خلاصه مدیریتی

بیان / شرح مسئله

مونتاژ خودرو به‌عنوان یکی از سیاست‌های اتخاذ شده ازسوی دولت‌ها در ایران، با هدف تشویق به داخلی‌سازی تدریجی قطعات دنبال شده است؛ اما نحوه تدوین سیاست‌های تشویقی به‌گونه‌ای بوده که نتوانسته است انگیزه و توان لازم را برای شرکت‌های خودروسازی در راستای افزایش داخلی‌سازی فراهم کند. درنتیجه، سهم پایین داخلی‌سازی در فرایند مونتاژ منجر به ارزبری بالای هر دستگاه خودرو شده است. این مسئله با افزایش تیراژ تولید، نیاز به تأمین ارز را نیز تشدید کرده و در نهایت موجب ایجاد تراز تجاری منفی در صنعت خودروی کشور شده است.

در این میان، گسترش رویکرد مونتاژمحور در تعامل با طرف‌های خارجی (به‌ویژه شرکت‌های چینی) بدون الزام به انتقال فناوری یا توسعه زیرساخت‌های تولید، به یکی از موانع اصلی در مسیر تحقق مشارکت‌های اثربخش و پایدار بین‌المللی تبدیل شده‌ است. این تعاملات عمدتاً به واردات قطعات منفصله و تجمیع نهایی محدود مانده و فرصت‌های ارزشمندی برای انباشت دانش، ارتقای مهندسی و ایجاد مزیت رقابتی پایدار در داخل کشور را از میان برده ‌است.

افزون‌بر آن، تمرکز صرف بر مونتاژ و بی‌توجهی به توسعه سایر بخش‌های زنجیره ارزش خودرو، مانع بهره‌مندی مناسب از ظرفیت‌های بالقوه این زنجیره شده است. شایان ‌ذکر است که مونتاژ در مقایسه با سایر بخش‌های صنعت خودرو، کمترین میزان ارزش ‌افزوده را به خود اختصاص می‌دهد. ازاین‌رو، مواجهه جدی با مسئله گسترش مونتاژ، به‌عنوان گام نخست در بازطراحی مدل‌های مشارکت بین‌المللی و اصلاح سیاست‌های حمایتی صنعت خودرو، ضرورتی انکارناپذیر به‌شمار می‌رود.

نقطه‌نظرات/ یافته‌های کلیدی

•  براساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، میزان ارزبری مربوط به خودرو در سال 1401، بیش از 5 میلیارد و 760 میلیون دلار و در سال 1402 با افزایش 31.89 درصدی 7 میلیارد و 598 میلیون دلار است. باتوجه‌به این آمار، تنها پنج شرکت خودروساز خصوصی برای تولید 144.164 دستگاه خودرو سواری مونتاژی در سال 1401، بیش از 1.9 میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. در سال 1402 نیز براساس همین آمار، این پنج شرکت برای تولید 247.054 دستگاه خودرو، بیش از 3.3 میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند که در این صورت هر خودرو نیز به‌طور متوسط بیش از 13 هزار دلار ارزبری داشته است.
•  ساختار تعرفه موجود درخصوص مونتاژ خودروهای سواری در حال حاضر این اجازه را به مونتاژکاران می‌دهد که با سرمایه‌گذاری بسیار محدودتر نسبت به تولید خودرو و صرفاً با افزایش داخلی‌سازی تا سطح حدود 20 درصد محدودیت‌های موجود در مسیر واردات خودرو را دور بزنند. شایان‌ ذکر است داخلی‌سازی تا سطح 20 درصد شامل خط جوشکاری، مونتاژ خودرو، رنگ کردن بدنه و داخلی‌سازی اجزا بسیار محدود است و سبب تولید ارزش ‌افزوده چندانی نمی‌شود؛ بنابراین مدل تعرفه‌گذاری واردات قطعات منفصله انگیزه‌ای برای حرکت از مونتاژکاری به‌سمت طراحی و توسعه برند داخلی ایجاد نمی‌کند. هدف از این تعرفه‌گذاری پلکانی تأکید بر افزایش داخلی‌سازی است؛ درحالی‌که ناظر و اعمال‌کننده قانون نگاهی بر مسیر تولید قطعات تولید شده در داخل کشور ندارد. در واقع ناظر به این امر توجه دارد که خودروساز قطعات را از کجا خریداری کرده است، نه اینکه قطعات واقعاً در کدام کشور تولید شده‌اند.
•  فقدان محدودیت مؤثر در مسیر اعطای مجوز احداث خودروسازی سبب شکل‌گیری بنگاه‌های متعدد خودروسازی و تقسیم بازار بین آ‌نها شده ‌است. همچنین فقدان مشوق‌های صادراتی و ایجاد صف‌های طولانی خرید از کارخانه، ناشی از نظام قیمت‌گذاری موجود، موجب شده است تمرکز خودروسازان عمدتاً معطوف به بازار داخلی باقی بماند.

پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

• اصلاح نظام تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی

به‌منظور ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ پیشنهاد می‌شود تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی با داخلی‌سازی حدود 20 درصد، معادل تعرفه واردات خودروهای کامل وارداتی تعیین شود و ضروری است ساختار پلکانی تعرفه واردات قطعات به‌گونه‌ای بازنگری و اصلاح شود که اولاً با هر میزان مشخصی از افزایش داخلی‌سازی، تخفیف تعرفه‌ای متناسب در نظر گرفته شود و ثانیاً در سطوح بالاتر داخلی‌سازی، به‌دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتر و پیچیدگی‌های فنی، میزان تخفیف تعرفه‌ای به‌صورت تصاعدی افزایش یابد. با اجرای این اقدام، خودروسازان ترغیب خواهند شد به‌منظور حفظ سهم بازار خود با افزایش سطح داخلی‌سازی قیمت تمام شده محصولات خود را کاهش دهند. همچنین پیشنهاد می‌شود به‌منظور اجرای سیاست‌های تعرفه‌ای و نظارت دقیق بر تعیین درصد داخلی‌سازی، ابتدا، الگو و شیوه‌ای مشخص برای سنجش دقیق میزان داخلی‌سازی توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین شود.

•  افزایش سود مصوب مشروط به افزایش داخلی‌سازی

به‌منظور افزایش انگیزه و تقویت توان مالی خودروسازان در راستای داخلی‌سازی، پیشنهاد می‌شود مشروط به افزایش داخلی‌سازی (با تأکید بر قطعات با ارزش ‌افزوده بالا) سود مصوب محصولات تولیدی افزایش یابد.

•  صدور مجوز تولید جدید مشروط به رعایت کف تیراژ تولید و داخلی‌سازی

به‌منظور جلوگیری از تشدید کاهش صرفه به مقیاس، پیشنهاد می‌شود صدور مجوز برای ایجاد خودروسازان جدید، مشروط به آغاز تولید با حداقل داخلی‌سازی ۴۰ درصد و تیراژ سالیانه حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در قالب یک پلتفرم مشخص شود.

•  تدوین مشوق‌های صادراتی

اکتفا به بازار داخلی خودرو کشور سبب محدود شدن تیراژ خودروسازان می‌شود و کاهش صرفه مقیاس تولید را در پی دارد. به‌منظور افزایش صرفه مقیاس ازطریق صادرات، پیشنهاد می‌شود خودروسازان مجاز شوند با ارز حاصل از صادرات خودرو قطعات مورد نیاز خود را با تعرفه ترجیحی وارد کنند؛ همچنین پیشنهاد می‌شود در محاسبه داخلی‌سازی خودروها ارزش صادرات از قطعات وارداتی کسر شود.

•  بازآرایی ساختار صنعت خودرو از مسیر ادغام اجباری و هدفمند

در راستای سامان‌دهی تعدد و ساختار فعلی خودروسازان، ضروری است ادغام هدفمند شرکت‌ها در دستور کار قرار گیرد. به همین منظور، تدوین مقررات الزام‌آور درخصوص فرایند ادغام، سازوکار انتقال دارایی‌ها، تجمیع خطوط تولید و نحوه بازتخصیص سهام میان سهام‌داران اجتناب‌ناپذیر است. در کنار این الزامات، به‌منظور افزایش سرعت اجرای فرایند ادغام، می‌توان مشوق‌هایی ازجمله تخفیف تعرفه‌ای موقت در واردات قطعات (صرفاً برای شرکت‌های مشمول ادغام) را به‌صورت مشروط و زمان‌مند در نظر گرفت.

۱. مقدمه

تاریخ صنعت خودروی سواری ایران از سال 1338 با مونتاژ محصولاتی همچون جیپ شهباز، وانت سیمرغ، سه‌چرخ وانت مزدا و فیات 1100 آغاز شد. در ادامه در سال 1341 مونتاژ لندرور، در سال 1345 مونتاژ ژیان و در سال 1346 مونتاژ خودروی شاهین در ایران شروع شد. همچنین تولید یکی از مهم‌ترین محصولات در مسیر توسعه صنعت خودرو ایران با انعقاد قرارداد با شرکت تالبوت با هدف تولید پیکان در سال 1346 انجام شد. به‌عبارت‌دیگر، صنعت خودروی کشور با مونتاژ شروع شد. پس‌از تولید پیکان در کشور، فرایند تولید قطعات این محصول آغاز شد. تا پیش‌از پیروزی انقلاب اسلامی، درصد داخلی‌سازی این خودرو حداکثر به 40 درصد رسیده بود. پس‌از انقلاب اسلامی و با اعلام ورشکستگی شرکت تالبوت، ایران‌خودرو به خرید قالب‌های این محصول و افزایش سطح داخلی‌سازی آن اقدام کرد. طراحی اولین خودرو در داخل کشور در سال ۱۳۷۴ براساس پلتفرم خودروی پژو ۴۰۵ آغاز و در سال 1381 با نام سمند به‌عنوان اولین خودروی ایرانی وارد بازار شد و به‌نوعی نشان از تغییر الگو و مدل توسعه در این صنعت داشت. مسیر توسعه صنعت خودرو با افزایش درآمد نفتی در دهه 1380 شمسی تغییر یافت و مونتاژ خودرو با شکل‌گیری شرکت‌هایی همچون مدیران‌خودرو افزایش یافت. در دهه‌های اخیر با وجود حرکت به‌سمت طراحی و تولید خودروی داخلی در مقاطعی، می‌توان نوسان در الگوی توسعه این صنعت را با مونتاژ خودروهای خارجی توسط خودروسازان خصوصی و حتی ایران‌خودرو و سایپا در سال‌های مختلف مشاهده کرد. موضوعی که در چند سال اخیر به‌شکل پررنگ‌تری در سبد محصولات تولیدی صنعت خودرو به چشم می‌آید و سهم این خودروها از تیراژ صنعت خودروی کشور و همچنین ارزبری آن به‌شکل چشم‌گیری افزایش پیدا کرده است.

