالیانه مقدار زیادی آلودگی را وارد هوای شهر می‌کنند. علاوه بر موارد فوق که تولید آلودگی در آنها بیشتر ناشی از استفاده از سوخت‌های فسیلی است، معادن شن و ماسه در شهر نیز موجب تولید گرد‌و‌غبار در شهر می‌شوند (شکل 21).

شکل 21. منابع ثابت و متحرک تولید آلودگی‌ هوا

علاوه‌ بر منابع تولید آلودگی اشاره شده که مستقیماً به‌دلیل فعالیت‌های انسانی ایجاد می‌شوند، بخشی از آلودگی هوای شهرهای کشور به‌دلیل آلاینده‌های طبیعی مانند گردوغبار است. این نوع آلاینده‌ها از کانون‌های مختلفی در داخل و خارج کشور برخواسته و وارد حریم شهرها می‌شوند. عوامل مختلفی مانند تغییرات اقلیمی و همچنین سدسازی و مهار آب‌های مشترک کشورهای بالادست موجب گسترش کانون‌های تولید این نوع آلاینده‌ها هستند. در مورد اخیر می‌توان با فعال کردن دیپلماسی آب و محیط ‌زیست به‌سمت کاهش شدت اقدام‌ها و همچنین کنترل پیامدها گام برداشت.

شکل 22. آلاینده‌ای طبیعی هوا

الگوی توسعه شهری و توسعه متوازن شهرها از عواملی هستند که موجب تشدید آلودگی ‌هوا و کاهش خود پالایی محیطی می‌شوند. کیفیت پایین ساخت‌وسازها و بلندمرتبه‌سازی در شهرها موجب ایجاد جزیره‌های حرارتی و به دام افتادن آلاینده‌ها در محیط شهر می‌شوند. از‌طرف‌دیگر توسعه نامتوازن شهری عواقبی چون تمرکز مراکز تولید و جذب سفر را به‌دنبال دارد که موجب افزایش نیاز به سفرهای بین‌منطقه‌ای شده و آلودگی بیشتر از منابع انتشار متحرک را به‌همراه می‌آورد. اصلاح الگوی توسعه شهرها و پراکنش متوازن امکانات و زیرساخت‌ها و همچنین گسترش فضاهای سبز از‌جمله راه‌های کنترل کیفیت هوا در شهرهای بزرگ برای مقابله با عوامل مذکور هستند. شکل 23 موارد اشاره شده و روابط علی و معلولی نمایش‌دهنده نحوه تأثیرگذاری آنها روی سایر متغیرهای مدل علی - حلقوی را نمایش می‌دهند.

شکل 23. نقش الگوی توسعه و توسعه متوازن در تشدید آلودگی‌ هوا

همان‌طور که در شکل 24 مشاهده می‌شود، با کاهش کیفیت هوا، تعطیلی ادارات و مدارس به‌منظور کمینه‌سازی مواجهه مردم و گروه‌های حساس و کاهش ترافیک شهری و کنترل آلودگی با منشأ منابع متحرک است. ولی تعطیلی‌های فوق تأثیرات جانبی دیگری را به‌همراه دارد. برای ‌مثال تعطیلی مدارس موجب کاهش کیفیت آموزش و درنتیجه افت تحصیلی دانش‌آموزان می‌شود. از‌طرف‌دیگر تعطیلی ادارات و کسب‌وکارها نیز موجب تحمیل هزینه‌های اقتصادی به کشور در سطح کلان و کسب‌وکارها در سطح خرد شده و فعالیت‌های اقتصادی روزانه را با چالش مواجه می‌کند.

شکل 24. تأثیر تعطیلی ادارات و مدارس در زمان کاهش کیفیت هوا

کاهش کیفیت هوا پیامدهای مختلفی را به‌همراه دارد که در اثر آن جامعه واکنش‌هایی را خواهد داشت (شکل 25). اصلی‌ترین پیامد کاهش کیفیت هوا افزایش خسارات سلامتی است که موجب مرگ‌و‌میر و افزایش معنادار بیماری‌های مختلف می‌شود. علاوه بر خسارات سلامت، آلودگی ‌هوا پیامدهای منفی دیگری را در بخش‌های مختلف کشور نظیر مهاجرت نخبگان، کاهش کیفیت زندگی و خسارت به مردم از منظر سلامت روحی و روانی به‌همراه دارد. البته کاهش کیفیت هوا موجب کاهش تمایل عمومی به ورزش و حضور در فضای آزاد می‌شود. این کاهش تحرک در کنار بیماری‌هایی که به‌صورت مستقیم به آلودگی ‌هوا منتسب می‌شوند، کاهش کیفیت سلامت عمومی را موجب می‌شوند.

شکل 25. پیامدها و واکنش عمومی به کاهش کیفیت هوا

همان‌طور که اشاره شد کاهش کیفیت هوا می‌تواند آثار منفی روی اقتصاد داشته باشد و یا حداقل مشکلات این حوزه را تشدید کند. وضعیت اقتصادی نامطلوب اگرچه ممکن است تا حدودی استفاده از خودروهای شخصی را به‌دلیل افزایش هزینه‌ها کاهش دهد؛ ولی از‌طرف‌دیگر موجب کاهش کیفیت نگهداری و سرویس آنها نیز شده و می‌تواند میزان انتشار آلاینده‌ها را افزایش دهد. از دیگر نتایج افت شرایط اقتصادی کاهش اختصاص منابع به حمل‌ونقل عمومی است که در‌نتیجه نوسازی و بازسازی آنها را دچار چالش کرده و این اتفاق موجب کاهش کیفیت وسایل نقلیه عمومی و در‌نتیجه افزایش انتشار آلودگی از این بخش می‌شود. از‌طرف‌دیگر افت شرایط اقتصادی افزایش انگیزه اصلاح الگوی مصرف را به‌همراه دارد که به استفاده بهینه‌تر منابع و ارتقای فرایندها و تکنولوژی‌های استفاده‌کننده و همچنین افزایش کیفیت سوخت می‌انجامد. روابط مرتبط با موارد اشاره شده در این بخش در مدل علی - حلقوی شکل 26 مشخص شده‌اند.

