خلاصه مدیریتی

بیان/ شرح مسئله

براساس آخرین گزارش در ایران، حوادث رانندگی 5/6 درصد از کل مرگ‌ومیرها را به خود اختصاص داده است و سومین عامل مرگ‌ومیر محسوب می‌شود. سال گذشته بیش از بیست هزار نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از دست دادند و افزون‌بر آن چند صد هزار مصدوم و هزاران میلیارد ریال خسارت مادی از دیگر عوارض پرشمار تصادفات رانندگی بوده است که زیان آن درمجموع حدود 7 درصد از تولید ناخالص ملی برآورد می‌شود.

نقطه‌نظرات/ یافته‌های کلیدی

جنبه‌های مثبت و منفی

در کشورهای مختلف جهان برحسب نیاز و متناسب با شرایط آن کشور، الزامات استانداردی مربوط به خودرو توسعه یافته و اعمال شده ‌است. روند اجباری شدن رعایت استانداردها برای خودروهای داخلی ایران در سه فاز 52گانه، 63گانه و 85گانه برنامه‌ریزی شده است. برنامه‌ریزی برای اجرای 100درصدی این استانداردها از آغاز سال 1403 انجام شده ‌است.

موارد استانداردهای اجباری ایمنی تصادف و حفاظت از سرنشینان در ایران ناکافی و قدیمی (مربوط به سال 2009)اند. این موارد در جدول 1 ارائه شده است:

جدول 1. موارد استانداردهای اجباری ایمنی تصادف در استانداردهای 85گانه

ماخذ: بررسی‌های پژوهش.

•    موارد هایلایت شده به رنگ سبز در جدول 1، استانداردهای اجباری حفاظت از سرنشینان است.
•    استانداردهای اجباری ایمنی تصادف برخی از مناطق مختلف جهان در شکل 16 نشان داده شده است.
•    مقایسه میان استانداردهای اجباری حفاظت از سرنشینان برخی از مناطق مختلف جهان در جدول 4 آمده است.

اگر اروپا، امریکا و چین به‌عنوان ملاک اصلی مقایسه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف قرار گرفته شوند، برای ایران در استانداردهای 85گانه تعدادی از استانداردهای اجباری اصلی ایمنی تصادف همچون موارد R94, R95, R34, R21 لحاظ شده و موارد R137, R135, R127, R153 لحاظ نشده است.

این استانداردها در دسته‌بندی ایمنی غیرفعال (محافظت از جان افراد خودرو درصورت وقوع تصادف) قرار دارند. درخصوص این استانداردها، تأیید یک خودرو منوط به انجام آزمون عملی آزمون تصادف خواهد بود. طبق مطالعه انجام شده، اعمال استاندارد آزمون‌های برخورد از جلو و برخورد جانبی، هرکدام حدود 6 درصد کاهش تلفات سوانح رانندگی را به ‌همراه داشته است.

در این گزارش برای بررسی این آزمون‌ها، آزمون‌های الزامی استاندارد در اروپا و نیز کشورهای ایالات متحده، چین، ژاپن، کره جنوبی، استرالیا و هند واکاوی شده‌اند. دراین‌خصوص، آزمون‌های اجباری در چهار دسته اصلی ایمنی در برابر تصادفات از روبه‌رو، ایمنی در تصادفات جانبی، ایمنی عابران پیاده در تصادفات و نیز ایمنی خودرو در واژگونی تشریح و مقایسه شده‌‌اند. وضعیت بازار داخلی هر کشور در قبال ایمنی خودرو تحت تأثیر حمایت هم‌زمان از مصرف‌کننده و تولید‌کنندگان خودرو است. برای نمونه، هند (که از سطح دانش و تکنولوژی پایین‌تری در صنعت خودروسازی برخوردار است) باتوجه‌به محدودیت‌های اقتصادی خریداران داخلی، با نگاهی واقع‌بینانه در قبال ایمنی خودرو، استانداردهای الزامی را تا حدود زیادی سهل‌گیرانه وضع کرده است تا تولیدات خودروسازان داخلی مختل نشود. شایان ذکر است، براساس برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، به‌تدریج سطوح استانداردهای الزامی ایمنی خودرو در هند ارتقا خواهد یافت تا در نهایت هم‌تراز کشورهای پیشرفته گردد.

ذکر این نکته نیز ضروری است که اساساً استانداردهای الزامی ایمنی در صنعت خودرو نقش تعیین‌کننده حداقل کارایی سازه خودرو در تصادفات را دارد و اخذ تأییدیه در این آزمون‌ها به‌هیچ‌روی به‌عنوان ایمن بودن یک خودرو نیست؛ بلکه نشان‌دهنده تبعیت خودرو از حداقل مؤلفه‌های موردنظر در تصادفات است که در بسیاری از موارد کمکی به حفظ جان و سلامت سرنشینان در تصادفات نخواهد کرد. عملاً در بازار رقابتی اقتصاد‌های آزاد و جهانی، اخذ استانداردهای الزامی ایمنی خودرو اهمیت قابل توجهی ندارد و فقط اخذ امتیاز بالا در آزمون‌های ایمنی استانداردهای اختیاری گواه کارایی یک خودرو در حوادث خواهد بود. برخی کشورها استاندارد بالاتری نسبت به کشورهای دیگر دارند که از نمونه‌های بارز آن می‌توان به این موارد اشاره کرد:

1. ایالات متحده امریکا با اختلاف زیاد نسبت به سایر کشورهای بررسی شده در این گزارش، بیشترین تعداد آزمون استاندارد اجباری ایمنی در تصادف از روبه‌رو را به خود اختصاص داده است. در این میان، ویژگی منحصربه‌فرد در استانداردهای ایمنی اجباری تصادف از روبه‌رو در ایالات متحده، آزمون تصادف در حالت بدون بستن کمربند ایمنی در محدوده سرعت 40-32 کیلومتر بر ساعت است که نشان از عدم پذیرش جامع فرهنگ بستن کمربند ایمنی در این کشور دارد.

2. استانداردهای الزامی تصادف در کشور چین به‌طور مستقیم تحت ‌تأثیر و الگوبرداری شده از استانداردهای ایمنی تصادفات اروپایی است؛ اما افزون‌بر آنها، آزمون ایمنی خودرو در واژگونی هم مطابق با استاندارد ایالات متحده و همچون ایالات متحده در استانداردهای اجباری آن کشور گنجانده شده ‌است که این موضوع باتوجه‌به نوپا بودن بیشتر استانداردهای خودرویی چین تا حدودی شگفت‌آور است و نشان از رویکرد چین به دستیابی در ایمنی خودرو در بازارهای جهانی دارد.

پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

در ایران، نه‌فقط استاندارد N به‌صورت اختیاری وجود ندارد، بلکه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف نیز ناکافی و قدیمی (مربوط به سال 2009)اند؛ اگر اروپا، امریکا و چین به‌عنوان ملاک اصلی مقایسه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف قرار گرفته شوند، برای ایران در استانداردهای 85گانه تعدادی از استانداردهای اجباری اصلی ایمنی تصادف همچون موارد R94, R95, R34, R21 لحاظ شده و موارد R137, R135, R127, R153 لحاظ نشده است.

بنابراین، با جمع‌بندی مسائل مطرح‌ شده در این گزارش، این قوانین پیشنهاد می‌شود:

- ساخت مرکز آزمون تصادف خودرو: فراهم‌سازی زیرساخت‌های لازم برای انجام آزمون‌ها (مانند اجرای انواع آزمایش‌های تصادف، آزمون‌های عملکرد کیسه هوا و سنسورهای مربوطه، آدمک‌های فداشونده و ارابه تصادف) داخل کشور، به‌منظور خودکفایی و انجام کار کارشناسی بیشتر در بحث ایمنی سرنشینان و عابر پیاده.

- بازنگری و ارتقای استانداردهای اجباری: بازبینی و همگام‌سازی استانداردهای ۸۵گانه با دیگر استانداردهای اجباری پیشرفته جهانی نظیر UNECE، EC، FMVSS و... به‌منظور افزایش سطح ایمنی خودروهای تولیدی. مواردی همچون برخورد با عابر پیاده، برخورد از عقب (برای خودروهای الکتریکی)، برخورد جانبی با ستون و... در استانداردهای ملی لحاظ گردد.

- مجری این اقدامات با در نظر گرفتن سناریوهای پیشنهادی، سازمان ملی استاندارد ایران است.

۱. مقدمه

در این گزارش استانداردهای الزامی درخصوص ایمنی تصادفات خودرویی در کشورهای امریکا، ژاپن، چین، کره جنوبی جنوبی، استرالیا و نیز اروپا بررسی شده است. به این ‌منظور رویه آزمون‌های ایمنی تصادف در چهار حوزه اصلی: 1. ایمنی در تصادفات روبه‌رو، 2. ایمنی در تصادفات جانبی، 3. ایمنی عابران پیاده در تصادفات، و 4. ایمنی در واژگونی خودرو بررسی و مقایسه خواهند شد. آنچه درخصوص آزمون‌های استاندارد ایمنی خودرو اهمیت دارد، این است که این آزمون‌ها براساس نیازمندی هر کشور تنظیم و اجرا می‌شوند. این نیازمندی‌ها بیشتر دربرگیرنده ویژگی‌های خاص حاکم بر هر بازار خودرو بوده، دربرگیرنده عواملی چون الزامات جغرافیایی، فرهنگ رانندگی جامعه، شرایط اقتصادی و... است. برای نمونه، دراین‌خصوص می‌توان به استاندارد ایمنی از تصادف جانبی در ایالات متحده اشاره کرد که باتوجه‌به حضور پررنگ خودروهای شاسی‌بلند و وانت‌های غول‌پیکر، در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک، ضربه‌زننده‌ای با 44 درصد وزن بیشتر نسبت به آزمون‌های اروپایی مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع علت این است که سرنشینان خودرو در ایالات متحده (باتوجه‌به وضعیت بازار خودرو) در تصادفات، با خودروهای سنگین‌تری مواجه‌اند. ازسوی دیگر، بسیاری از آزمون‌های ایمنی تصادف عابران پیاده، برخلاف بیشتر کشورهای بررسی شده در این گزارش، در ایالات متحده الزامی نیست. یک علت این امر این است خودروهای سنگین شاسی‌بلند و وانت، که بخش عمده‌ای از خودروهای تولیدی امریکا را به خود اختصاص می‌دهند، قابلیت اخذ تأیید از آزمون‌های ایمنی عابران پیاده را ندارند.