بررسی روند تاریخی صنعت خودروی کشور حاکی از آن است که الگوی مسلط بر رویکرد توسعه‌ای خودروسازان، نه مبتنی‌بر طراحی و تولید محصولات با برند داخلی، بلکه عمدتاً معطوف به مونتاژ محصولات خارجی بوده است. این الگو به‌ویژه در میان خودروسازان کوچک به‌صورت مونتاژ صرف نمود یافته و در دو شرکت اصلی صنعت خودرو، یعنی ایران‌خودرو و سایپا، به‌تدریج با فرایند داخلی‌سازی محصولات خارجی و تلاش برای دستیابی به خودکفایی در تولید آنها ادامه یافته است. در برخی موارد، این مسیر در نهایت به توسعه محصولاتی منجر شده که برپایه همان پلتفرم داخلی‌سازی شده طراحی شده‌اند، بدون آنکه به ایجاد محصولی با طراحی بومی و برند مستقل بینجامد. به‌بیان دقیق‌تر، صنعت خودروی کشور طی دهه‌های گذشته به‌جای پیگیری یک الگوی نوآورانه مبتنی‌بر طراحی و توسعه پلتفرم‌های اختصاصی و برند ملی، عمدتاً بر تعمیق ساخت داخل در چارچوب محصولات وارداتی متمرکز بوده است [1].

در حقیقت، فرایند سیاستگذاری‌های مجموعه حکمرانی کشور در این حوزه، زمینه را برای رشد مونتاژکاری خودروهای چینی، صرفاً به‌منظور کسب سود و بدون برنامه‌ریزی در مسیر افزایش داخلی‌سازی و توسعه محصول، مهیا کرده است. سیاست‌هایی که سیگنال نادرستی را به خودروسازان در راستای توسعه رویکرد بنگاه، مبتنی‌بر واردات قطعات منفصله خودروهای خارجی و مونتاژ آنها، به سبب سود مصنوعی ایجاد شده از تفاوت تعرفه‌های واردات قطعات منفصله به‌منظور مونتاژ و واردات خودرو کامل می‌دهد؛ درحالی‌که سهم مونتاژ از قیمت خودرو برای خودروهای پرتیراژ، حدود 7 درصد است (ارزش ‌افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودرو کمتر از 7 درصد است)، میزان تعرفه واردات قطعات منفصله نسبت به خودروی کامل (با در نظر گرفتن اینکه عمده خودروهای مونتاژی در بازه حجم موتوری 1.5 تا 2 لیتر قرار دارند) به‌یک‌باره بیش از 60 درصد (تا پیش‌از تصویب‌نامه هیئت ‌وزیران درخصوص آیین‌نامه اجرایی قانون بودجه موضوع واردات خودرو مورخ 1404/03/21)، کمتر می‌شود؛ یعنی اگر کسی بخواهد خودرو را به‌صورت کامل وارد کند، تقریباً به میزان بیشتر از 100 درصد ارزش خودرو باید تعرفه و هزینه‌های دیگر را پرداخت کند؛ درحالی‌که اگر فقط قطعات منفصله خودرو را وارد و در کشور آنها مونتاژ کند، میزان تعرفه و سایر هزینه‌ها به‌یک‌باره به 40 درصد می‌رسد (تعرفه واردات برای قطعات خودروهایی با حجم موتور 1.5 تا 2 لیتر با داخلی‌سازی کمتر از 20 درصد به میزان 32 درصد است). این موضوع به این معناست که برای «مونتاژکاری صرف» نیز مشوق در نظر گرفته شده است، حال آنکه مونتاژ خودرو نه اشتغال‌آفرینی پایداری دارد، نه زمینه را برای توسعه‌های آتی و درازمدت زیرساخت صنعتی فراهم می‌کند و نه حتی به انتقال دانش فنی طراحی و توسعه محصول می‌انجامد و عملاً ارزش ‌افزوده چندانی در داخل کشور ایجاد نمی‌کند. ازسوی دیگر، بسیاری از صنایع قطعه‌سازی و عناصر زنجیره ارزش این صنعت، که در کشور به وجود آمده‌اند، از دایره تولید بیرون می‌مانند.

همچنین با در نظر گرفتن کاهش تعرفه در آیین‌نامه اجرایی بند «ر» ماده‌واحده قانون بودجه سال 1404 درخصوص واردات خودروی سواری برای خودروهای با حجم موتور 1.5 تا 2 لیتر به 40 درصد، میزان اختلاف با تعرفه واردات قطعات منفصله دارای داخلی‌سازی زیر 20 درصد به 8 درصد و در بازه 20 تا 30 درصد به 20 درصد رسیده است. با این تغییر، هرچند فاصله میان واردات خودروی کامل و واردات قطعات منفصله برای مونتاژ کاهش یافته و از جذابیت صرف مونتاژ کاسته شده است، باید توجه داشت که افزایش عمق ساخت داخل، به‌ویژه در حوزه قطعات پیشرفته و فناوری‌بر، نیازمند سرمایه‌گذاری قابل ‌توجهی است. در این شرایط، میزان تخفیف تعرفه‌ای پیش‌بینی‌ شده به‌هیچ‌وجه متناسب با هزینه‌ها و ریسک‌های تولیدکنندگان نیست و نمی‌تواند محرک مؤثری برای توسعه داخلی‌سازی به‌شمار رود.

با این تغییر، کمااینکه فاصله واردات قطعات منفصله برای مونتاژ و واردات خودرو کامل کاهش یافته است و نشان از کاهش جذابیت مونتاژکاری دارد، با درنظرگیری اینکه افزایش داخلی‌سازی، به‌خصوص در قطعات استراتژیک و با فناوری بالا، نیازمند سرمایه‌گذاری زیادی است. این مقدار از تعرفه صرفه مناسبی برای افزایش عمق ساخت داخل در کشور ایجاد نمی‌کند و همچنان حمایت از واردات کامل و مونتاژکاری بیش از حمایت از تولید داخل خواهد بود.

نتیجه سیاستگذاری‌ها در این حوزه طی سالیان گذشته و به‌خصوص دوره اخیر، باعث شده است که در مواردی برخی از خودروسازان حاضر به تهیه مجموعه قطعات منفصله از خودروسازان چینی حتی با قیمتی گران‌تر در مقایسه با قیمت معمول فروش این خودروها در بازارهای مختلف هستند و فقط به‌واسطه حفاظ تعرفه‌ای ناکارایی، که دولت درخصوص واردات قطعات منفصله مهیا کرده است، این فرایند منجر به صرفه اقتصادی برای چنین تولیدکنندگانی می‌شود [1].

2. تبیین زنجیره ارزش در صنعت خودروسازی

هریک از بخش‌های مختلف زنجیره ارزش در هر صنعت، بسته به میزان ارزش ‌افزوده تولیدی، ایجاد مزیت‌های پایدار مانند توسعه برند و ایجاد اشتغال می‌تواند برای سیاستگذار مورد توجه باشد و بنگاه‌ها را به‌سمت مسیر مطلوب هدایت کند؛ ازاین‌رو در این قسمت، زنجیره ارزش خودرو براساس موارد مذکور بررسی می‌شود.

2-1. نسبت ارزش ‌افزوده در بخش‌های مختلف زنجیره ارزش صنعت خودرو

ارزش ‌افزوده محصولات صنعتی براساس الگویی تحت‌ عنوان «نمودار لبخند» (شکل 1) در طول فعالیت‌های مختلف زنجیره ارزش توزیع می‌شود؛ همان‌طور که مشخص است، کمترین ارزش ‌افزوده در زنجیره‌ ارزش یک محصول صنعتی، تولید نهایی آن محصول است؛ درحالی‌که بیشترین ارزش ‌افزوده مربوط به تحقیق و توسعه در ابتدای زنجیره و خدمات پس‌از فروش در انتهای آن است. «به بیانی دیگر، مونتاژ خودرو باعث عدم بهره‌مندی شرکت خودروساز از ارزش «تحقیق و توسعه و طراحی» می‌شود».

شکل 1. نمودار الگوی توزیع ارزش ‌افزوده محصولات صنعتی در طول فعالیت‌های مختلف زنجیره ارزش (نمودار لبخند)[2]

در کشورهای پیشتاز صنعتی، خودروسازی به‌عنوان لوکوموتیو سایر صنایع شناخته می‌شود و پیشرفت آن باعث توسعه صنایع مادر و قطعه‌سازی آن کشور می‌شود. مونتاژ خودرو در کشور علاوه‌بر کاهش ارزش ‌افزوده خودروساز، که در شکل 1 نشان داده شده است، باعث عدم توسعه‌ صنایع پیشینی و پسینی خودرو و قطعه‌سازی می‌شود.

برای تولید خودرو، همانند بسیاری از محصولات صنعتی دیگر، شرکت‌های متعددی در بخش‌های مختلف زنجیره تولید فعالیت می‌کنند تا در نهایت، محصول نهایی یعنی خودرو، نتیجه تجمیع فعالیت‌های آنها باشد. شرکت‌های طراحی مهندسی، تولیدکنندگان مواد اولیه مانند محصولات فلزی و پتروشیمی، صنایع قطعه‌سازی و مجموعه‌سازی، خطوط مونتاژ خودرو، نهادهای تأمین مالی همچون بانک‌ها، بخش‌های ارائه‌دهنده خدمات پس‌از فروش و همچنین مؤسسات بیمه از مهم‌ترین شرکت‌هایی‌اند که در این زنجیره نقش‌آفرینی می‌کنند.