شکل 26. نتایج افت شرایط اقتصادی ناشی از آلودگی هوا

شکل 27. عوامل اثرگذار روی آلودگی ناشی از منابع متحرک

شکل 27 روابط مرتبط با عوامل تأثیرگذار روی انتشار آلاینده‌های هوا را از منابع متحرک نمایش می‌دهد. همان‌طور که در مدل علی - حلقوی فوق دیده‌ می‌شود، علاوه بر ترافیک که قبلاً توضیح داده شد، کیفیت خودروها، موتورسیکلت‌ها و وسایل نقلیه عمومی عامل دیگری در میزان انتشار آلاینده‌های هواست. ازجمله راهکارهایی که می‌توان کیفیت وسایل نقلیه موتوری اشاره شده را افزایش داد، افزایش کیفیت و دقت معاینه فنی و همچنین اسقاط وسایل نقلیه فرسوده است. همچنین افزایش کیفیت سوخت نیز می‌تواند به‌صورت چشمگیری به کاهش آلاینده‌های منتشره از این بخش منجر شود.

شکل 28. ارتباط میان کیفیت حکمرانی و آلودگی‌ هوا- بخش اول

افزایش کیفیت حکمرانی در مسائل مربوط به ترافیک و حمل‌ونقل ازجمله راهکارهای اثربخشی شمرده می‌شود که به‌منظور کاهش انتشار آلاینده‌های هوا در دسترس است. افزایش کیفیت حکمرانی می‌تواند به شکل‌های مختلف مانند غیرحضوری شدن خدمات، واقعی‌سازی قیمت سوخت و ارتقای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل شهری فرصت بروز پیدا کند. همه این عوامل در کنار یکدیگر موجب کاهش تمایل و نیاز به سفرهای درون‌شهری یا حداقل افزایش جذابیت استفاده از حمل‌ونقل عمومی شود که با کاهش ترافیک به کاهش انتشار آلاینده‌های هوا می‌انجامد. روابط مورد اشاره در شکل 28 مشخص شده‌اند.

شکل 29. ارتباط میان کیفیت حکمرانی و آلودگی‌ هوا- بخش دوم

افزایش کیفیت حکمرانی همچنین می‌تواند به اتخاذ و یا تسریع در پیاده‌سازی و کیفیت سیاست‌ها منجر شود. به‌عنوان ‌مثال درپیش‌گرفتن راهکارهایی مانند ارائه مشوق‌ها و در نظر گرفتن جرائم انتشار آلاینده‌ها می‌تواند به کاهش استفاده از خودروهای شخصی و همچنین افزایش انگیزه اصلاح الگوی مصرف منجر شود. از‌طرف‌دیگر وضع قوانین و تدوین برنامه‌های جامع مدیریت هوا و اجرای کارآمد آن و همچنین وضع تعرفه‌های گمرکی و تخصیص اثربخش منابع مالی به‌منظور نوسازی و بازسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی ازجمله نتایج بهبود کیفیت حکمرانی در موضوع کیفیت هوا است. به‌طورکلی افزایش کیفیت حکمرانی می‌تواند به اتخاذ راهکارهای اثربخش برای کنترل آلودگی ‌هوا و پیاده‌سازی کاراتر آنها منجر شود.

جمع‌بندی

در گزارش حاضر سعی شده ‌است با توجه به ماهیت پیچیده و پویای مسئله آلودگی هوا، از مدل علی – حلقوی برای تحلیل پویایی‌شناسی موضوع استفاده شود. این نوع از مدل‌ها با مشخص‌ کردن روابط علی و معلولی میان متغیرهای مهم، به شناسایی پویایی‌ها و بازخوردهای پیچیده سیستم‌ها می‌پردازند. با شناسایی این پیچیدگی‌ها، درک اجزای سیستم تسهیل شده و به اثربخشی و کارایی اقدام‌های سیاستی و اجرایی افزوده می‌شود. در مدل حاضر منابع ثابت و متحرک به‌عنوان دو منشأ اصلی آلودگی مورد واکاوی دقیق‌تر قرار گرفته و تأثیر و تأثرات این مدل با دیگر مسائل کشور نظیر ترافیک شهری، رقابت‌پذیری، شدت انرژی، رشد نامولد شهرهای بزرگ و کیفیت حکمرانی مورد واکاوی قرار گفته است. درمجموع افزایش کیفیت حکمرانی در مسائل مربوط به ترافیک شهری و حمل‌ونقل عمومی و اصلاح الگوی مصرف از‌جمله راهکارهای اثربخشی شمرده می‌شود که به‌منظور کاهش انتشار آلاینده‌های هوا در دسترس است. امید است تحلیل پویایی‌شناسی حاضر از معضل آلودگی ‌هوا بتواند زمینه مناسبی برای اتخاذ اقدام‌های سیاستی و اجرایی بهینه و اثربخش را برای سیاستگذاران و مدیران کشور فراهم کند.