2. پیشینه پژوهش

استانداردهای ایمنی خودرو از عوامل کلیدی در کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای به شمار می‌روند. در ایالات متحده، سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگ‌راه‌ها (NHTSA) مقررات سخت‌گیرانه‌ای را براساس «استانداردهای ایمنی فدرال وسایل نقلیه موتوری» (FMVSS) اجرا می‌کند. اتحادیه اروپا از مقررات اقتصادی کمیسیون اروپا (ECE) پیروی می‌کند و تأکید ویژه‌ای بر فناوری‌های پیشگیری از تصادف دارد. ژاپن استانداردهای خود را از طریق وزارت زمین، زیرساخت، حمل‌ونقل و گردشگری (MLIT) تدوین می‌کند و بر ایمنی عابران پیاده تمرکز دارد. چین، با پیاده‌سازی استانداردهای GB، به‌سمت تطبیق با معیارهای جهانی (اروپا و امریکا) حرکت کرده است. کره‌ جنوبی از مقررات ملی KMVSS و استانداردهای جهانی بهره می‌برد. استرالیا، با اجرای استانداردهای ADR، ایمنی را با محیط بومی خود تطبیق داده و هند نیز مقررات Bharat NCAP را برای افزایش ایمنی جاده‌ای اعمال کرده است. این مطالعه تطبیقی به بررسی تفاوت‌ها و شباهت‌های این استانداردها می‌پردازد تا سیاستگذاری ایمنی را بهبود بخشد. خلاصه‌ای از انواع آزمون‌ اجباری حفاظت از سرنشینان برای کشورهای مختلف در جدول 3 ارائه شده است.

سوابق مطالعاتی

در دهه‌های اخیر، پیشرفت‌های چشمگیری در زمینه ایمنی خودروها صورت گرفته است. این پیشرفت‌ها شامل توسعه فناوری‌های نوین و استانداردهای سخت‌گیرانه‌تر برای کاهش تصادف‌ها و حفاظت از سرنشینان و عابران پیاده می‌شود. در همین راستا مجله همراه ایمنی [1]، که هرساله نسخه‌ای از آن به چاپ می‌رسد، تمام الزامات و استانداردهای مطرح ایمنی خودرو در سرتاسر جهان را اطلاع‌رسانی و دانش آن را معرفی می‌کند. همچنین مسائل مهندسی ایمنی خودرو، محاسبات ریاضی و سازوکار‌های شبیه‌سازی تصادف در کتاب‌های مراجع [2], [3] بررسی و آموزش داده شده است.

همچنین فراتر از مسائل بیان شده، شرکت‌های خودروسازی پیشرو با انجام دادن آزمایش‌های تصادف در سرعت‌های بالاتر از استانداردهای فعلی، نشان داده‌اند که ایمنی خودروها می‌تواند فراتر از حد تصور ما ارتقا یابد. برای نمونه، شرکت ولوو با انجام دادن آزمایش‌های تصادف با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت، در پی افزایش ایمنی سرنشینان در سرعت‌های بالاتر است [4]. با پیشرفت تکنولوژی و افزایش سرعت وسایل نقلیه در آینده، استانداردهای ایمنی جهانی نیز سخت‌گیرانه‌تر خواهند شد. به این ترتیب، توصیه می‌شود که مقررات و استانداردهای ایمنی خودرو نیز با در نظر گرفتن این روند روبه‌رشد، به‌روزرسانی شوند.

۳. استانداردهای اجباری ایمنی تصادف

در این بخش، استانداردهای اجباری ایمنی تصادف مناطق مختلف به‌تفصیل شرح داده و با یکدیگر مقایسه شده‌اند. به‌منظور بیان اصل مطلب این گزارش، سه منطقه اروپا، امریکا و چین به‌عنوان مِلاک اصلی مقایسه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف برای ایران در این بخش توضیح داده شده و به‌عنوان توضیحات تکمیلی، مطالب مربوط به چهار منطقه ژاپن، هند، کره جنوبی و استرالیا در بخش پیوست ارائه شده است.

3-1. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌ونقل در ایالات متحده

بدون تردید یکی از کشورهای پیشتاز و پیشرو در زمینه استانداردهای ایمنی خودرو ایالات متحده است. رویکرد اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگ‌راه (NHSTA) به‌عنوان متولی تنظیم استانداردهای ایمنی اجباری خودرو در ایالات متحده تلفیقی از ضروریات بازار و ملاحظات حمایت از تولیدات داخلی است. این رویکرد به‌طور مشخص در مبحث ضروریات بازار در آزمون‌های آزمون جانبی تصادف خود را نشان‌ می‌دهد. در شرایطی که در بیشتر نقاط جهان وزن مانع متحرک در آزمون تصادف جانبی 950 کیلوگرم است، در ایالات متحده، که بازار اصلی خودروهای سنگین شاسی‌بلند و وانت‌های غول‌پیکر است، وزن مانع در تصادف جانبی 1368 (44 درصد بیشتر) است. ازسوی دیگر و در نقطه مقابل، درحالی‌که در تمام نقاط دنیا (دست‌کم در کشورهای بررسی شده در این گزارش)، آزمون‌های آزمون تصادف ایمنی عابران پیاده الزام است، در ایالات متحده چنین آزمون الزام‌آوری تعریف نشده است که ریشه آن مسلماً در ناتوانی خودروهای غول‌پیکر امریکایی در اخذ تأییدیه در این آزمون‌هاست و رویکرد اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگ‌راه (NHTSA) هم دراین‌خصوص در راستای حمایت از تولیدات عمده کارخانجات امریکایی استنباط می‌شود.

در ادامه، چهار گروه اصلی استانداردهای ایمنی در تصادف مشتمل‌بر آزمون‌های ایمنی تصادف روبه‌رو (با مانع کامل و مانع تغییرشکل‌پذیر متحرک)، آزمون‌های ایمنی در تصادفات جانبی (با مانع متحرک و ستون) و نیز آزمون ایمنی تصادف با عابر پیاده و واژگونی بررسی می‌شوند. البته همان‌گونه که گفته شد، در ایالات متحده آزمون الزامی استاندارد ایمنی عابر پیاده تعریف نشده است.

3-1-1. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل و جزئی FMVSS 208

ایالات متحده امریکا با اختلاف زیاد نسبت به دیگر کشورهای بررسی شده در این گزارش، بیشترین تعداد آزمون استاندارد اجباری ایمنی در تصادف از روبه‌رو را به خود اختصاص داده است. در این میان، یک ویژگی منحصربه‌فرد در استانداردهای ایمنی اجباری تصادف از روبه‌رو در ایالات متحده، آزمون تصادف در حالت بدون بستن کمربند ایمنی در محدوده سرعت 40-32 کیلومتر بر ساعت است. ازسوی دیگر، برخلاف سایر کشورهایی که آدمک آزمون نقش راننده در تصادف روبه‌رو از جنس مذکر است، در این کشور یک آزمون با آدمک راننده و سرنشین مذکر و یک آزمون مجزا هم با آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام می‌گیرد. همچنین آزمون برخورد کامل با مانع گسترده در زاویه 30 درجه هم در هیچ کشور دیگری مشابه ندارد و این وضعیت فقط در آزمون‌های تصادف ایالات متحده تعریف شده ‌است.

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو تقریباً در همه کشورها مشابه است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک، که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی ‌شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آنها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلیِ مورد پذیرش مقایسه می‌شود. درصورتی‌که خودرویی در هریک از شاخص‌های موردنظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 1. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل FMVSS 208 امریکا [1]

سرعت انجام آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل FMVSS 208 امریکا 56 کیلومتر بر ساعت است که ازاین‌حیث بالاتر از سایر کشورهای بررسی شده قرار می‌گیرد (در سایر کشورها عمدتاً سرعت خودرو در آزمون استاندارد تصادف از روبه‌رو کامل 50 کیلومتر بر ساعت است). البته شاخص‌های موردنظر در پذیرش نتیجه آزمون استاندارد در ایالات متحده نسبتاً سهل‌گیرانه‌تر از آزمون‌های اروپا و دیگر کشورهاست که این ناشی از همین سرعت بالاتر برخورد خودرو است.

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، آزمون برخورد کامل یک بار با آدمک و سرنشین مذکر و یک بار با آدمک و سرنشین مؤنث انجام‌ می‌شود. همچنین آزمون برخورد بدون بستن کمربند ایمنی در محدوده سرعت 40-32 کیلومتر بر ساعت نیز فقط با آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام ‌می‌شود.