هریک از اجزای این زنجیره، وظایف و فعالیت‌های خاصی دارند؛ به‌عبارت‌دیگر به‌دلیل تخصصی شدن فعالیت‌های هر بخش از زنجیره، این اجزا یا به‌طور مستقل ایجاد شده‌اند یا در ادامه به ساختار زنجیره افزوده شده‌اند. گسترش زنجیره ارزش صنعت خودرو سبب تخصصی‌تر شدن فعالیت‌ها می‌شود و درعین‌حال مدیریت بر این زنجیره را با پیچیدگی‌های مضاعفی همراه می‌کند.

مطابق شکل 2، در فرایند تولید خودرو، از مواد اولیه متنوعی همچون فولاد، پلاستیک، شیشه، روغن و... استفاده شده است؛ بنابراین می‌توان گفت تأمین مواد اولیه، اولین جزء زنجیره صنعت خودرو است. مواد اولیه به قطعه‌سازان سپرده شده است تا قطعات خودرو به‌دلیل انباشت توان و زیرساخت مناسب این واحدهای تولیدی در این بخش زنجیره و همچنین کاهش هزینه‌ها، توسط این واحدها تولید شود. مجموعه‌سازان قطعات تولیدی توسط قطعه‌سازان را مونتاژ می‌کنند و درعمل بخشی از فرایند مدیریت زنجیره تأمین ازجمله طراحی، تأمین و مونتاژ را برعهده دارند. خودروسازان قطعات و مجموعه‌های تولید شده توسط قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان را مونتاژ و محصول نهایی را تولید و روانه بازار می‌کنند. فروشنده‌ها واحدهای تجاری‌‌اند که یا به‌طور مستقل یا زیرمجموعه خودروساز محسوب می‌شوند. این واحدها باتوجه‌به نیاز مشتری یا میزان عرضه توسط خودروسازان، مسئولیت تأمین و توزیع محصول در سطح بازار را برعهده دارند. خودرو همانند هر کالای مصرفی، عمر مفیدی دارد و قبل از سررسید عمر مفید نیز این محصول نیازمند تعمیر و نگه‌داری است. خدماتی همچون تعمیر و تأیید سلامت خودرو برعهده واحدهای خدمات پس‌از فروش است. این واحدها به‌دلیل اینکه به قطعات مورد استفاده در خودرو نیاز دارند و همچنین به‌دلیل اینکه می‌توانند اطلاعات خوبی را از کارایی خودرو به دست آورند، در بسیاری از موارد توسط خودروسازان اداره و کنترل می‌شوند.

هریک از شرکت‌ها یا واحدهای تولیدی ذکر شده می‌توانند دارای واحدهای تحقیق و توسعه باشند یا اینکه از شرکت‌هایی که چنین خدماتی را ارائه می‌دهند بهره ببرند؛ ولی آنچه مشهود است، در دنیای رقابتی امروزه بدون فعالیت‌های تحقیقاتی، که سبب افزایش توان رقابت شرکت‌ها می‌شود، یک شرکت توان رقابت و بقا را نخواهد داشت.

شکل 2. قسمتی از زنجیره صنعت خودرو[2]

اگر اجزای زنجیره تولید را به دو قسمت قبل و بعد از تولید خودرو تقسیم‌بندی کنیم، اجزای قبل از تولید خودرو شامل قطعه‌سازها، مجموعه‌سازها، بنگاه‌های تحقیق و توسعه و خودروسازها، و اعضای بعد از تولید خودرو بنگاه‌های خدمات پس‌از فروش، بیمه و خدمات مالی‌اند. همان‌طور که از تقسیم‌بندی مشهود است، خودروساز بنگاهی است که از حاصل فعالیت دو بنگاه قطعه‌سازی و تحقیق و توسعه استفاده و محصول نهایی را تولید می‌کند که مشتری از آن استفاده می‌کند. باتوجه‌به اینکه خودروساز بازار محصول قطعه‌سازی و تحقیق و توسعه است، تأثیرگذاری بسیاری بر این بخش از زنجیره ارزش دارد و به‌نحوی به‌طور غیرمستقیم مدیریت این دو دسته بنگاه را برعهده می‌گیرد. در بسیاری از موارد خودروساز خود دارای واحدهای تحقیق و توسعه و نیز قطعه‌سازی نیز می‌تواند باشد و به‌طور معمول مجموعه‌های کلیدی خودرو نظیر مجموعه قوای محرکه توسط خودروساز طراحی و ساخته می‌شود.

در این میان، برخی از خودروسازان نیز براساس سیاست‌های مدیریتی و راهبردی بنگاه، بخشی از سایر حلقه‌های زنجیره ارزش را مستقیماً در اختیار دارند یا در برخی موارد، ازطریق ایجاد اتحادهای استراتژیک با سایر خودروسازان یا بازیگران زنجیره، به بهره‌برداری مشترک از ظرفیت‌ها اقدام می‌کنند. این همکاری‌ها گاه در قالب اشتراک‌گذاری سهام و در مواردی نیز در قالب سرمایه‌گذاری مشترک در بخش‌های مشخصی از زنجیره، ازجمله تولید قطعات، طراحی محصول یا توسعه فناوری، صورت می‌پذیرد.

ازآنجاکه خودروساز به‌دلایلی همچون صرفه اقتصادی، محدودیت‌های فناورانه و... ساخت تمام اجزا و قطعات را برعهده نمی‌گیرد و با برون‌سپاری ساخت قطعات، مدیریت این زنجیره و تولید محصول نهایی را برعهده دارد، فعالیت اصلی خودروساز شامل سنجش بازار، طراحی و تکوین محصول، مدیریت زنجیره تأمین و در نهایت مونتاژ قطعات و مجموعه‌های خودرو است. البته خودروسازان در مواردی به‌منظور پیشبرد مقاصد و افزایش سود خود فعالیت‌های دیگری نیز همچون قطعه و مجموعه‌سازی و خدمات مالی را نیز انجام می‌دهند.

پس‌از آنکه خودروساز نیازهای بازار هدف را تشخیص داد، اقدام به طراحی محصول می‌کند که مهم‌ترین قسمت طراحی محصول انتخاب یا طراحی پلتفرم است. «پلتفرم خودرو به ساختار فنی و مهندسی یکسانی اطلاق می‌شود که در طراحی، ساخت و تولید چند مدل مختلف خودرو به‌کار گرفته‌ می‌شود». این بستر مشترک معمولاً شامل مجموعه‌ای از اجزای کلیدی نظیر شاسی، سامانه انتقال قدرت، سیستم تعلیق، سیستم الکتریکی و سایر زیرساخت‌های فنی اصلی خودرو است. بهره‌گیری از یک پلتفرم مشترک، امکان توسعه مدل‌های متنوع با صرفه‌جویی در هزینه و زمان و همچنین ارتقای یکپارچگی در فرایند تولید را فراهم می‌کند. امروزه شرکت‌های خودروسازی هرکدام در هریک از «کلاس‌های خودرو» صاحب پلتفرم‌هایی‌اند. مالکیت معنوی و حقوقی پلتفرم و محصول منتج از آن به خودروسازان اجازه می‌دهد تا برند یا مدل معرف شرکت خود را داشته باشند.

امروزه تولید یک محصول یا پلتفرم جدید تحت برند شرکت سازنده، فصل تمایز تبدیل یک شرکت مونتاژگر قطعات خودرو و خودروساز است و در حال حاضر بنگاه‌هایی را که صرفاً اقدام به «مونتاژ» خودرو می‌کنند و صاحب پلتفرم و برند خود نمی‌باشند خودروساز نمی‌دانند و صرفاً آنها را «مونتاژکننده» می‌شناسند.

سنجش بازار و توسعه محصول به‌دلیل مالکیت برند و پلتفرم سبب می‌شود که خودروساز توانایی تغییر و توسعه محصول، باتوجه‌به بازخورد نظرهای مشتری را نیز داشته باشد. این امر نیز سبب افزایش کیفیت محصولات و ایجاد توانایی رقابت این محصولات می‌شود؛ زیرا اگر خودروسازی توانایی تغییر و توسعه محصولات خود را نداشته باشد، در بازارهای امروزی، که شرکت‌ها به‌دنبال جذب مشتری به‌وسیله برآورده کردن خواسته‌های آنها، چه ازلحاظ فناوری یا ازلحاظ قیمتی‌اند، توان رقابت نخواهند داشت؛ زیرا امکان تغییر در محصولات خود را ندارند. همچنین توسعه‌ صادرات، که لازمه‌ حیات و توسعه بنگاه‌های خودروسازی در دنیای امروز است، با مالکیت برند تحقق می‌یابد.

شکل 3. دسته‌بندی خودروهای عرضه شده در بازار براساس نحوه تولید

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

۲-۲. مقایسه تولید خودرو با برند بومی و خارجی از منظر مؤلفه‌های اقتصادی

توسعه محصول براساس برند بومی یا تولید محصول برمبنای برند خارجی دو رویکرد متفاوت است. در این قسمت تفاوت‌ها، نقاط قوت و ضعف هریک از این دو شیوه بررسی می‌شود.

2-2-1. انواع روش‌های تولید خودرو براساس برندینگ و نوع واردات قطعات

خودروهای عرضه شده در یک منطقه را باتوجه‌به برند و مالکیت معنوی محصول می‌توان تقسیم‌بندی کرد. خودروهای برند خارجی ممکن است به‌شکل خودروی کامل وارد شوند یا به‌شکل قطعات و مجموعه‌های منفصله وارد و در داخل مونتاژ شوند. واردات بسته‌های منفصله نیز به دو دسته تولید با قطعات منفصله و تولید با مجموعه‌های منفصله تقسیم‌بندی می‌شود.

