خلاصه مدیریتی

بیان / شرح مسئله

گزارش حاضر به بیان زیست‌بوم و ملاحظات سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته یا هواگردهای نسل جدید با تمرکز بر تاکسی‌های هوایی پرداخته است. حیطه فعالیت این زیست‌بوم شامل انتقال هوایی ایمن افراد یا کالاها، توسط وسایل نقلیه پرنده، بر فراز ارتفاعات پایین در مناطق شهری، بین ‌شهری و روستایی است که برای ارتقای کیفیت خدمت‌رسانی در محیط‌های اجتماعی معرفی شده است. مهم‌ترین اهدافی که در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته دنبال می‌شود، ارائه خدمات نوین، متنوع و سریع در یک شبکه عملیات ایمن و کارآمد هوایی به‌صورت گسترده، پویا و پشتیبانی از پایداری آن است.

این گزارش ملاحظات، محدودیت‌ها، الزامات و اهمیت سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته را تا حد امکان شناسایی کرده و در پنج قالب کلی «فناوری و توانمندی صنعتی»، «زیرساخت‌‌های فیزیکی و ارتباطی»، «سیاست و قانونگذاری»، «شناسایی ظرفیت‌ها» و «پذیرش اجتماعی» دسته‌بندی و به بیان آنها پرداخته و سپس اهم عوامل داخلی و خارجی تأثیر‌گذار بر کشور برای تبیین محدودیت‌ها و فرصت‌های موجود در منطقه را شناسایی کرده است.

نقطه نظرات / یافته‌های کلیدی

از بعد قانون: در قانون برنامه هفتم پیشرفت صراحتاً به زیست‌بوم جابه‌جایی هوایی پیشرفته اشاره‌ای نشده است. اما نظربه بالا بودن سطح فناوری (فناوری‏ ‌های-تک) و ارتباط آن با حمل‌و‌نقل هوایی می‌توان به مواد (۹۹) و (۱۱۹) قانون برنامه هفتم پیشرفت اشاره کرد. در ماده (۹۹) افزایش شتاب پیشرفت علمی، فناوری و نوآوری و کسب سهم هفت درصدی (%7) محصولات با فناوری متوسط به بالا از تولید ناخالص داخلی تأکید شده است. همچنین در بند «۲۵» ماده (۱۱۹) دولت مکلف است نسبت به تعیین طرح‌های پیشران ازجمله «حمل‌و‌نقل هوایی» و «طراحی، ساخت و تولید هواپیماهای مسافربری و ترابری» اقدام لازم را در چارچوب قوانین به عمل آورد.

مزایا و معایب زیست‌بوم حاضر: در کنار مزایا و فرصت‌هایی همچون جذابیت پرداختن به توسعه صنایع هوایی مخصوصاً از نوع درون‌شهری و دریافت خدمات آن، وجود حد قابل قبولی از توانمندی‌های دانشی در کنار توانمندی‌های زیرساختی خصوصاً در بخش دفاعی با امکان سر‌ریز فناوری و توسعه فناوری‌های چند‌منظوره و در‌عین‌حال استفاده از ظرفیت شبکه قطب و اقمار کشور وجود دارد. اما موانع بسیار جدی و چالشی در مسیر انتخاب راهبردهای مرتبط با توسعه این سامانه‌ها وجود دارد که مهم‌ترین آنها ملاحظات امنیتی و مخاطرات بالقوه استفاده در کلان‌شهر به‌دلیل تراکم جمعیت بالا، ملاحظات سیاسی و امنیتی در برخی شهرهای دارای تجهیزات حساس و حیاتی کشور، هزینه بالای دریافت این خدمات، امکان ایجاد نابرابری اجتماعی در دریافت این نوع خدمات، عدم انطباق و پذیرش مردم نسبت به تغییرات و چالش در ایجاد هماهنگی بین نهادهای امنیتی، دفاعی، دولتی و خصوصی به‌عنوان اضلاعی از کنشگران این حوزه است.