شکل 2. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی FMVSS 208 امریکا [1]

آزمون استاندارد تصادف کامل با دیوار مورب با زاویه 30 درجه هم با آدمک راننده و سرنشین مذکر و در محدوده سرعت 40-32 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که در این آزمون هم آدمک‌ها بدون بستن کمربند ایمنی در صندلی‌های خودرو جانمایی می‌شوند.

آزمون استاندارد تصادف با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد از جلو، خودرو در سرعت 40 کیلومتر بر ساعت و با آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام می‌شود. جالب اینجاست که این آزمون در ایالات متحده با سرعت پایین‌تری نسبت به دیگر کشورهای بررسی شده طراحی‌ می‌شود (در کشورهای دیگر این آزمون با سرعت 65 کیلومتر بر ساعت انجام ‌می‌شود) و نقطه‌ضعف اساسی استانداردهای الزامی ایمنی امریکا در مقایسه با دیگر کشورها به‌ شمار می‌رود.

3-1-2. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع و ستونFMVSS 214

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده است. آزمون‌های استاندارد تصادف جانبی در ایالات متحده تحت عنوان مشترک FMVSS 214 هستند. این آزمون عموماً مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است. البته به‌طور استثنا در هند آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، مانعی چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. در آزمون تصادف جانبی با ستون هم مانع به ‌شکل یک تیرک در محلی ثابت است و بدنه خودرو روی یک صفحه گسترده متحرک و با سرعتی مشخص و در زاویه‌ای اریب (75 درجه) و با سرعت 32 کیلومتر بر ساعت به ستون اصابت می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده سنجیده خواهد شد. عموماً در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه ‌سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

آزمون‌های استاندارد ایمنی تصادف جانبی در ایالات متحده تفاوت‌های چشمگیری با دیگر کشورهای بررسی شده دارند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB) سرعت برخورد مانع 54 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت مایل (با زاویه 27 درجه) است؛ درحالی‌که در سایر آزمون‌های استاندارد، برخورد با سرعت 50 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت عمود بر راستای خودرو انجام می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در ایالات متحده 1368 کیلوگرم است که اختلاف چشمگیری با وزن 950 کیلوگرمی مانع در سایر استانداردهای بررسی شده دارد. همچنین همان‌طور که گفته شد، در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در ایالات متحده، آثار تصادف روی راننده و سرنشین عقب پشت‌سر راننده سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در سایر استانداردها فقط به سنجش آثار برخورد روی راننده اکتفا می‌شود.

شکل 3. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع FMVSS 214 امریکا [1]

شکل 4. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستونFMVSS 214 امریکا [1]

3-1-3. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده

 در فهرست بررسی شده، امریکا و استرالیا تنها کشورهایی‌اند که برخلاف اروپا، هند، ژاپن، چین و کره جنوبی، فاقد هرگونه استاندارد ایمنی اجباری در تصادف عابر پیاده‌اند که این موضوع تا حدودی جای تعجب دارد. برخی نبود تعریف این استاندارد را به سیطره وانت‌های غول‌پیکر بر بازار خودرو ایالات متحده نسبت می‌دهند که عموماً در آزمون‌های تصادف با عابر پیاده توانایی اخذ نمره قابل قبول را ندارند.

3-1-4. استاندارد ایمنی واژگونی FMVSS 216a

ایالات متحده و چین تنها کشورهایی‌اند که در حوزه واژگونی خودرو استاندارد اجباری دارند و ازاین‌حیث پیشتاز محسوب می‌شوند. آزمون تصادف سقف به‌صورت اعمال نیروی فشاری یک صفحه به عرض 762 متر و طول 1829 متر بر قسمت فوقانی ستون‌های کلاف هر طرف خودرو انجام‌ می‌گیرد. این صفحه (مشابه شکل 5) در امتداد طولی خودرو دارای شیب 5 درجه و در امتداد عرضی دارای شیب 25 درجه است. میزان نیروی اعمالی برای خودروهای تا وزن 2722 کیلوگرم معادل سه‌برابر وزن خودرو و برای خودروهای با بیش از این وزن معادل یک‌ونیم‌برابر وزن خودرو خواهد بود. اعمال فشار با نرخ 13 میلی‌متر بر ثانیه صورت خواهد گرفت و همچنین حداکثر وزن خودرو، که مشمول الزام به انجام این آزمون است، 4536 کیلوگرم اعلام شده ‌است. شاخص قبولی در آزمون نیز حداکثر جابه‌جایی وزنه به میزان 127 میلی‌متر و نهایت فشار به سر آدمک به میزان 222 نیوتن در نظر گرفته شده است که اگر در خودرویی مقادیر از موارد اعلام شده تجاوز کند، در آزمون تأیید نخواهد شد.

شکل 5. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف سقف FMVSS 216a امریکا [1]

3-2. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌و‌نقل در اروپا

استانداردهای اروپایی به‌نوعی مرجع اصلی تنظیم استانداردهای ایمنی الزامی در کشورهای جهان (به‌جز ایالات متحده) محسوب می‌شوند. براین‌اساس، منشأ عمده استانداردهای اجباری ایمنی خودرو در تصادفات در کشورهای ژاپن، چین، کره‌ جنوبی، هند و استرالیا استانداردهای اروپایی است. نکته مهم در تنظیم استانداردهای ایمنی تصادف اروپایی، رویکرد حداقلی این استانداردها در قبال ایمنی در تصادفات است؛ یعنی خودرویی که با موفقیت این آزمون‌ها را سپری کند، الزاماً خودروی ایمنی تلقی نمی‌شود و اخذ تأیید در این آزمون‌ها فقط نمایانگر تبعیت خودرو از حداقل ملاک‌های ایمنی در تصادفات است.

3-2-1. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل ECE R137 و جزئی ECE R94

آزمون استاندارد اجباری تصادف اروپا متشکل از دو آزمون تصادف از روبه‌رو کامل ECE R137 و جزئی ECE R94 است. در نسخه جدید این دو آزمون تمهیدات ویژه‌ای برای آزمون خودروهای الکتریکی اندیشیده شده است. به این ترتیب که یک خودروی الکتریکی پس از آزمون و بررسی شاخص‌های ایمنی بدنه (مشابه با خودروهای احتراقی) از منظر سه شاخص: 1. مقاومت در برابر شوک الکتریکی، 2. ریزش مایع الکترولیت باتری و 3. حفظ عناصر خاکی کمیاب مشتمل‌بر لیتیوم، نیکل و کبالت نیز ارزیابی و بررسی خواهند شد.

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو در اروپا نیز مشابه با دیگر کشورهای بررسی شده در این گزارش است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک، که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آنها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه ‌سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلی مورد پذیرش مقایسه می‌شود. درصورتی‌که خودرویی در هریک از شاخص‌های موردنظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 6. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل ECE R137 اروپا [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع کامل در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. در آزمون تصادف کامل آدمک راننده جنسیت مذکر و آدمک سرنشین جنسیت مؤنث دارد.

شکل 7. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی ECE R94 اروپا [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد هم در سرعت 56 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. تفاوت این آزمون با آزمون تصادف کامل از روبه‌رو در این است که در این آزمون هم آدمک راننده و هم آدمک سرنشین هر دو جنس مذکرند. این آزمون در سایر کشورها نیز به همین صورت انجام ‌می‌شود و فقط در ایالات متحده، آزمون تصادف با هم‌پوشانی 40 درصد با دو آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام می‌گیرد.

3-2-2. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع ECE R95 و ستون ECE R135

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده‌ است. آزمون‌های استاندارد اروپا در تصادفات جانبی ECE R95 و ECE R135 هستند. این آزمون‌ها عموماً مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است. البته به‌طور استثنا در هند آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، یک مانع چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. در آزمون تصادف جانبی با ستون هم مانع به شکل یک تیرک در محلی ثابت است و بدنه خودرو روی یک صفحه گسترده متحرک و با سرعتی مشخص و در زاویه‌ای اریب (75 درجه) و با سرعت 32 کیلومتر بر ساعت به ستون اصابت می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده سنجیده خواهد شد. به‌طورکلی در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه ‌سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

آزمون‌های استاندارد ایمنی تصادف جانبی اروپا (ECE R95 و ECE R135) معمولاً به‌عنوان مبنایی برای سایر کشورها (به‌جز ایالات متحده) در نظر گرفته می‌شوند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، سرعت برخورد مانع 50 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت عمود (با زاویه 90 درجه) است. این درحالی است که این آزمون در ایالات متحده با سرعت 54 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت مایل بر راستای خودرو (زاویه 27 درجه) انجام می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در اروپا 950 کیلوگرم است که کمتر از مانع 1368 کیلوگرمی در استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده است. افزون‌بر این، در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در اروپا، آثار تصادف فقط روی راننده (و نه سرنشین عقب پشت‌سر راننده) سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در آزمون استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده افزون‌بر راننده، آثار تصادف روی سرنشین عقب نیز سنجیده می‌شود.

شکل 8. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع ECE R95 اروپا [1]

شکل 9. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستونECE R135 اروپا [1]

3-2-3. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده ECE R127

اروپا در روندی مشابه با سایر کشورهای بررسی شده و برخلاف ایالات متحده و استرالیا، ایمنی سازه خودرو را از منظر حفاظت از عابران پیاده بررسی می‌شود و به این منظور آزمون استاندارد اجباری ECE R127 برای سنجش ایمنی بدنه بیرونی خودرو طراحی شده‌ است.