بسته‌های منفصله شامل قطعاتی‌اند که برای تولید محصول نهایی به مونتاژ نیاز دارند. این قطعات معمولاً در یک کشور یا یک منطقه تولید می‌شوند و سپس به کشور یا منطقه دیگر برای تولید محصول نهایی (مونتاژ) فرستاده (صادر) می‌شوند. بسته‌های منفصله باتوجه‌به میزان مونتاژ انجام شده به دو دسته تقسیم می‌شود:

1. قطعات منفصله،
2. مجموعه‌های منفصله.

اگر یک خودرو را به کوچک‌ترین اجزا و قطعات تجزیه کنیم، به آن قطعات منفصله گفته می‌شود و اگر یک خودرو به مجموعه‌های آن تجزیه شود، به مجموعه‌های حاصل مجموعه‌های منفصله می‌گویند‌.

در صنعت خودروسازی به تولید خودرو به دو صورت مذکور به‌طور کلی منفصله صادراتی می‌گویند و به خودروهای کاملاً مونتاژ شده و کامل که به منطقه‌ای صادر می‌شوند، محصول نهایی یا محصول نهایی صادراتی گفته می‌شود.

باتوجه‌به اینکه خودروساز تمام قطعات و اجزای خودرو را خود تولید نمی‌کند، می‌توان گفت که تمام خودروسازها بیشتر فعالیتشان تولید به‌شکل منفصله صادراتی است. ولی آنچه در این نوع تولید معمولاً مورد مناقشه و بررسی قرار می‌گیرد، میزان ارزبری و ارزش ‌افزوده در بین روش‌های تولید است. لذا در این گزارش منظور از تولید به روش‌های منفصله صادراتی تولید و هم‌بندی به‌وسیله قطعات و مجموعه‌های خارجی (واردات از یک کشور دیگر) است و در مقابل آن تأمین قطعات از منشأ تولید داخلی است.

۲-۲-۲. مقایسه روش‌های تولید از منظر ارزش ‌افزوده و اشتغال‌زایی

همان‌طور که در شکل 4 نمایان است، خودروساز به یکی از این روش‌ها برای بازارِ هدفِ خود به تأمین خودرو اقدام می‌کند:

1. واردات خودروی کامل؛
2. تولید به روش مجموعه‌های منفصله؛
3. تولید به روش قطعات منفصله؛
4. داخلی‌سازی کامل خودرو با برند خارجی؛
5. طراحی و تولید داخلی (برند داخلی).

شکل 4. روش‌های مختلف تولید خودرو

مأخذ: همان.

در واقع یک خودروساز باتوجه‌به توانایی‌هایی که در خود ایجاد کرده است، روش تولید خود را از نوع دوم به نوع پنجم نزدیک‌تر می‌کند؛ زیرا این کار میزان ارزش ‌افزوده تولیدی داخل کشور و سود حاصله برای کل زنجیره صنعت را افزایش می‌دهد. در شکل 5 میزان ارزش ‌افزوده اجزای اولیه زنجیره صنعت خودرو بررسی شده‌ است. همان‌طور که مشهود است، ارزش ‌افزوده قطعه‌سازی و مونتاژ قطعات (مجموعه‌سازی) بالغ‌بر 79 درصد کل این سه واحد است؛ یعنی هرچقدر به تولید داخل نزدیک‌تر شویم، میزان ارزش ‌افزوده تولیدی در این صنعت، که حاصل از ارزش ‌افزوده بخش قطعه‌سازی و مجموعه‌سازی است، بیشتر خواهد شد؛ زیرا در روش قطعات منفصله هیچ ارزش ‌افزوده‌ای نه‌فقط در بخش قطعه‌سازی، بلکه در بخش‌های دیگر نیز ایجاد نمی‌شود.

شکل 5. ارزش ‌افزوده و اشتغال‌زایی قسمت‌های مختلف خودروسازی

مأخذ: همان.

در تولید به روش مجموعه‌های منفصله نیز فقط ارزش ‌افزوده‌ مونتاژ نهایی خودرو وجود دارد. در روش قطعات منفصله ارزش ‌افزوده افزایش می‌یابد و علاوه‌بر مونتاژ قطعات و تبدیل آن به مجموعه‌های منفصله به مونتاژ مجموعه‌ها نیز افزوده می‌شود. در صورت داخلی‌سازی یک مدل خارجی، میزان ارزش ‌افزوده تولید افزایش می‌یابد و علاوه‌بر ارزش ‌افزوده روش‌های ذکر شده، ارزش ‌افزوده تولید قطعات نیز کسب می‌شود. در تولید کامل (تولید داخل) علاوه‌بر ارزش ‌افزوده‌های ذکر شده در انواع قبلی ارزش ‌افزوده بیشتری در تولید قطعات ایجاد می‌شود.

در مواردی که خودروساز اقدام به تولید مدلی غیربومی کند، به‌دلیل پراکندگی تولید میان چند مدل و کاهش تیراژ قطعات، صرفه‌های حاصل از مقیاس از بین می‌رود و هزینه‌های تولید به‌طور قابل‌ توجهی افزایش می‌یابد. همچنین، در برخی قراردادها، به‌واسطه فاصله قابل‌ توجه فناوری میان طرفین، فرایند داخلی‌سازی و ایجاد توانمندی برای تولید قطعات مشابه، با پیچیدگی و طول زمان زیادی همراه می‌شود؛ به‌گونه‌ای‌که در مواردی، ارزش ‌افزوده یا سود مورد انتظار در بازه زمانی مقرر حاصل نمی‌شود. افزایش زمان مورد نیاز برای داخلی‌سازی یا انتقال دانش فنی موجب می‌شود که فناوری حاصل ‌شده با نیازهای روز همراستا نباشد و عملاً با تأخیر وارد فرایند تولید شود؛ درنتیجه، فاصله با استانداردها و الزامات رقابتی در بازارهای بین‌المللی بیشتر می‌شود و امکان حضور مؤثر در این بازارها کاهش می‌یابد.

جدول 1. امکان ایجاد ارزش ‌افزوده و اشتغال‌زایی در روش‌های مختلف تولید

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

همان‌طور که در جدول 1 مشاهده می‌شود، این وضعیت درمورد اشتغال‌زایی نیز برقرار است. باتوجه‌به شکل 5، میزان اشتغال‌زایی در واحدهای تحقیق و توسعه 1.2 میلیون نفر و در واحدهای قطعه‌سازی و مجموعه‌سازی بالغ‌بر 8.1 میلیون نفر و در واحدهای مونتاژ 1.2 میلیون نفر بوده است. باتوجه‌به نوع فعالیت واحدها و برقراری ارتباط بین روش‌های تولید، جدول 1 حاصل می‌شود.

2-2-3. مقایسه روش‌های تولید از منظر ارزبری

میزان ارزبری تولید خودرو در پنج حالت مختلف تشریح‌ شده در بخش پیشین، رابطه‌ای معکوس با میزان ایجاد ارزش ‌افزوده دارد؛ به این معنا که در روش‌های پیش‌گفته، هر بخش از فرایند تولید، که سهمی در ایجاد ارزش ‌افزوده نداشته باشد، مستلزم تأمین ارز برای خرید نهاده‌ها یا دستیابی به نتایج آن مرحله از تولید خواهد بود. مقایسه دقیق سطوح ارزبری در هریک از این حالت‌ها در جدول 2 ارائه شده است.

جدول 2. بررسی ارزبری واحدهای ارزش‌آفرین در روش‌های مختلف تولید

مأخذ: همان.

همان‌طور که در جدول 2 مشهود است، بیشترین میزان ارزبری تولید واردات خودرو به‌شکل قطعات منفصله است و هرچه به طراحی و تولید بومی نزدیک شود، این میزان کاهش می‌یابد. آنچه بسیار اهمیت دارد این است که هرچه از قطعات منفصله فاصله گرفته شود، نه‌فقط میزان ارزبری کاهش می‌یابد، بلکه میزان ارزآوری افزوده می‌شود؛ به‌نحوی‌که در تولید با برند داخلی در صورت توانایی رقابت با محصولات مشابه خارجی، میزان ارزبری با میزان ارزآوری نه‌فقط خنثی می‌شود، بلکه مجموع این میزان مثبت نیز خواهد شد. این موضوع به‌صورت شماتیک در شکل ۶ قابل مشاهده است. براساس اطلاعات ارائه ‌شده در این شکل، در مرحله داخلی‌سازی محصول تولیدی تراز ارزی منفی است؛ به این معنا که میزان ارز مورد نیاز برای تأمین نهاده‌های تولید، از ارز حاصل از صادرات محصول نهایی بیشتر است و عملاً خروج ارز بر ورود آن غلبه دارد. با حرکت به‌سمت داخلی‌سازی کامل و نزدیک‌تر شدن فرایند تولید به طراحی و ساخت بومی، نسبت ارزآوری به ارزبری به‌تدریج بهبود می‌یابد و در نهایت، در شرایط تولید مبتنی‌بر طراحی بومی، میزان ارزآوری از میزان ارزبری پیشی خواهد گرفت.

شکل 6. نمودار شماتیک مقایسه ارزبری روش‌های مختلف تولید

مأخذ: همان.

2-3. برندینگ و مالکیت پلتفرم، تفاوت کلیدی خودروسازان منطقه‌ای و جهانی

خودروسازها را براساس گسترش بازارهای فعالیت آنها می‌توان به دو نوع خودروساز منطقه‌ای و جهانی تقسیم کرد. خودروسازان منطقه‌ای خودروسازانی‌اند که محصولاتشان در منطقه‌ای مشخص، که معمولاً داخل مرزهای بین‌المللی کشور تولیدکننده است، به فروش می‌رسد؛ معمولاً دولت‌ها در راستای حمایت از این دسته از خودروسازها اقدامات حمایتی و تشویقی در صنعت خودروسازی و صنایع وابسته لحاظ می‌کنند و معمولاً خودروسازان منطقه‌ای بدون این حمایت‌ها توان بقا ندارند. خودروساز جهانی خودروسازهایی‌اند که توان رقابت بدون حمایت‌های بی‌شائبه و فراوان را دارند و این سبب می‌شود که علاوه‌بر توانایی رقابت با محصولات مشابه خارجی توانایی تولید و رقابت در کشورهای دیگر را نیز داشته باشند. این شرکت‌ها معمولاً در چندین کشور پایگاه‌های تولید دارند و همکاری‌های گسترده‌ای با خودروسازان، مجموعه‌سازان و قطعه‌سازان بین‌المللی برقرار می‌کنند.

جدول 3. مثال‌هایی از خودروسازان جهانی و منطقه‌ای

مأخذ: همان.

مالکیت برند و پلتفرم برای شرکت‌های خودروساز بسیار پراهمیت است و میزان سود آنها را تعیین می‌کند، ولی این امر نیازمند مدیریت هوشمند و چابک، سرمایه‌گذاری و نیز پذیرش ریسک است؛ لذا شرکت‌هایی که امروزه توانایی فعالیت به این وسعت را دارند، محدودند. یکی دیگر از مزیت‌های خودروسازان جهانی، دارا بودن پلتفرم و برند رقابت‌پذیر است؛ درحالی‌که خودروسازان منطقه‌ای به‌دلیل فاصله فناورانه در بهترین حالت پلتفرم یا برندی دارند که توانایی رقابت با رقبای جهانی خود را ندارند.

خودروسازان منطقه‌ای به‌دلیل اشتغال‌زایی و همچنین گردش مالی زیاد از اهمیت خاصی در کشورهای تابعه برخوردارند و دولت‌ها معمولاً حمایت‌های ویژه‌ای از این شرکت‌ها برای رشد یا بقای آنها اتخاذ می‌کنند. شرکت‌های منطقه‌ای معمولاً در برنامه‌های درازمدت خود به‌وسیله روش‌های متعدد انتقال فناوری، خلق و استفاده از فرصت‌های منطقه‌ای، سعی در تبدیل ‌شدن به خودروسازهای جهانی را دارند.

در واقع، سهم اصلی سود و ارزش‌آفرینی در این صنعت به‌طور مستقیم و غیرمستقیم توسط خودروسازان و مجموعه‌سازان جهانی ایجاد و استفاده می‌شود. ازآنجاکه خودروسازان ایرانی در دسته خودروسازان منطقه‌ای ارزیابی می‌شوند و در برنامه‌ها و اهداف خود اشاره به این دارند که خواهان تبدیل‌ شدن به خودروساز جهانی هستند؛ لذا به بررسی و مقایسه خودروسازان جهانی و داخلی در موضوعات تعداد خودرو سبد محصولات، زمان به‌روزآوری و معرفی مدل‌های جدید، استراتژی پلتفرم و استراتژی توسعه محصول ‌پرداخته می‌شود تا روند حرکت خودروسازان داخلی در مسیر جهانی ‌شدن قابل ارزیابی باشد.

۳. وضعیت تولید خودرو در کشور از منظر جایگاه در زنجیره ارزش

در این قسمت به‌منظور ارائه تصویر کلان از شرایط حاکم بر تولید خودرو در کشور تیراژ تولید، ارزبری و تراز تجاری صنعت خودرو بررسی می‌شود.

3-1. وضعیت تیراژ تولید خودرو در کشور

باتوجه‌به نوسانات تیراژ تولید در صنعت خودرو کشور و بررسی علل این نوسانات می‌توان به تأثیر مونتاژ خودرو در این صنعت پی برد. در شکل 7 میزان تولید خودرو در داخل کشور از سال 1388 تا پایان سال 1403 به‌تفکیک آورده شده است.

شکل 7. نمودار روند تولید سالیانه خودروی سواری در کشور  [3]

تیراژ تولید خودروی سواری کشور در سال 1403، 1.120.600 دستگاه است که نسبت به‌ مدت مشابه خود در سال 1402 حدوداً 1 درصد کاهش داشته است. مطابق با آمار ارائه شده در شکل 7، تولید خودرو در کشور در بازه‌های سال‌های ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۴ و سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰، با کاهش شدید مواجه شد؛ موضوعی که ریشه در تحریم‌های بین‌المللی اعمال‌ شده علیه ایران دارد و بیانگر نوعی وابستگی صنعت خودرو از منظر تأمین قطعات تولید به تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان خارجی است.

در بازه ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۳، تیراژ تولید خودروسازان خصوصی از ۳۲,۶۰۹ دستگاه به ۲۷۲,۸۶۹ دستگاه رسیده که بیانگر رشد بیش از هشت‌برابری طی 6 سال است. نقطه‌ جهش این روند در سال ۱۴۰۱ بوده که تولید از ۶۸,۱۱۴ دستگاه در سال ۱۴۰۰ به ۱۴۶,۱۷۵ دستگاه افزایش یافته و در سال‌های بعد نیز با شیب نسبتاً تند ادامه پیدا کرده است. سهم این بخش از کل تولید نیز از ۴.۲۹ درصد در سال ۱۳۹۸ به ۲۴.۳۶ درصد در سال ۱۴۰۳ رسیده است. در شکل 8 تیراژ تولید و سهم بازار خودروسازان خصوصی از سال 1398 تا سال 1403 ارائه شده است[3].

شکل 8. نمودار رشد تولید خودروسازان خصوصی در بازه زمانی هفت‌ماهه سال‌های 1398 تا 1402 [3]

شکل 9. نمودار تیراژ تولید سه خودروساز خصوصی از سال 1398 تا 1403 [3]

مطابق شکل 9، در میان خودروسازان خصوصی، شرکت مدیران‌خودرو طی سال‌های اخیر همواره بالاترین تیراژ تولید را به خود اختصاص داده است. این شرکت در سال ۱۴۰۱ با رشد قابل ‌توجه 144درصدی نسبت به سال ۱۴۰۰، تعداد ۹۲,۸۷۱ دستگاه خودرو تولید کرده و در سال ۱۴۰۲ نیز با رشد ۶۰درصدی، تیراژ خود را به ۱۴۸,۶۷۸ دستگاه رسانده است. هرچند در سال ۱۴۰۳ تولید مدیران‌خودرو با کاهش ۳.۴درصدی نسبت به سال گذشته به ۱۴۳,۶۴۰ دستگاه رسید، همچنان در جایگاه نخست میان خودروسازان خصوصی قرار دارد [3].

شرکت کرمان‌موتور در سال ۱۴۰۱ با تولید ۲۶,۱۲۲ دستگاه خودرو، رشد ۳۸درصدی را نسبت به سال قبل تجربه کرده و در سال ۱۴۰۲ با جهشی ۱۲۵درصدی، تیراژ خود را به ۵۸,۶۳۱ دستگاه افزایش داده است. در سال ۱۴۰۳ نیز تولید این شرکت با رشد محدودتری ادامه یافته و به ۶۲,۲۴۲ دستگاه رسیده است. بهمن‌موتور نیز که در سال‌های ابتدایی دوره مورد بررسی تیراژ بسیار پایینی داشت، از سال ۱۴۰۰ روند صعودی را آغاز کرده و در سال ۱۴۰۱ با رشد ۱۱۱درصدی به تولید ۱۵,۲۳۶ دستگاه رسیده است. این روند در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ نیز ادامه داشته و تیراژ تولید این شرکت به‌ترتیب به ۲۱,۸۱۷ و ۲۷,۷۷۹ دستگاه افزایش یافته است [3].

مقایسه تیراژ تولید خودروسازان مختلف در سال‌های 1402 و 1403 در جدول 4 گردآوری شده است [3].

جدول 4. مقایسه تیراژ تولید خودروسازان در سال‌های 1402 و 1403[3]

تیراژ لازم به‌منظور توجیه اقتصادی برای شرکتی که زیرساخت صنعتی دارد، طراحی پلتفرم از صفر در آن اتفاق نمی‌افتد و به‌صورت مشارکت با یک شرکت بین‌المللی به محصول جدید دست می‌یابد، ششصد هزار دستگاه در سال است. تیراژ اقتصادی برای خطوط مختلف تولید این شرکت در شکل 10 آورده شده است.

شکل 10. تیراژ اقتصادی برای تولید خودرو (هزار دستگاه) [5]

افزایش مونتاژ خودروهای متنوع در کشور باعث تقسیم سهم بازار بین این محصولات خواهد شد. ازاین‌رو تیراژ تولید آنها کاهش می‌یابد. این امر در نهایت امکان دستیابی به تیراژ اقتصادی پلتفرم‌های موجود در کشور را غیرممکن می‌کند. در حال حاضر بیش از سی مدل مختلف خودرو در کشور تولید می‌شود. با توجه‌ به سهم محدود هریک از این محصولات در بازار، تولید بسیاری از قطعات آنها در داخل کشور صرفه‌ اقتصادی ندارد. لذا درصد داخلی‌سازی این محصولات پایین است. ازسوی دیگر مونتاژکاران هر سال محصولات جدیدی به سبد محصولات خود اضافه می‌کنند که این امر اجازه‌ دستیابی به تیراژ اقتصادی در بلندمدت را نیز فراهم نمی‌کند.

3-2. بررسی وضعیت ساختار نظام تعرفه صنعت خودرو

ساختار نظام تعرفه‌، به‌عنوان یکی از ارکان اصلی در منظومه سیاستگذاری صنعتی، درصورتی‌که برمبنای اهداف مشخص و مبتنی‌بر الزامات توسعه ملی طراحی شود، می‌تواند نقشی اساسی در ارتقای ظرفیت تولید داخلی و تعمیق فناوری ایفا کند. این ابزار فراتر از کارکرد محدودکننده واردات، به‌مثابه اهرمی راهبردی برای جهت‌دهی به رفتار تولیدکنندگان، افزایش عمق ساخت داخل و کاهش وابستگی به منابع خارجی عمل می‌کند؛ مشروط بر آنکه در چارچوبی هدفمند، قابل ‌سنجش و منطبق با مسیر بلندمدت توسعه صنعت تنظیم شود.