شکل 10. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده ECE R127 اروپا [1]

براساس رویه تعریف شده در این آزمون استاندارد، دو کره به شکل سر انسان و به وزن‌های 3/5 و 4/5 کیلوگرم به‌ترتیب مشابه سر انسان بالغ و کودک و با زوایای 50 درجه و 65 درجه با نقاط مشخص شده درپوش موتور (کاپوت) خودرو با سرعت 35 کیلومتر بر ساعت اصابت داده می‌شوند. همچنین دو عضو عمودی به نمایندگی از قسمت فوقانی و تحتانی پای عابر پیاده با سرعت 40 کیلومتر بر ساعت به بدنه خودرو اصابت می‌کند. شرط تأیید یک خودرو در این آزمون این است که نیروهای وارده به سر و پا از مقادیر مشخص شده تجاوز نکنند.

3-2-4. استاندارد ایمنی واژگونی

در استانداردهای ایمنی تصادف اروپا هیچ استاندارد اجباری‌ای در حوزه واژگونی خودرو در تصادف وجود ندارد و دراین‌خصوص در حال حاضر فقط ایالات متحده و چین استانداردهای اجباری تعریف شده و اجرایی دارند.

3-3. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌ونقل در چین

استانداردهای الزامی تصادف در کشور چین به‌طور مستقیم تحت‌ تأثیر و الگوبرداری شده از استانداردهای ایمنی تصادفات اروپایی است (با این تفاوت که آزمون ایمنی خودرو در واژگونی هم مطابق با استاندارد ایالات متحده در شرح آن گنجانده شده ‌است)؛ اما سایر آزمون‌ها با کشورهای ژاپن، کره ‌جنوبی، استرالیا و هند مشابهت دارد. این استانداردهای ایمنی نیز مشابه با استانداردهای ایمنی تصادف اروپایی، رویکرد حداقلی در قبال ایمنی در تصادفات دارد.

در ادامه چهار گروه اصلی استانداردهای ایمنی در تصادف مشتمل‌بر آزمون‌های ایمنی تصادف روبه‌رو، آزمون‌های ایمنی در تصادفات جانبی، آزمون ایمنی تصادف با عابر پیاده و همچنین آزمون واژگونی بررسی می‌شوند و همان‌طور که گفته شد، چین و ایالات متحده تنها کشورهایی‌اند که در آنها آزمون ایمنی در واژگونی در فهرست استانداردهای الزامی خودرویی گنجانده شده ‌است.

3-3-1. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل GB 11551 و جزئی GB 20913

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو در چین با دیگر کشورهای بررسی شده در این گزارش مشابه است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک، که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی ‌شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آنها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه ‌سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلی مورد پذیرش مقایسه می‌شود. درصورتی‌که خودرویی در هریک از شاخص‌های موردنظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 11. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل GB 11551 چین [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع کامل در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. در آزمون تصادف کامل آدمک راننده جنسیت مذکر و آدمک سرنشین جنسیت مؤنث دارد.

شکل 12. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی GB 20913 چین [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد نیز در سرعت 56 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. تفاوت این آزمون با آزمون تصادف کامل از روبه‌رو در این است که در این آزمون هم آدمک راننده و هم آدمک سرنشین هر دو جنس مذکرند. این آزمون در سایر کشورها نیز به همین صورت انجام می‌شود و فقط در ایالات متحده، آزمون تصادف با هم‌پوشانی 40 درصد با دو آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام‌ می‌گیرد.

3-3-2. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع GB 20071 و ستون GB 37337  

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده‌ است. آزمون‌های استاندارد چین در تصادفات جانبی GB 20071 و GB 37337 هستند. این آزمون‌ها عموماً مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است. البته به‌طور استثنا در هند آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، یک مانع چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. در آزمون تصادف جانبی با ستون نیز مانع به ‌شکل یک تیرک در محلی ثابت است و بدنه خودرو روی یک صفحه گسترده متحرک و با سرعتی مشخص و در زاویه‌ای اریب (75 درجه) و با سرعت 32 کیلومتر بر ساعت به ستون اصابت می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده سنجیده خواهد شد. به‌طورکلی در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه ‌سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

آزمون‌های استاندارد ایمنی تصادف جانبی چین (GB 20071 و GB 37337) در تطابق با استانداردهای اروپایی و متمایز با استاندارد ایالات متحده‌اند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، سرعت برخورد مانع 50 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت عمود (با زاویه 90 درجه) است. این درحالی است که این آزمون در ایالات متحده با سرعت 54 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت مایل بر راستای خودرو (زاویه 27 درجه) انجام‌ می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در چین 950 کیلوگرم است که کمتر از مانع 1368 کیلوگرمی در استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده است. همچنین در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در چین، آثار تصادف فقط روی راننده (و نه سرنشین عقب پشت‌سر راننده) سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در آزمون استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده افزون‌بر راننده، آثار تصادف روی سرنشین عقب نیز سنجیده می‌شود.

شکل 13. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع GB 20071 چین [1]

شکل 14. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون GB 37337 چین [1]

3-3-3. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده GB 24550

چین در روندی مشابه با سایر کشورهای بررسی شده و برخلاف ایالات متحده و استرالیا، ایمنی سازه خودرو را از منظر حفاظت از عابران پیاده بررسی می‌کند و به این‌ منظور آزمون استاندارد اجباری GB 24550 برای سنجش ایمنی بدنه بیرونی خودرو طراحی شده ‌است (مشابه شکل 10).

براساس رویه تعریف شده در این آزمون استاندارد، دو کره به شکل سر انسان و به وزن‌های 3/5 و 4/5 کیلوگرم به‌ترتیب مشابه سر انسان بالغ و کودک و با زوایای 50 درجه و 65 درجه با نقاط مشخص شده درپوش موتور (کاپوت) خودرو با سرعت 35 کیلومتر بر ساعت اصابت داده می‌شوند. همچنین دو عضو عمودی به نمایندگی از قسمت فوقانی و تحتانی پای عابر پیاده با سرعت 40 کیلومتر بر ساعت به بدنه خودرو اصابت می‌کند. شرط تأیید یک خودرو در این آزمون این است که نیروهای وارده به سر و پا از مقادیر مشخص شده تجاوز نکنند.

3-3-4. استاندارد ایمنی واژگونی GB 26134

چین و ایالات متحده تنها کشورهایی‌اند که استاندارد ایمنی اجباری واژگونی خودرو در تصادف را دارند که این موضوع باتوجه‌به نوپا بودن بیشترِ استانداردهای خودرویی چین تا حدودی شگفت‌آور است و نشان از رویکرد چین به دستیابی در ایمنی خودرو در بازارهای جهانی دارد.

رویه آزمون استاندارد ایمنی واژگونی در چین مشابه و تابع رویه تعریف شده در آزمون مشابه در ایالات متحده است. به این صورت که نیروی فشاری روی سقف به‌صورت اعمال توسط یک صفحه به عرض 762 متر و طول 1829 متر بر قسمت فوقانی ستون‌های کلاف هر طرف خودرو انجام می‌گیرد. این صفحه (مشابه شکل 15) در امتداد طولی خودرو دارای شیب 5 درجه و در امتداد عرضی دارای شیب 25 درجه است. میزان نیروی اعمالی برای خودروهای تا جرم 2722 کیلوگرم معادل سه‌برابر وزن خودرو و برای خودروهای با بیش از این وزن معادل یک‌ونیم‌برابر وزن خودرو خواهد بود. اعمال فشار با نرخ 13 میلی‌متر بر ثانیه صورت خواهد گرفت و همچنین حداکثر وزن خودرو، که مشمول الزام به انجام دادن این آزمون است، 4536 کیلوگرم اعلام شده ‌است. شاخص قبولی در آزمون نیز حداکثر جابه‌جایی وزنه به میزان 127 میلی‌متر و نهایت فشار به سر آدمک به میزان 222 نیوتن در نظر گرفته شده است که اگر در خودرویی مقادیر از موارد اعلام شده تجاوز کند، در آزمون تأیید نخواهد شد.

شکل 15. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی واژگونی GB 26134 چین [5]

3-4. بررسی گزارش‌های آماری پلیس راهور

برای تصمیم‌گیری صحیح و تدوین قوانین، باید گزارش‌های آماری پلیس راهور به‌دقت بررسی شود. نتایج این گزارش‌ها، اهمیت ایمنی خودروها را در حفظ جان سرنشینان به نحو بهتری نمایان می‌سازد.

3-4-1. گزارش آمار ترکیبی پلیس راهور براساس نحوه برخورد

به‌منظور اصلاح استانداردهای 85گانه ایران، لازم است نسبت به آمار نحوه برخورد خودروها در ایران [6]، شناخت کافی حاصل شود. دراین‌باره، به جدول 2 اشاره می‌شود:

جدول 2. آمار نحوه برخورد خودروها در ایران از تاریخ 1395/01/01 تا 1402/12/29

مأخذ: بررسی‌های پژوهش.

نکته: مقدار درصد کمتر به‌معنای احتمال وقوع کمتر است (درصد بالاتر = احتمال وقوع بیشتر).

همان‌طور که از نتایج جدول 2 مشخص شده است، سه نحوه برخورد جلو به جلو (ردیف 2)، جلو به عقب (ردیف 3) و جلو به پهلوها (ردیف 4 و 5) بیشترین درصد احتمال وقوع تصادف را در میان انواع تصادف در ایران به خود اختصاص داده‌اند.

•  بنابراین نیاز است افزون‌بر استانداردهای اجباری موجود (R94 و R95)، استانداردهای اجباری جدیدی همچون R137 (برخورد کامل از روبه‌رو)، R135 (برخورد جانبی با ستون) و R153 (ایمنی سیستم توان الکتریکی درصورت وقوع تصادف از عقب برای خودروهای برقی) به استانداردهای 85گانه افزوده شود.

۴. جمع‌بندی و پیشنهادها

در این گزارش، آزمون‌های اجباری استاندارد در اروپا، ایالات متحده، چین، ژاپن، کره‌ جنوبی، استرالیا و هند بررسی شدند. در این خصوص آزمون‌های اجباری در چهار دسته اصلی ایمنی در برابر تصادفات از روبه‌رو، ایمنی در تصادفات جانبی، ایمنی عابران پیاده در تصادفات و نیز ایمنی خودرو در واژگونی تشریح و مقایسه شدند.

در ایران، نه‌فقط استاندارد NCAP به‌صورت اختیاری وجود ندارد، بلکه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف نیز ناکافی و قدیمی (مربوط به سال 2009)اند؛ اگر اروپا، امریکا و چین به‌عنوان ملاک اصلی مقایسه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف قرار گرفته شوند، برای ایران در استانداردهای 85گانه [7] تعدادی از استانداردهای اجباری اصلی ایمنی تصادف همچون موارد R94, R95, R34, R21 لحاظ شده و مواردR137, R135, R127, R153 لحاظ نشده است.

به‌منظور مقایسه اجمالی استانداردهای ایمنی خودرو در تصادف، شکل 16،  جدول 4 در ادامه ارائه شده است.

نکته:

- شکل 16 براساس مرجع [1] تهیه شده؛ با این تفاوت که استانداردهای اجباری ایمنی تصادف کشور ایران به آن اضافه شده است. این مواردِ افزوده‌ شده از جدول 1 استخراج شده‌اند.

- جدول 4 باتوجه‌به داده‌های جدول‌های 3 و 1 تدوین شده است.

شکل 16. استانداردهای اجباری ایمنی تصادف: اروپا (EU)، سازمان ملل متحد (UN)، ایالات متحده امریکا (US)، چین (CN)، هند (IN) و ایران (IRI)

مأخذ: بررسی‌های پژوهش.

جدول 3. آزمون‌های اجباری حفاظت از سرنشینان [1]

جدول 4. آزمون‌های اجباری حفاظت از سرنشینان امریکا، اروپا و چین برای مقایسه با ایران [1]

برای درک بهتر دلایل پایین بودن سطح ایمنی خودروهای ایرانی، لازم است هریک از مؤلفه‌های ایمنی در تصادف با استانداردهای اجباری اتحادیه اروپا مقایسه شوند. استانداردهای اتحادیه اروپا به‌عنوان مرجع اصلی، مبنای تدوین استانداردهای ایمنی در بسیاری از کشورهای جهان قرار گرفته‌اند. برای موارد دارای * داریم:

1* برخورد کامل از روبه‌رو: برای حفاظت از سرنشینان، اروپا از استاندارد R137 استفاده می‌کند که در ایران برای برخورد کامل از روبه‌رو، هیچ استانداردی تعریف نشده است و در ایران فقط از استانداردهای ایمنی تصادف IRAN-UNEC R12, 14, 16, 10941 (R34) استفاده می‌شود. این استانداردها شامل این موارد می‌شوند:

- مکانیسم فرمان (R12): الزامات فنی (آزمون‌های برخورد، جابه‌جایی ستون، نیروهای وارده بر آدمک)، آزمون قطعات.

- محل‌های نصب کمربند ایمنی (R14): تعیین تعداد و موقعیت‌های نصب، استحکام و پایداری.

- سیستم‌های نگهدارنده (R16): الزامات فنی و عملکردی، نصب و موقعیت‌یابی، سیستم‌های نگهدارنده کودک.

- ایمنی مخازن سوخت و سیستم‌های سوخت‌رسانی خودروها (R34): طراحی و نصب، مقاومت به ضربه و فشار، نشتی، پیشگیری آتش‌سوزی در تصادفات.

2* عابر پیاده: برای حفاظت از سرنشینان، اروپا از سه استاندارد R127, R (EU) 2019/2144, R (EU) 2021/535 استفاده می‌کند؛ این‌ها از مقررات جدیدند که این موارد را شامل می‌شوند:

موارد R127:

- الزامات طراحی جلوی خودرو: سپر، کاپوت، شیشه جلو.

- آزمون‌های استاندارد: ضربه پا (ساق و زانو) به سپر، ضربه ران به لبه جلویی کاپوت، ضربه سر کودک به کاپوت، ضربه سر بزرگ‌سال به کاپوت/ شیشه جلو.

- معیارهای عملکرد: حداکثر نیروی وارده مجاز، حداکثر خم‌شدگی مجاز، معیارهای آسیب سر.

موارد R (EU) 2019/2144:

- سیستم‌های پیشگیری از تصادف: ترمز اضطراری، هشدار انحراف از مسیر، نگهدارنده در مسیر.

- سیستم‌های کمک به راننده: کنترل سرعت (ISA)، تشخیص خواب‌آلودگی، تشخیص حواس‌پرتی، توقف اضطراری.

- سیستم‌های ثبت و نظارت: جعبه سیاه، نظارت بر فشار تایر.

- سیستم‌های خاص برای انواع مختلف خودرو: تشخیص نقاط کور، حفاظت پیشرفته از عابران پیاده، تشخیص نقاط کور و هشدار، دید مستقیم بهبودیافته.

مقررات R (EU) 2021/535 به‌عنوان یک سند اجرایی برای مقررات (EU) 2019/2144 عمل می‌کند.

اما ایران برای حفاظت از سرنشینان، از دو استاندارد 6622 (R26), 14438 استفاده می‌کند؛ هر دو استاندارد نسبت به سه استاندارد اروپا بسیار ساده‌تر و حداقل 10 سال قدیمی‌ترند. این دو استاندارد این موارد را شامل می‌شوند:

- الزامات طراحی بدنه خارجی: لبه‌ها و برجستگی‌ها، تزیینات بدنه، سپرها، دستگیره‌های در.

- استانداردهای فنی برای طراحی سپر و کاپوت خودروها.

- نصب سیستم‌های کمکی ترمز پیشرفته در خودروهای جدید.

3* عقب: این الزام به ایمنی سیستم سوخت مایع، گاز و برق ولتاژ بالا مربوط است.

برای حفاظت از سرنشینان، اروپا از دو استاندارد R34, R153 استفاده می‌کند؛ این‌ها از مقررات جدیدند که این موارد را شامل می‌شوند:

- ایمنی مخازن سوخت و سیستم‌های سوخت‌رسانی خودروها (R34): پیش‌تر توضیح داده شد.

- یکپارچگی سیستم سوخت و ایمنی سیستم توان الکتریکی درصورت برخورد از عقب (R153).

اما ایران برای حفاظت از سرنشینان، فقط از استانداردهای 10941 (R34) استفاده می‌کند و برای تصادف از عقب خودروهای الکتریکی الزامی ندارد؛ همچنین در ایران از استانداردهای ایمنی تصادف IRAN-UNEC R17, 25, 58 استفاده می‌شود که این استانداردها مبتدی‌اند و این موارد را شامل می‌شوند:

- تکیه‌گاه سر (R25): الزامات طراحی، آزمایش‌های استحکام، موقعیت.

- صندلی کامل (R17): استحکام صندلی‌ها و اتصالات آنها، تکیه‌گاه‌های سر، آزمایش‌های تصادف.

- مخازن سوخت مایع (R34): پیش‌تر توضیح داده شد.

- دستگاه‌های محافظت در برابر برخورد از عقب (R58): طراحی، الزامات فنی، آزمون‌های عملکردی.

4* ضربه به سر: ایران و اروپا هر دو از استاندارد R21 استفاده می‌کنند. البته استانداردهای 22841 (R16), 22793 (R17) که ایران از آنها استفاده می‌کند، موارد ایمنی ضربه به سر را شامل می‌شوند.

5* استانداردهای چینی GB/T: GB/T مخفف Guo Biao/Tui Jian است که به‌معنای «استاندارد ملی/ توصیه‌ای» است و از آن به‌عنوان راهنمای فنی برای تولیدکنندگان وسایل نقلیه در چین استفاده شود، اما لزوماً اجباری نیست و موارد برخورد جزئی از روبه‌رو، برخورد جانبی با ستون و عابر پیاده را شامل می‌شود.

•  به‌طورکلی در مقایسه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف ایران با اروپا، ایران فاقد موارد استانداردهای هایلایت شده به رنگ زرد در شکل 16 است و باید موارد استانداردهای حفاظت از سرنشینان R137, R135, R127, R153 به استانداردهای 85گانه افزوده شود.

باتوجه‌به سخت‌گیرانه بودن استانداردهای اجباری ایمنی سرنشینان در سطح جهانی و با در نظر گرفتن محدودیت‌های فنی و اقتصادی موجود در کشور، اجرای کامل و فوری این استانداردها در صنعت خودروسازی ایران در شرایط فعلی امکان‌پذیر نیست. ازاین‌رو:

•  پیشنهاد می‌شود مشابه تجربه کشور چین، این الزامات ایمنی در گام نخست به‌صورت اختیاری در استانداردهای اجباری ایران درج و با همراهی مشوق‌های حمایتی برای خودروسازان اجرا شوند. سپس، در چارچوب یک برنامه‌ زمان‌بندی ‌شده، اجرای این استانداردها به‌تدریج اجباری گردد.