بر همین اساس، بهره‌گیری از سازوکار پلکانی و مشروط در تعیین تعرفه‌ها، متناسب با میزان داخلی‌سازی، می‌تواند زمینه‌ساز ارتقای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پیشرفته و توانمندسازی زنجیره تأمین داخلی شود. از این منظر، بازنگری در نظام تعرفه‌ای نه‌فقط اقدامی حمایتی، بلکه بخشی از راهبرد کلان و پایدار توسعه صنعت خودرو محسوب‌ می‌شود که نقش تعیین‌کننده‌ای در ارتقای رقابت‌پذیری بلندمدت این صنعت خواهد داشت.

برای این منظور، در راستای تبیین اهمیت ساختار تعرفه‌ای در هدایت صنعت خودرو، در ادامه، سیر تحول نظام تعرفه در چند سال گذشته بررسی می‌شود.

جدول 5. ساختار تعرفه (سود بازرگانی + 4 درصد تعرفه گمرکی) سال 1403 [4]

تعرفه‌گذاری به‌عنوان یکی از مهم‌ترین ابزارهای سیاستگذاری صنعتی در اختیار دولت، نقشی تعیین‌کننده در جهت‌دهی به رفتار فعالان اقتصادی، مدیریت جریان واردات و تحریک سرمایه‌گذاری در بخش تولید ایفا می‌کند. بااین‌حال، بررسی ساختار تعرفه‌ای مرتبط با واردات قطعات منفصله خودرو، مطابق فصل ۹۸ کتاب «مقررات صادرات و واردات» سال ۱۴۰۳ (جدول ۵)، حاکی از آن است که نحوه طراحی این نظام، نه‌فقط همراستا با اهداف توسعه فناوری و تعمیق ساخت داخل نیست، بلکه در مواردی منجر به تقویت روند مونتاژ و کاهش انگیزه برای تولید واقعی شده است.

در ساختار فعلی، کاهش تعرفه‌ها با افزایش میزان داخلی‌سازی، صرفاً در برخی آستانه‌ها به‌صورت محسوس اعمال شده است. برای نمونه، فقط با عبور از سطح ۲۰ درصد ساخت داخل، تعرفه واردات از ۵۵ به ۳۲ درصد و در برخی موارد از ۳۲ به ۲۰ درصد کاهش می‌یابد؛ درحالی‌که در سطوح بالاتر، تخفیف‌های تعرفه‌ای یا به‌طور کلی حذف‌ شده‌اند یا میزان آنها چنان ناچیز است که فاقد اثر مشوق‌اند. این گسست در روند تشویقی، عملاً انگیزه سرمایه‌گذاری بیشتر در راستای ارتقای عمق ساخت داخل را کاهش داده و فرایند بومی‌سازی فناوری را در سطوح ابتدایی متوقف کرده است. به‌ویژه در بازه‌های بالای ۴۰ درصد که نیازمند انتقال فناوری، ایجاد ظرفیت‌های تولید قطعات پیشرفته و صرف سرمایه‌گذاری‌های سنگین و بلندمدت است، فقدان مشوق‌های مؤثر، مانعی جدی در مسیر ورود به این مراحل ارزش‌آفرین به‌شمار می‌رود.

شایان توجه است که حتی وجود 6 پله تعرفه‌ای در ساختار فعلی نیز، به‌دلیل فقدان منطق تشویقی متناسب، از کارایی لازم برای هدایت مؤثر تولیدکنندگان به‌سوی ارتقای داخلی‌سازی برخوردار نیست. درحالی‌که با افزایش هر پله از سطح ساخت داخل، میزان سرمایه‌گذاری مورد نیاز به‌صورت تصاعدی افزایش می‌یابد، پیش‌بینی می‌شود میزان تخفیف تعرفه‌ای نیز متناسب با این روند افزایش یابد تا انگیزه لازم برای ورود به مراحل پیچیده‌تر تولید فراهم شود؛ حال آنکه در برخی گروه‌های کالایی، ازجمله خودروهای با موتور ۱.۵ تا ۲ لیتر، روند کاهش تعرفه نه‌فقط متناسب با افزایش داخلی‌سازی نیست، بلکه در اغلب پله‌ها ثابت باقی مانده است. این مسئله عملاً موجب تضعیف اثربخشی نظام تعرفه‌ای در ایفای نقش حمایتی و هدایتگر آن شده است.

افزون‌بر این، ناهمگونی در نرخ‌های تعرفه‌ای نیز ازجمله چالش‌های ساختاری این نظام به‌شمار می‌رود. برای نمونه، در بازنگری تعرفه‌های بهمن‌ماه ۱۴۰۲، اصلاحات تعرفه‌ای صرفاً برای گروه خاصی از خودروهای بنزینی با حجم موتور ۱ تا ۱.۵ لیتر اعمال شد و سایر گروه‌ها بدون تغییر باقی ماندند. این رویکرد منجر به بروز ناهماهنگی‌هایی در منطق تعرفه‌گذاری شد؛ به‌گونه‌ای‌‌که تعرفه واردات برای خودرویی با ساخت داخل کمتر از ۲۰ درصد و موتور ۱ تا ۱.۵ لیتر، ۵۵ درصد تعیین شده، درحالی‌که همین تعرفه برای خودرویی با موتور ۱.۵ تا ۲ لیتر، ۳۲ درصد باقی مانده است. این تناقض، منطق پایه‌ای تعرفه‌گذاری مبنی‌بر افزایش نرخ با افزایش حجم موتور را نقض می‌کند.

ازسوی دیگر، در همان گروه خودروهای زیر ۱.۵ لیتر، پله‌های تعرفه‌ای مربوط به بازه ۲۰ تا ۵۰ درصد ساخت داخل حذف و نرخ یکنواخت ۳۲ درصد برای آنها لحاظ شده است. این اقدام، برخلاف سایر گروه‌های موتوری که در آنها به‌ازای هر ۱۰ درصد افزایش داخلی‌سازی تخفیف پلکانی لحاظ می‌شود، عملاً موجب از بین رفتن انگیزه تولیدکنندگان برای ارتقای سطح داخلی‌سازی در این بازه شده است. همچنین، باوجود آنکه در سال ۱۴۰۱ و در چارچوب اصلاحات فصل ۸۷، خودروهای CBU با حجم موتور کمتر از ۱.۵ لیتر به دو دسته‌ «زیر ۱ لیتر» و «۱ تا ۱.۵ لیتر» تفکیک شدند، این تفکیک در فصل ۹۸ برای خودروهای CKD لحاظ نشده و یکی از ایرادهای ساختاری مهم نظام تعرفه‌ای قطعات منفصله همچنان پابرجا مانده است.

در مجموع، ساختار فعلی تعرفه‌های فصل ۹۸ نه‌فقط در تحقق اهداف سیاستیِ مرتبط با تعمیق ساخت داخل و ارتقای فناوری موفق نبوده، بلکه در مواردی منجر به افزایش جذابیت اقتصادی مونتاژ در برابر تولید واقعی شده است. این درحالی است که تولید واقعی نیازمند سرمایه‌گذاری پایدار، ایجاد زیرساخت، انتقال دانش فنی و ایجاد ارزش ‌افزوده داخلی است و طبعاً باید از پشتوانه مشوق‌های مؤثر و هوشمند برخوردار باشد. ازاین‌رو، بازطراحی نظام تعرفه‌ای با منطق تصاعدی، هدف‌مند و منطبق بر سطح فناوری و میزان داخلی‌سازی، به‌ویژه در سطوح بالاتر، ضرورتی راهبردی برای اصلاح مسیر فعلی و تحقق اهداف صنعتی کشور به‌شمار می‌رود.

3-3. وضعیت ارزبری تولید خودرو در کشور

بررسی عملکرد خودروسازان نشان‌ می‌دهد که عمق ساخت داخل اکثر خودروهای تولید شده توسط خودروسازان دولتی تا بیش از 80 درصد نیز رسیده است؛ اما خودروهای تولید شده توسط خودروسازان خصوصی عمدتاً در داخلی‌سازی در پله‌های کمی بیش از ۲۰ درصد و کمتر از ۳۰ درصد به‌منظور بهره‌مندی از تخفیف تعرفه‌ای، متوقف شده‌اند. بیان این نکته حائز اهمیت است که میزان داخلی‌سازی خودروهای بالای 60 درصد بیشتر به‌صورت خوداظهاری بوده و دقیق نیست. باوجود این، تفاوت قابل ‌توجهی بین درصد داخلی‌سازی این خودروها و خودروهای مونتاژی وجود دارد. برای بررسی بیشتر، میزان داخلی‌سازی خودروهای بومی و خودروهای مونتاژی در شکل 11 آورده شده است [7].

شکل 11. درصد داخلی‌سازی خودروهای بومی و مونتاژی  [7]

یکی از مسائل صنعت خودرو طی سال‌های اخیر، ناهمخوانی میان درصد اعلام‌ شده داخلی‌سازی و میزان واقعی ارزبری خودروها بوده است؛ به‌عبارتی، خودروهایی که از داخلی‌سازی بالا گزارش می‌شوند، همچنان ارزبری قابل ‌توجهی دارند که با آن درصد همخوانی ندارد. در همین راستا، در نسخه اخیر دستورالعمل «نحوه محاسبه و تهیه گزارش درصد ساخت داخل خودرو» (مصوب 1402/07/03) که توسط دفتر صنایع حمل‌ونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین شده، تلاش شده است این اشکال اصلاح شود و معیار محاسبه داخلی‌سازی به میزان کاهش ارزبری وابسته شود.

گفتنی است، مطابق با قانون سامان‌دهی صنعت خودرو و دستورالعمل نحوه محاسبه و تهیه گزارش درصد ساخت داخل خودرو، نصب برچسب داخلی‌سازی روی خودروها الزامی است. بااین‌حال، بازخورد نصب این برچسب روی خودروها نیاز به بررسی بیشتر دارد؛ چراکه باتوجه‌به شرایط فرهنگی کشور، نصب این برچسب ممکن است باعث ایجاد تأثیر منفی بر بازار خودروی دست‌دوم کشور و ترغیب خودروسازان به استفاده از قطعات خارجی شود.