بنابراین، با جمع‌بندی مسائل مطرح ‌شده در این گزارش، قوانین زیر پیشنهاد می‌شود:

    ساخت مرکز آزمون تصادف خودرو: فراهم‌سازی زیرساخت‌های لازم برای انجام آزمون‌ها (مانند اجرای انواع آزمایش‌های تصادف، آزمون‌های عملکرد کیسه هوا و سنسورهای مربوطه، آدمک‌های فداشونده و ارابه تصادف) در داخل کشور، به‌منظور خودکفایی و انجام کار کارشناسی بیشتر در بحث ایمنی سرنشینان و عابر پیاده.

   بازنگری و ارتقای استانداردهای اجباری: بازبینی و همگام‌سازی استانداردهای ۸۵گانه با دیگر استانداردهای اجباری پیشرفته جهانی نظیر UNECE، EC، FMVSS و... به‌منظور افزایش سطح ایمنی خودروهای تولیدی. مواردی همچون برخورد با عابر پیاده، برخورد از عقب (برای خودروهای الکتریکی)، برخورد جانبی با ستون و... در استانداردهای ملی لحاظ گردد.

- مجری این اقدامات با در نظر گرفتن سناریوهای پیشنهادی، سازمان ملی استاندارد ایران است.

5. پیوست

در این بخش همچون بخش 4، استانداردهای اجباری ایمنی تصادف مناطق مختلف به‌تفصیل شرح داده و با یکدیگر مقایسه شده‌اند. این بخش استانداردهای اجباری ایمنی تصادف از کشورهای ژاپن، هند، کره جنوبی و استرالیا را توضیح می‌دهد که به‌عنوان توضیحات تکمیلی مقایسه استانداردهای اجباری ایمنی تصادف است.

از این بخش نتیجه‌گیری می‌شود، بیشتر مناطق از استانداردهای اروپایی به‌عنوان مرجع اصلی در تدوین استانداردهای ایمنی تصادف استفاده می‌کنند.

5-1. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌ونقل در ژاپن

استانداردهای الزامی تصادف در کشور ژاپن به‌طور مستقیم تحت ‌تأثیر و الگوبرداری شده از استانداردهای ایمنی تصادفات اروپایی است و ازاین‌حیث در ردیف کشورهای چین، کره ‌جنوبی، استرالیا و هند قرار می‌گیرد. این استانداردهای ایمنی نیز مشابه با استانداردهای ایمنی تصادف اروپایی، رویکرد حداقلی در قبال ایمنی در تصادفات دارد؛ یعنی خودرویی که با موفقیت این آزمون‌ها را سپری کند، الزاماً خودروی ایمنی تلقی نمی‌شود و اخذ تأیید در این آزمون‌ها فقط نمایانگر تبعیت خودرو از حداقل ملاک‌های ایمنی در تصادفات است.

5-1-1. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل و جزئی Art 18

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو در ژاپن با سایر کشورها مشابه است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی ‌شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آنها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه ‌سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلیِ مورد پذیرش مقایسه می‌شود. اگر خودرویی در هریک از شاخص‌های موردنظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 17. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل Art 18 ژاپن [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع کامل در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. در آزمون تصادف کامل، آدمک راننده جنسیت مذکر و آدمک سرنشین جنسیت مؤنث دارد.

شکل 18. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی Art 18 ژاپن [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد هم در سرعت 56 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. تفاوت این آزمون با آزمون تصادف کامل از روبه‌رو در این است که در این آزمون هم آدمک راننده و هم آدمک سرنشین هر دو جنس مذکرند. این آزمون در سایر کشورها نیز به همین صورت انجام می‌شود و فقط در ایالات متحده، آزمون تصادف با هم‌پوشانی 40 درصد با دو آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام‌ می‌شود.

5-1-2. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع و ستون Art 18

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده است. آزمون‌های استاندارد ژاپن در تصادفات جانبی تحت عنوان مشترک Art 18 هستند. این آزمون‌ها عموماً مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است. البته به‌طور استثنا در هند آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، یک مانع چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. در آزمون تصادف جانبی با ستون هم مانع به ‌شکل یک تیرک در محلی ثابت است و بدنه خودرو روی یک صفحه گسترده متحرک و با سرعتی مشخص و در زاویه‌ای اریب (75 درجه) و با سرعت 32 کیلومتر بر ساعت به ستون اصابت می‌کند و آثار تصادف بر آدمک راننده سنجیده خواهد شد. به‌طورکلی در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه ‌سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

آزمون‌های استاندارد ایمنی تصادف جانبی ژاپن (تحت عنوان مشترک Art 18 و مشابه با سایر آزمون‌های اجباری استاندارد خودروی ژاپن) در تطابق با استانداردهای اروپایی و متمایز با استاندارد ایالات متحده‌اند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB) سرعت برخورد با مانع 50 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت عمود (با زاویه 90 درجه) است. این درحالی است که این آزمون در ایالات متحده با سرعت 54 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت مایل بر راستای خودرو (زاویه 27 درجه) انجام ‌می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در ژاپن 950 کیلوگرم است که کمتر از مانع 1368 کیلوگرمی در استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده است. تفاوت این آزمون با آزمون استاندارد تصادف جانبی اروپا در برخورد با مانع از سمت راست است که علت آن جانمایی فرمان خودرو در سمت راست در کشور ژاپن (مشابه کشورهای هند و استرالیا) است. افزون‌بر این، در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در ژاپن، آثار تصادف فقط روی راننده (و نه سرنشین عقب پشت‌سر راننده) سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در آزمون استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده افزون‌بر راننده، آثار تصادف روی سرنشین عقب نیز سنجیده می‌شود.

شکل 19. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانعArt 18 ژاپن [1]

شکل 20. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون Art 18 ژاپن [1]

5-1-3. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده Art 18

ژاپن در روندی مشابه با سایر کشورهای بررسی شده و برخلاف ایالات متحده و استرالیا، ایمنی سازه خودرو را از منظر حفاظت از عابران پیاده بررسی می‌کند و به این‌ منظور آزمون استاندارد اجباری تحت عنوان مشترک Art 18 برای سنجش ایمنی بدنه بیرونی خودرو طراحی شده ‌است (مشابه شکل 10).

براساس رویه تعریف شده در این آزمون استاندارد، دو کره به شکل سر انسان و به وزن‌های 3/5 و 4/5 کیلوگرم به‌ترتیب مشابه سر انسان بالغ و کودک و با زوایای 50 درجه و 65 درجه با نقاط مشخص شده درپوش موتور (کاپوت) خودرو با سرعت 35 کیلومتر بر ساعت اصابت داده می‌شوند. همچنین دو عضو عمودی به نمایندگی از قسمت فوقانی و تحتانی پای عابر پیاده با سرعت 40 کیلومتر بر ساعت به بدنه خودرو اصابت می‌کند. شرط تأیید یک خودرو در این آزمون این است که نیروهای وارده به سر و پا از مقادیر مشخص شده تجاوز نکنند.

5-1-4. استاندارد ایمنی واژگونی

در استانداردهای ایمنی تصادف کشور ژاپن هیچ استاندارد اجباری در حوزه واژگونی خودرو در تصادف وجود ندارد و دراین‌خصوص در حال حاضر فقط ایالات متحده و چین استانداردهای اجباری تعریف شده و اجرایی دارند.

5-2. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌ونقل در هند

استانداردهای الزامی تصادف در کشور هند به‌طور مستقیم تحت ‌تأثیر و الگوبرداری شده از استانداردهای ایمنی تصادفات اروپایی است و ازاین‌حیث در ردیف کشورهای چین، کره ‌جنوبی، استرالیا و ژاپن قرار می‌گیرد. این استانداردهای ایمنی نیز مشابه با استانداردهای ایمنی تصادف اروپایی، رویکرد حداقلی در قبال ایمنی در تصادفات دارد.

در ادامه سه گروه از چهار گروه اصلی استانداردهای ایمنی در تصادف مشتمل‌بر آزمون‌های ایمنی تصادف روبه‌رو، آزمون‌های ایمنی در تصادفات جانبی با مانع متحرک بررسی می‌شوند؛ زیرا ایمنی در واژگونی (برخلاف ایالات متحده و چین) در فهرست آزمون‌های استاندارد اجباری تصادفات هند قرار ندارد. همچنین آزمون تصادف جانبی با ستون نیز در فهرست استانداردهای الزامی هند قرار ندارد که ریشه آن را می‌توان در حمایت از تولیدات داخلی این کشور استنباط کرد.

5-2-1. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل AIS 201 و جزئی AIS 098

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو در هند با سایر کشورهای بررسی شده در این گزارش مشابه است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی ‌شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آ‌نها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه ‌سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلی مورد پذیرش مقایسه می‌شود. درصورتی‌که خودرویی در هریک از شاخص‌های مورد نظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 21. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل AIS 201 هند [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع کامل در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. در آزمون تصادف کامل، آدمک راننده جنسیت مذکر و آدمک سرنشین جنسیت مؤنث دارد.

شکل 22. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی AIS 098 هند [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد هم در سرعت 56 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. تفاوت این آزمون با آزمون تصادف کامل از روبه‌رو در این است که در این آزمون هم آدمک راننده و هم آدمک سرنشین هر دو جنس مذکرند. این آزمون در سایر کشورها نیز به همین صورت انجام ‌می‌شود و فقط در ایالات متحده، آزمون تصادف با هم‌پوشانی 40 درصد با دو آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام‌ می‌گیرد.

5-2-2. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع AIS 099

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده است. آزمون‌های استاندارد هند در تصادفات جانبی AIS 099 است. این آزمون برخلاف سایر کشورها، که مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است، در هند فقط شامل آزمون تصادف جانبی با مانع است و آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، یک مانع چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. به‌طورکلی در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه ‌سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

همان‌گونه که اشاره شد، هند تنها کشور در فهرست کشورهای بررسی شده است که استاندارد ایمنی اجباری را در تصادف خودرو از کنار با ستون ندارد. این امر ممکن است ریشه در رویکرد سهل‌گیرانه مقامات هندی به توسعه گام‌به‌گام و تدریجی استانداردهای ایمنی داشته باشد. آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی هند (AIS 099) در تطابق با استانداردهای اروپایی و متمایز با استاندارد ایالات متحده است. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB) سرعت برخورد مانع 50 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت عمود (با زاویه 90 درجه) است. این درحالی است که این آزمون در ایالات متحده با سرعت 54 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت مایل بر راستای خودرو (زاویه 27 درجه) انجام ‌می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در هند 950 کیلوگرم است که کمتر از مانع 1368 کیلوگرمی در استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده است. تفاوت این آزمون با آزمون استاندارد تصادف جانبی اروپا (مشابه کشورهای ژاپن و استرالیا) در برخورد مانع از سمت راست است که علت آن جانمایی فرمان خودرو در سمت راست در کشور هند است. همچنین در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در هند، آثار تصادف فقط روی راننده (و نه سرنشین عقب پشت‌سر راننده) سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در آزمون استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده افزون‌بر راننده، آثار تصادف روی سرنشین عقب نیز سنجیده می‌شود.

شکل 23. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع AIS 099 هند [1]

5-2-3. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده AIS 100

هند در روندی مشابه با سایر کشورهای بررسی شده و برخلاف ایالات متحده و استرالیا، ایمنی سازه خودرو را از منظر حفاظت از عابران پیاده بررسی می‌کند و به این ‌منظور آزمون استاندارد اجباری AIS 100 برای سنجش ایمنی بدنه بیرونی خودرو طراحی شده ‌است (مشابه شکل 10).

براساس رویه تعریف شده در این آزمون استاندارد، دو کره به ‌شکل سر انسان و به وزن‌های 3/5 و 4/5 کیلوگرم به‌ترتیب مشابه سر انسان بالغ و کودک و با زوایای 50 درجه و 65 درجه با نقاط مشخص شده درپوش موتور (کاپوت) خودرو با سرعت 35 کیلومتر بر ساعت اصابت داده می‌شوند. همچنین دو عضو عمودی به نمایندگی از قسمت فوقانی و تحتانی پای عابر پیاده با سرعت 40 کیلومتر بر ساعت به بدنه خودرو اصابت می‌کند. شرط تأیید یک خودرو در این آزمون این است که نیروهای وارده به سر و پا از مقادیر مشخص شده تجاوز نکنند.

5-2-4. استاندارد ایمنی واژگونی

در استانداردهای ایمنی تصادف کشور هند هیچ استاندارد اجباری‌ای در حوزه واژگونی خودرو در تصادف وجود ندارد و دراین‌خصوص در حال حاضر فقط ایالات متحده و چین استانداردهای اجباری تعریف شده و اجرایی دارند.

5-3. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌ونقل در کره ‌جنوبی

استانداردهای الزامی تصادف در کره جنوبی به‌طور مستقیم تحت‌ تأثیر و الگوبرداری شده از استانداردهای ایمنی تصادفات اروپایی است و ازاین‌حیث در ردیف کشورهای چین، ژاپن، استرالیا و هند قرار می‌گیرد. این استانداردهای ایمنی نیز مشابه با استانداردهای ایمنی تصادف اروپایی، رویکرد حداقلی در قبال ایمنی در تصادفات دارد.

در ادامه چهار گروه اصلی استانداردهای ایمنی در تصادف مشتمل‌بر آزمون‌های ایمنی تصادف روبه‌رو، آزمون‌های ایمنی در تصادفات جانبی و نیز آزمون ایمنی تصادف با عابر پیاده بررسی می‌شوند؛ با بیان این توضیح که ایمنی در واژگونی (برخلاف ایالات متحده و چین) در فهرست آزمون‌های استاندارد اجباری تصادفات کره ‌جنوبی قرار ندارد.

5-3-1. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل KMVSS 102-3 و جزئی KMVSS 102

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو در کره ‌جنوبی با سایر کشورهای بررسی شده در این گزارش مشابه است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی ‌شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آنها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه ‌سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلی مورد پذیرش مقایسه می‌شود. درصورتی‌که خودرویی در هریک از شاخص‌های موردنظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 24. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل KMVSS 102-3 کره ‌جنوبی [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع کامل در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. در آزمون تصادف کامل، آدمک راننده جنسیت مذکر و آدمک سرنشین جنسیت مؤنث دارد.

شکل 25. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی KMVSS 102 کره ‌جنوبی [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد هم در سرعت 56 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. تفاوت این آزمون با آزمون تصادف کامل از روبه‌رو در این است که در این آزمون هم آدمک راننده و هم آدمک سرنشین هر دو جنس مذکرند. این آزمون در سایر کشورها نیز به همین صورت انجام ‌می‌شود و فقط در ایالات متحده، آزمون تصادف با هم‌پوشانی 40 درصد با دو آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام ‌می‌گیرد.

5-3-2. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع KMVSS 102 و KMVSS 102-4

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده ‌است. آزمون‌های استاندارد کره ‌جنوبی در تصادفات جانبی KMVSS 102 و KMVSS 102-4 هستند. این آزمون‌ها عموماً مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است. البته به‌طور استثنا در کشور هند آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، یک مانع چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. در آزمون تصادف جانبی با ستون هم مانع به ‌شکل یک تیرک در محلی ثابت است و بدنه خودرو روی یک صفحه گسترده متحرک و با سرعتی مشخص و در زاویه‌ای اریب (75 درجه) و با سرعت 32 کیلومتر بر ساعت به ستون اصابت می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده سنجیده خواهد شد. به‌طورکلی در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه ‌سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

آزمون‌های استاندارد ایمنی تصادف جانبی کره‌ جنوبی (KMVSS 102 و KMVSS 102-4) در تطابق با استانداردهای اروپایی و متمایز با استاندارد ایالات متحده‌اند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، سرعت برخورد مانع 50 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت عمود (با زاویه 90 درجه) است. این درحالی است که این آزمون در ایالات متحده با سرعت 54 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت مایل بر راستای خودرو (زاویه 27 درجه) انجام ‌می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در کره ‌جنوبی 950 کیلوگرم است که کمتر از مانع 1368 کیلوگرمی در استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده است. همچنین در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در کره ‌جنوبی، آثار تصادف فقط روی راننده (و نه سرنشین عقب پشت‌سر راننده) سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در آزمون استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده افزون‌بر راننده، آثار تصادف روی سرنشین عقب نیز سنجیده می‌شود.

شکل 26. شماتیک استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع KMVSS 102 کره‌ جنوبی [1]

شکل 27. شماتیک استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون KMVSS 102-4 کره ‌جنوبی [1]

5-3-3. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده KMVSS 102-2

کره‌ جنوبی در روندی مشابه با سایر کشورهای بررسی شده و برخلاف ایالات متحده و استرالیا، ایمنی سازه خودرو را از منظر حفاظت از عابران پیاده بررسی می‌کند و به این‌ منظور آزمون استاندارد اجباری KMVSS 102-2 برای سنجش ایمنی بدنه بیرونی خودرو طراحی شده‌ است (مشابه شکل 10).

براساس رویه تعریف شده در این آزمون استاندارد، دو کره به‌ شکل سر انسان و به وزن‌های 3/5 و 4/5 کیلوگرم به‌ترتیب مشابه سر انسان بالغ و کودک و با زوایای 50 درجه و 65 درجه با نقاط مشخص شده درپوش موتور (کاپوت) خودرو با سرعت 35 کیلومتر بر ساعت اصابت داده می‌شوند. همچنین دو عضو عمودی به نمایندگی از قسمت فوقانی و تحتانی پای عابر پیاده با سرعت 40 کیلومتر بر ساعت به بدنه خودرو اصابت می‌کند. شرط تأیید یک خودرو در این آزمون این است که نیروهای وارده به سر و پا از مقادیر مشخص شده تجاوز نکند.

5-3-4. استاندارد ایمنی واژگونی

در استانداردهای ایمنی تصادف کره ‌جنوبی هیچ استاندارد اجباری‌ای در حوزه واژگونی خودرو در تصادف وجود ندارد و دراین‌خصوص در حال حاضر فقط ایالات متحده و چین استانداردهای اجباری تعریف شده و اجرایی دارند.

5-4. استانداردهای اجباری ایمنی حمل‌ونقل در استرالیا

استانداردهای الزامی تصادف در استرالیا به‌طور مستقیم تحت‌ تأثیر و الگوبرداری شده از استانداردهای ایمنی تصادفات اروپایی است و ازاین‌حیث در ردیف کشورهای چین، ژاپن، کره‌ جنوبی و هند قرار می‌گیرد. این استانداردهای ایمنی نیز مشابه با استانداردهای ایمنی تصادف اروپایی، رویکرد حداقلی در قبال ایمنی در تصادفات دارد.