باتوجه‌به اطلاعات گمرک جمهوری اسلامی ایران میزان ارزبری کل واردات خودرو و اجزا و قطعات آن در سال 1401، بیش از 5 میلیارد و 760 میلیون دلار و در سال 1402 با افزایش 31.89 درصدی 7 میلیارد و 598 میلیون دلار است.

جدول 6. مجموع ارز دریافتی پنج شرکت خصوصی در سال‌های 1401 و 1402 [6]

براساس اطلاعات مندرج در جدول ۶، در سال 1401 پنج شرکت خصوصی برای تولید 144.164 دستگاه خودرو سواری مونتاژی، بیش از 1.9 میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. در سال 1402 نیز براساس همین آمار، جهت تولید 247.054 دستگاه خودرو، بیش از 3.3 میلیارد دلار ارز تخصیص یافته است. بر مبنای داده مذکور، میانگین ارزبری هر دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲ بیش از ۱۳ هزار دلار برآورد می‌شود.

جدول 7. مجموع ارز دریافتی پنج شرکت خصوصی در هفت ماهه سال‌های 1402 و 1403 [3]

مطابق داده‌های جدول 7، براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت، پنج شرکت یادشده در هفت‌ماهه نخست سال ۱۴۰۲ مجموعاً حدود ۱.۶۲ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند؛ این درحالی است که میزان ارز دریافتی همین شرکت‌ها در بازه مشابه سال ۱۴۰۳ با افزایشی معادل ۱۲۸ میلیون دلار به ۱.۷۴۸ میلیارد دلار رسیده است. باوجود افزایش مجموع ارز تخصیص‌یافته، روند تولید این شرکت‌ها در همین دوره کاهش یافته و از ۱۵۸,۸۲۲ دستگاه در هفت‌ماهه سال ۱۴۰۲ به ۱۴۸,۳۵۸ دستگاه در هفت‌ماهه سال ۱۴۰۳ رسیده است.

براین‌اساس، هم میزان کل ارز تخصیص‌یافته افزایش پیدا کرده و هم ارزبری متوسط هر خودرو رشد قابل ‌توجهی داشته است؛ موضوعی که بیانگر تداوم صرفه اقتصادی در واردات قطعات منفصله و مونتاژ، باوجود افزایش هزینه‌های ارزی و درعین‌حال نبود کنترل اثربخش بر بهره‌وری ارزی این جریان است.

شکل 12. نمودار میزان ارزبری برخی از خودروهای بومی و مونتاژی[7]

موضوع مهم دیگر، عدم برخورداری شرکت خودروساز ایرانی از مالکیت معنوی خودروهای خارجی تولید شده در ایران است که سبب شده خودروساز خارجی مجوز صادرات محصولات خود را به مونتاژکننده‌ ایرانی محصولات خود ندهد. همچنین، بهای تمام شده بالا به‌دلیل پرداخت هزینه‌های جانبی مونتاژ (برند، حمل‌ونقل پک‌های قطعات منفصله و...)، عدم برخورداری از تجارت اعتباری و لجستیک مناسب سبب شده است تا تراز تجاری صنعت خودرو به‌شدت منفی شود. در همین راستا فرایندی که موجب تداوم وضعیت موجود مونتاژ خودروهای خارجی در کشور شده است، روندی مطلوب نیست و در میان‌مدت و بلندمدت می‌تواند منجر به بروز چالش‌هایی ازجمله فشار بر منابع ارزی و ایجاد تعارض میان منافع ملی و منافع بنگاه‌های اقتصادی شود [7].

3-4. وضعیت تراز تجاری و صادرات خودرو و قطعات در کشور

براساس صورت‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا میزان کل صادرات این دو شرکت در سال 1403، 55.5 میلیون دلار بوده است. برای مقایسه میزان صادرات برخی از کشورهای جهان در سال 2024 مطابق جدول 8 گردآوری شده است. برخی از کشورهای صادرکننده‌ خودرو، مانند مکزیک، کانادا، جمهوری چک و ترکیه، فقط با قرارگیری در زنجیره تولید خودروسازان بین‌المللی از میزان صادرات مناسب برخوردارند. این کشورها به‌جای توسعه‌ خودروی ملی، به همکاری با خودروسازان بین‌المللی پرداخته و به یکی از سایت‌های تولیدی آنها تبدیل‌شده‌اند. نتیجه این امر توسعه زیرساخت‌های تولید خودرو و قطعه‌سازی آنهاست. یکی از سیاست‌هایی که در صنعت خودروسازی کشور در سال‌های گذشته مطرح‌ شده بود، قرارگیری در زنجیره ارزش خودروسازان بین‌المللی بود. درحالی‌که این رویکرد به‌دلیل تحریم‌های بین‌المللی و کارشکنی‌های داخلی تاکنون اتفاق نیفتاده است.

جدول 8. بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو جهان در سال 2024[8]

مطالعه تجربه سایر کشورها نشان‌ می‌دهد برخی از کشورها مانند کره جنوبی مشوق‌های صادراتی خاصی را برای خودروسازان خود در نظر دارند که باعث رونق صنعت خودروی این کشورها شده است. سیاست‌های صنعت خودروی این کشور از این نظر حائز اهمیت است که شروع توسعه صنعت خودروسازی کره جنوبی با بلوغ صنعت خودروی کشورهایی همچون آلمان، ژاپن و آمریکا همزمان بوده است. این کشور در برنامه جامع صنعت خودروسازی خود مشوق‌های مختلفی در نظر گرفته است. ازجمله این مشوق‌ها می‌توان به این موارد اشاره کرد:

1. ازجمله سیاست‌های غیرتعرفه‌ای کره جنوبی برای حمایت از خودروسازی، کمک به کاهش قیمت تمام شده برای رقابتی‌کردن کالاهای صادراتی است. در این راستا شرکت‌های صادراتی طبق قانون کنترل کاهش و معافیت مالیاتی مصوب سال ۱۹۶۱ از تخفیف‌های مالیاتی برخوردار می‌شدند. در همین زمینه در سال ۱۹۶۴ دولت کره کاهش ۵۰درصدی مالیات بر سود شرکت‌های صادراتی را اعمال کرد و طرح‌های مالی صادراتی را با بهره پایین به ‌اجرا گذاشت. همچنین از سال ۲۰۰۵ مالیات بر درآمد و سود در ۱۰ سال اول تأسیس برای مناطقی، که سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی اتفاق بیفتد، اخذ نمی‌شود و همچنین اگر شرکتی محصولات حاصل از نتایج تحقیق و توسعه (R&D) را تولید کند، ۵۰ درصد از مالیات فروش آن را معافیت دریافت می‌کند. از سال ۱۹۹۷ نیز مواد اولیه وارداتی، که تا دو سال پس‌از واردات در تولید کالاهای صادراتی به کار بروند، جزء این تخفیف قرار می‌گرفتند [9].
2. در ابتدای شروع صادرات خودرو، دولت به‌صورت مستقیم به خودروسازان کمک‌های مالی می‌کرد. این کمک‌ها به‌صورت وام، یارانه، کمک‌های مالی برای ورود به بازارهای جدید و حمایت‌های مالی در راستای تحقیق و توسعه وجود داشته است. شرکت هیوندای تا سال 1989 یکی از شرکت‌های دریافت‌کننده‌ کمک مالی دولتی این کشور بوده است.
3. دولت کره جنوبی برای شرکت‌هایی که قصد دریافت وام از بانک‌های خارجی را داشتند ضمانت‌نامه صادر می‌کند. این موضوع دولت را قادر می‌کرد تا تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند. در کنار این، صدور ضمانت‌نامه‌های صادراتی اهمیت ویژه‌ای در توسعه صنعتی کره جنوبی و حمایت از خودروسازان داشته است. بدهی شرکت‌ها، که به امور صادراتی‌شان مربوط بوده است، توسط صندوق ضمانت اعتبار کره KCGF تا سقف 10 میلیارد وون (9 میلیون دلار) ضمانت بازپرداخت داشته است. جمع این بدهی‌های ضمانت شده در سال 2007 بالغ بر 4٫6 هزار میلیارد وون بوده است.
4. طی دهه 1970 میلادی، میزان تخفیف در نرخ بهره بانک‌های کره از 40 درصد در سال 1975 به بالاتر از 55 درصد در سال‌های 1976 و 1977 و 70 درصد در سال 1978 رسید. علاوه‌بر این، امور مالی مربوط به صادرات، یارانه نرخ بهره بانکی زیادی با حمایت‌های بانک صادرات- واردات کره و بانک‌های تجاری کره دریافت می‌کردند. نرخ بهره برای امور مالی صادرات طی سال‌های 1998 و 1999 فقط 3 درصد بود که بسیار کمتر از نرخ بهره سایر فعالیت‌ها بود که در بازه 8٫5 تا 20 درصد قرار داشت.
5. ابزار حمایتی دیگر بیمه‌های صادراتی بود که ازطریق تصویب قانون بیمه صادرات، در سال 1969 به افزایش صادرات کمک کرده است (بیمه در برابر خطرهای احتمالی). دولت کره جنوبی، صندوق بیمه صادرات برای حمایت از اجرای قانون بیمه صادرات را تأسیس کرد. این صندوق در سال 2008 هزار و پانصد میلیارد وون (1٫3 میلیارد دلار) انباشت سرمایه داشته است.
6. دیگر ابزار حمایتی برای توسعه صادرات در کره مناطق آزاد بوده‌اند. مناطق آزاد تجاری مناطقی بیرون از مرزهای گمرکی‌اند که از الزامات و اقتضائات گمرکی مستثنا هستند. در این مناطق سازوکارهای وارداتی معافیت تعرفه‌های وارداتی و تخفیفات مالیاتی شامل مالیات بر ارزش ‌افزوده و مالیات شرکت‌ها اعمال می‌شد. در کره‌ جنوبی برای ورود به مناطق آزاد، باید بیش از 50 درصد از فروش شرکت صادرات و میزان سرمایه‌گذاری باید بیش از 50 میلیون وون باشد [10].

با توجه موارد مطرح شده، به‌منظور دستیابی به تراز تجاری صفر یا مثبت، علاوه‌بر افزایش تولید خودروهای بومی با سطح داخلی‌سازی بالا، نیاز به تدوین سیاست‌های متنوع به‌منظور صادرات خودرو به سایر کشورها وجود دارد. در این راستا ایجاد زیرساخت‌های لازم ازجمله تولید خودروهای رقابتی در بازارهای آزاد، معافیت مالیاتی و تعرفه‌ای برای شرکت‌های صادرکننده‌ خودرو پیشنهاد می‌شود.

4. جمع‌بندی و پیشنهادهای سیاستی

همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله‌ یادگیری فناوری، به شرطی که انتقال دانش فنی را تضمین کند، یکی از راه‌های تسریع تبدیل خودروساز محلی به خودروساز جهانی است. این همکاری زمانی منجر به انتقال فناوری و دانش فنی می‌شود که مختصات نظیر همکاری روی پلتفرم مشترک، مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی در آن مدنظر قرار گیرد. این درحالی است که تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با خودروسازان خارجی عمدتاً نشان‌دهنده آن است که این همکاری‌ها بیشتر بر واردات قطعات منفصله و مونتاژ محصولات متمرکزند و از شاخص‌های واقعی انتقال فناوری فاصله داشته‌اند. در واقع، شکل‌گیری تعاملات بین‌المللی به‌صورت مونتاژمحور و بدون چارچوب‌های الزام‌آور، عملاً منجر به هدررفت منابع ارزی کشور شده و فرصت توسعه زیرساخت‌های فناورانه داخلی را نیز از بین برده است. ازاین‌رو، بازنگری در مدل مشارکت‌های خارجی و حرکت به‌سوی الگوهایی که ارتقای فناوری و ارزش ‌افزوده داخلی را هدف قرار دهند، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر در سیاستگذاری صنعت خودرو به‌شمار می‌رود.

در همین خصوص، براساس آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران، میزان ارزبری مربوط به خودرو در سال 1401، بیش از 5 میلیارد و 760 میلیون دلار و در سال 1402 با افزایش 31.89درصدی 7 میلیارد و 598 میلیون دلار است.

در همین زمینه، پنج شرکت خصوصی (مدیران‌خودرو، کرمان‌موتور، بهمن‌موتور، آرین‌پارس‌موتور و خودروسازی فردا) برای تولید 144.164 دستگاه خودرو سواری مونتاژی در سال 1401، بیش از 1.9 میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند. در سال 1402 نیز براساس همین آمار، این پنج شرکت برای تولید 247.054 دستگاه خودرو، بیش از 3.3 میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند که در این صورت هر خودرو نیز به‌طور متوسط بیش از 13 هزار دلار ارزبری داشته است.

بررسی فضای کسب‌وکار تولید خودروی سواری کشور بیانگر این است که مجموعه سیاست‌ها و قواعد حاکم بر این فضا از یک سو سبب سودآور شدن مونتاژ خودروهای سواری نسبت به تولید خودرو و ازسوی دیگر سبب کاهش صرفه مقیاس و غیراقتصادی شدن تولید خودرو با داخلی‌سازی بالا در بسیاری از بنگاه‌های خودروسازی کشور شده است. این وضعیت، نتیجه‌ی مستقیم نارسایی‌ها و فقدان جهت‌گیری راهبردی در سیاست‌گذاری صنعتی است؛ موضوعاتی که در ادامه، در محورهای زیر تشریح می‌شوند:

الف) سودآور شدن مونتاژ خودروهای سواری و کاهش صرفه مقیاس تولید

ساختار تعرفه موجود درخصوص مونتاژ خودروهای سواری در حال حاضر این اجازه را به مونتاژکاران می‌دهد که با سرمایه‌گذاری بسیار محدودتر نسبت به تولید خودرو و صرفاً با افزایش داخلی‌سازی تا سطح حدود 20 درصد محدودیت‌های موجود در مسیر واردات خودرو را دور بزنند. شایان‌ ذکر است داخلی‌سازی تا سطح 20 درصد شامل خط جوشکاری، مونتاژ خودرو، رنگ کردن بدنه و داخلی‌سازی اجزا بسیار محدود است و سبب تولید ارزش ‌افزوده چندانی نمی‌شود؛ بنابراین مدل تعرفه‌گذاری واردات قطعات منفصله انگیزه‌ای برای حرکت از مونتاژکاری به‌سمت طراحی و توسعه برند داخلی ایجاد نمی‌کند. هدف از این تعرفه‌گذاری پلکانی تأکید بر افزایش داخلی‌سازی است؛ درحالی‌که ناظر و اعمال‌کننده قانون نگاهی بر مسیر تولید قطعات تولید شده در داخل کشور ندارد. در واقع ناظر به این امر توجه دارد که خودروساز قطعات را از کجا خریداری کرده است نه اینکه قطعات واقعاً در کدام کشور تولید شده‌اند.

ب) کاهش صرفه مقیاس

فقدان محدودیت مؤثر در مسیر اعطای مجوز احداث خودروسازی سبب شکل‌گیری بنگاه‌های متعدد خودروسازی و تقسیم بازار بین آنها شده ‌است. همچنین فقدان مشوق‌های صادراتی و ایجاد صف‌های طولانی خرید از کارخانه، ناشی از نظام قیمت‌گذاری موجود، موجب شده است تمرکز خودروسازان عمدتاً معطوف به بازار داخلی باقی بماند.

باتوجه‌به موارد مطرح شده به‌منظور کاهش ارزبری تولید خودرو در کشور نیاز است مجموعه سیاست‌هایی در راستای ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ و افزایش صرفه مقیاس تولید خودرو اتخاذ شود.

1. ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ

- اصلاح نظام تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی

به‌منظور ایجاد توازن در سود تولید و مونتاژ پیشنهاد می‌شود تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی با داخلی‌سازی حدود 20 درصد، معادل تعرفه واردات خودروهای کامل وارداتی تعیین شود تا سطح 80 درصد خودرو کامل وارداتی افزایش یابد و ضروری است ساختار پلکانی تعرفه واردات قطعات به‌گونه‌ای بازنگری و اصلاح شود که اولاً با هر میزان مشخصی از افزایش داخلی‌سازی، تخفیف تعرفه‌ای متناسب در نظر گرفته شود و ثانیاً در سطوح بالاتر داخلی‌سازی، به‌دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری بیشتر و پیچیدگی‌های فنی، میزان تخفیف تعرفه‌ای به‌صورت تصاعدی افزایش یابد و متناسب با افزایش سطح داخلی‌سازی میزان تعرفه کاهش پیدا کند. با اجرای این اقدام، خودروسازان ترغیب خواهند شد به‌منظور حفظ سهم بازار خود با افزایش سطح داخلی‌سازی قیمت تمام شده محصولاتشان را کاهش دهند. همچنین پیشنهاد می‌شود به‌منظور اجرای سیاست‌های تعرفه‌ای، نظارت دقیق بر تعیین درصد داخلی‌سازی، ابتدا، الگو و شیوه‌ای مشخص برای سنجش دقیق میزان داخلی‌سازی توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تدوین شود (وزارت صنعت، معدن و تجارت).

- افزایش سود مصوب مشروط به افزایش داخلی‌سازی

به‌منظور افزایش انگیزه و تقویت توان مالی خودروسازان در راستای داخلی‌سازی، پیشنهاد می‌شود مشروط به افزایش داخلی‌سازی (با تأکید بر قطعات با ارزش‌‌افزوده بالا) سود مصوب محصولات تولیدی افزایش یابد (شورای رقابت و وزارت صنعت، معدن و تجارت).

2. افزایش صرفه مقیاس تولید

- صدور مجوز تولید جدید مشروط به رعایت کف تیراژ تولید و داخلی‌سازی

به‌منظور جلوگیری از تشدید کاهش صرفه به مقیاس، پیشنهاد می‌شود صدور مجوز برای ایجاد خودروسازان جدید، مشروط به آغاز تولید با حداقل داخلی‌سازی ۴۰ درصد و تیراژ سالیانه حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در قالب یک پلتفرم مشخص شود (وزارت صنعت، معدن و تجارت).

- تدوین مشوق‌های صادراتی

اکتفا به بازار داخلی خودروی کشور سبب محدود شدن تیراژ خودروسازان داخلی می‌شود و کاهش صرفه مقیاس تولید را در پی دارد. به‌منظور افزایش صرفه مقیاس ازطریق صادرات پیشنهاد می‌شود خودروسازان مجاز شوند با ارز حاصل از صادرات خودرو قطعات مورد نیاز خود را با تعرفه ترجیحی وارد کنند. همچنین پیشنهاد می‌شود در محاسبه داخلی‌سازی خودروها ارزش صادرات از قطعات وارداتی کسر شود (بانک مرکزی و وزارت صنعت، معدن و تجارت).

- بازآرایی ساختار صنعت خودرو از مسیر ادغام اجباری و هدفمند

در راستای سامان‌دهی تعدد و ساختار فعلی خودروسازان، ضروری است ادغام هدفمند شرکت‌ها در دستور کار قرار گیرد. به همین منظور، تدوین مقررات الزام‌آور درخصوص فرایند ادغام، سازوکار انتقال دارایی‌ها، تجمیع خطوط تولید و نحوه بازتخصیص سهام میان سهام‌داران اجتناب‌ناپذیر است. در کنار این الزامات، به‌منظور افزایش سرعت اجرای فرایند ادغام، می‌توان مشوق‌هایی ازجمله تخفیف تعرفه‌ای موقت در واردات قطعات (صرفاً برای شرکت‌های مشمول ادغام) را به‌صورت مشروط و زمان‌مند در نظر گرفت (وزارت اقتصاد و امور دارایی و وزارت صنعت، معدن و تجارت).