در ادامه دو گروه از چهار گروه اصلی استانداردهای ایمنی در تصادف مشتمل‌بر آزمون‌های ایمنی تصادف روبه‌رو و آزمون‌های ایمنی در تصادفات جانبی بررسی می‌شوند؛ با ذکر این توضیح که ایمنی در واژگونی (برخلاف ایالات متحده و چین) در فهرست آزمون‌های استاندارد اجباری تصادفات استرالیا قرار ندارد. همچنین آزمون استاندارد ایمنی عابران پیاده نیز (مشابه ایالات متحده) در جمع استانداردهای اجباری استرالیا قرار ندارد که علت آن را می‌توان به حمایت از تولید خودروهای شاسی‌بلند و وانت‌های بزرگ مرتبط دانست.

5-5. استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل ADR 69/00 و جزئی ADR 73/00

رویه کلی استانداردهای ایمنی تصادف از روبه‌رو در استرالیا با سایر کشورهای بررسی شده در این گزارش مشابه است. به این ترتیب که در وهله اول دو آدمک که براساس آناتومی جنسیت مذکر یا مؤنث طراحی ‌شده‌اند، در صندلی‌های راننده و سرنشین جانمایی می‌شوند. در ادامه خودرو با سرعت تعریف شده با مانع کامل صلب یا جزئی و دارای هم‌پوشانی تصادف می‌کند. پس از تصادف، وضعیت آدمک‌های راننده و سرنشین و میزان نیروهای وارده به اندام‌های حیاتی مصنوعی آنها سنجیده می‌شود. براین‌اساس، تأثیرات تصادف در نواحی سر، گردن، قفسه ‌سینه، ران و نیز زانو و استخوان نازک‌نی (فقط در استاندارد اروپایی) سنجیده و با مقادیر حداقلی مورد پذیرش مقایسه می‌شود. درصورتی‌که خودرویی در هریک از شاخص‌های موردنظر امتیاز کمتری کسب کند، در عمل نمی‌تواند آزمون را با موفقیت سپری کند (به‌اصطلاح قادر به پاس کردن آزمون نیست) و ملزم به تکرار آن خواهد بود.

شکل 28. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو کامل ADR 69/00 استرالیا [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع کامل در سرعت 48 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است؛ با این تفاوت جزئی که سرعت خودرو در این آزمون دو کیلومتر بر ساعت کمتر از آزمون‌های مشابه دیگر است که در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود. در آزمون تصادف کامل آدمک راننده جنسیت مذکر و آدمک سرنشین جنسیت مؤنث دارد.

شکل 29. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف از روبه‌رو جزئی ADR 73/00 استرالیا [1]

آزمون تصادف از روبه‌رو با مانع تغییرشکل‌پذیر با هم‌پوشانی 40 درصد هم در سرعت 56 کیلومتر بر ساعت انجام می‌شود که ازاین‌حیث مشابه سایر نقاط جهان (به‌جز ایالات متحده امریکا) است. تفاوت این آزمون با آزمون تصادف کامل از روبه‌رو در این است که در این آزمون هم آدمک راننده و هم آدمک سرنشین هر دو جنس مذکرند. این آزمون در سایر کشورها نیز به همین صورت انجام می‌شود و فقط در ایالات متحده، آزمون تصادف با هم‌پوشانی 40 درصد با دو آدمک راننده و سرنشین مؤنث انجام‌ می‌گیرد.

5-6. استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع ADR 72/00-01 و ستون ADR 85/00

آزمون ایمنی استاندارد تصادف جانبی به‌منظور سنجش توانایی خودرو در حفاظت از سرنشینان در تصادفات از کنار طراحی شده ‌است. آزمون‌های استاندارد استرالیا در تصادفات جانبی تحت عنوان ADR 72/00-01 و ADR 85/00 هستند. این آزمون‌ها عموماً مشتمل‌بر دو آزمون تصادف جانبی با مانع و تصادف جانبی با ستون است. البته به‌طور استثنا در کشور هند آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با ستون در فهرست استانداردهای ایمنی قرار ندارد که علت آن را می‌توان در نوپایی استانداردهای ایمنی در این کشور و رویکرد سهل‌گیرانه با نگرش به ارتقای تدریجی استنباط کرد. استانداردهای ایمنی تصادفات جانبی از رویه مشترکی تبعیت می‌کنند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، یک مانع چرخ‌دار با سرعت مشخصی به‌سمت محل استقرار راننده (که وابسته به قوانین کشورها ممکن از راست یا چپ باشد) برخورد می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده و سرنشین (فقط در ایالات متحده) سنجیده خواهد شد. در آزمون تصادف جانبی با ستون هم مانع به ‌شکل یک تیرک در محلی ثابت است و بدنه خودرو روی یک صفحه گسترده متحرک و با سرعتی مشخص و در زاویه‌ای اریب (75 درجه) و با سرعت 32 کیلومتر بر ساعت به ستون اصابت می‌کند و آثار تصادف روی آدمک راننده سنجیده خواهد شد. به‌طورکلی، در تحلیل آثار ضربات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات جانبی، ضربات وارده به سر، شانه، قفسه‌ سینه، شکم، پایین ستون فقرات و ران سنجیده می‌شود.

آزمون‌های استاندارد ایمنی تصادف جانبی استرالیا (ADR 72/00-01 و ADR 85/00) در تطابق با استانداردهای اروپایی و متمایز با استاندارد ایالات متحده‌اند. در آزمون تصادف جانبی با مانع متحرک شکل‌پذیر (MDB)، سرعت برخورد مانع 50 کیلومتر بر ساعت و نوع برخورد به‌صورت عمود (با زاویه 90 درجه) است. این درحالی است که این آزمون در ایالات متحده با سرعت 54 کیلومتر بر ساعت و به‌صورت مایل بر راستای خودرو (زاویه 27 درجه) انجام ‌می‌گیرد. همچنین وزن مانع در برخورد جانبی در استرالیا 950 کیلوگرم است که کمتر از مانع 1368 کیلوگرمی در استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده است. تفاوت این آزمون با آزمون استاندارد تصادف جانبی اروپا در برخورد مانع از سمت راست است که علت آن جانمایی فرمان خودرو در سمت راست در کشور ژاپن (مشابه کشورهای هند و ژاپن) است. افزون‌بر این، در آزمون تصادف جانبی با مانع شکل‌پذیر در استرالیا، آثار تصادف فقط روی راننده (و نه سرنشین عقب پشت‌سر راننده) سنجیده می‌شود؛ درحالی‌که در آزمون استاندارد تصادف جانبی ایالات متحده افزون‌بر راننده، آثار تصادف روی سرنشین عقب نیز سنجیده می‌شود.

شکل 30. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی با مانع ADR 72/00-01 استرالیا [1]

شکل 31. شماتیک آزمون استاندارد ایمنی تصادف جانبی ستون ADR 85/00 استرالیا [1]

5-6-1. استاندارد ایمنی حفاظت از عابر پیاده

استرالیا و ایالات متحده در فهرست بررسی تنها کشورهایی‌اند که برخلاف اروپا، هند، ژاپن، چین و کره‌ جنوبی، فاقد هرگونه استاندارد ایمنی اجباری در تصادف عابر پیاده‌اند که این موضوع تا حدودی جای شگفتی دارد. البته ممکن است این موضوع (مشابه با کشور امریکا) ریشه در بازار فروش گسترده وانت‌های غول‌پیکر در استرالیا داشته باشد که عموماً در آزمون‌های تصادف با عابر پیاده توانایی اخذ نمره قابل قبول را ندارند.

5-6-2. استاندارد ایمنی واژگونی

در استانداردهای ایمنی تصادف کشور استرالیا هیچ استاندارد اجباری‌ای در حوزه واژگونی خودرو در تصادف وجود ندارد و دراین‌خصوص در حال حاضر فقط ایالات متحده و چین استانداردهای اجباری تعریف شده و اجرایی دارند.

در جمع‌بندی می‌توان بیان کرد که رویکرد هر کشور در قبال ایمنی خودرو متأثر از وضعیت بازار داخلی از منظر حمایت هم‌زمان از مصرف‌کننده و تولیدکنندگان خودرو است. برای نمونه، هند (که از سطح دانش و تکنولوژی پایین‌تری در صنعت خودروسازی برخوردار است) باتوجه‌به محدودیت‌های اقتصادی خریداران داخلی، با نگاهی واقع‌بینانه در قبال ایمنی خودرو، استانداردهای الزامی را تا حدود زیادی سهل‌گیرانه وضع کرده است تا تولیدات خودروسازان داخلی مختل نشود. البته براساس برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، به‌تدریج سطوح استانداردهای الزامی ایمنی خودرو در هند ارتقا خواهد یافت تا در نهایت با استانداردهای جاری در کشورهای پیشرفته هم‌تراز شود.

5-7. جمع‌بندی بخش پیوست

باتوجه‌به مسائل مطرح شده در بخش پیوست به‌منظور مقایسه اجمالی استانداردهای ایمنی حفاظت از سرنشینان، جدول 5 ارائه شده است.

جدول 5. آزمون‌های اجباری حفاظت از سرنشینان ژاپن، هند، کره جنوبی و استرالیا برای مقایسه با ایران [1]

بیشتر مناطق و کشورها از استانداردهای اروپایی به‌عنوان مرجع اصلی در تدوین استانداردهای ایمنی تصادف استفاده می‌کنند. کمبودهای استاندارد ملی در این حوزه مطابق با موارد بیان‌شده در بخش جمع‌بندی و پیشنهادها قابل بررسی است.