از منظر یک سناریو اقتصادی، ازیک‌سو اهمیت حمل‌ونقل آن قدر زیاد و گسترده است که می‌توان آن را یک زمینه مناسب در راستای توسعه اقتصادی قلمداد کرد. لذا بر این اساس، برنامه‌ریزی مناسب و دقیق در این زمینه و بهبود و ساماندهی زیرساخت‌های حمل‌ونقل باعث کاهش هزینه‌های بهره برداری و تولید شده و آثار مطلوبی را بر اقتصاد یک جامعه برجا می‌گذارد. اما ازسوی دیگر با توجه به هزینه‌های بالای استقرار و چالش‌های فعلی پیش‌روی کشور در زمینه ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی همچون فرودگاه‌ها و تجهیزات، تأمین مالی این حوزه توسط دولت، جذب و بازگشت سرمایه بخش خصوصی و وجود برخی ضوابط و مقررات امنیتی، این مطلوبیت و جذابیت اقتصادی نیز حداقل برای کوتاه‌مدت، کاهش می‌یابد.

در سناریوی دیگر و از منظر فرهنگی، اجتماعی و امنیتی شرایط به‌گونه‌ای دیگر است و کاستی‌ها و نگرانی‌هایی در این باره وجود دارد که در صورت عدم مرتفع ساختن آنها، این رویکرد آسیب‌زا خواهد بود؛ از مصادیق این موانع می‌توان به مواردی از قبیل وجود مناطق متعدد پرواز ممنوع در ایران، الزامات امنیت حریم هوایی خصوصاً در پایتخت، احتمال پذیرش ضعیف توسط مردم ناشی از چالش تفاوت قیمت با سایر مدهای حمل‌و‌نقل بین‌شهری و عدم مقرون‌به‌صرفه بودن با توجه به درآمد مردم، نابرابری و تشدید شکاف اجتماعی ناشی از دسترسی به این خدمت، نقض حریم خصوصی به‌دلیل پرواز هواگردهای ارتفاع پایین بر فراز منازل مسکونی و احساس عدم امنیت جانی در پرواز با این سامانه‌ها (ناشی از تجارب منفی گذشته نسبت به حوادث هوانوردی که در کشور رخ داده است)، اشاره کرد.

پیشنهاد راهکار تقنینی، نظارتی یا سیاستی

• با توجه به موارد مطروحه و ملاحظات مطرح شده، به‌نظر می‌رسد راهبرد توسعه سامانه‌های هوایی پیشرفته درون‌شهری در کوتاه‌مدت حائز اولویت و اهمیت برای کشور ما نیست.
• با توجه به پیش‌زمینه ایمنی بالا و اعتماد به عملکرد هواگردهای عمود برخاست و ارزیابی مثبت در سایر کشورها و همچنین ظرفیت‌هایی که در حال حاضر از طریق موضوع ساماندهی پهپادهای غیر‌نظامی در کشور ما در حال ایجاد شدن است، انتظار می‌رود که در میان‌مدت اولویت‌ها به نفع خدمات اجتماعی عمومی (همچون اورژانس هوایی) و توسعه گردشگری هوایی جهت‌گیری کند.
• اجرای برنامه پایلوت در میان‌مدت و متمرکز بر هدف‌های مشخص و محدود شده، می‌تواند مسیر بلوغ فناوری‌ها، سامانه‌ها و عملیات مورد نیاز در ابعاد وسیع‌تر و پیچیده‌تر را نیز فراهم سازد و برنامه بلند‌مدت را به سمت عمومی‌تر کردن این خدمات و اقتصادی‌تر کردن آن سوق دهد.
• با توجه به زیرساخت‌های گران این حوزه، مقتضی است بخش حاکمیتی در حوزه‌های ارائه خدمات اجتماعی عمومی با بخش خصوصی همکاری و مشارکت نماید و در این راستا حمایت‌هایی انجام دهد.
• برای پیشبرد اهداف در میان‌مدت، تدوین طرح‌های عملیاتی که در آن راهبردهای لازم برای پیشبرد این اهداف مشخص (انتخاب مکان عمل، تعداد سامانه مورد نیاز، تخمین منابع مالی مورد نیاز، مدل مشارکت‌بخش خصوصی، الزامات هوایی، اطلاعاتی و...) تشریح شده باشد و همچنین ترسیم یک چارچوب کلان و آینده‌نگرانه در اسناد بالا‌دستی و زیرساخت‌های قانونی، همچون اصلاحات آتی «سند جامع توسعه هوافضای کشور» و نیز توجه به موضوعات مرتبط با سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری (نظیر تاکسی‌های هوایی) در لوایح مربوط به «ساماندهی پهپادهای غیرنظامی» قابل توجه است.

۱. مقدمه

سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته طیف وسیعی از هواگردهای جدید با قابلیت عمود برخاست با پیشرانه متنوع (عمدتاً الکتریکی) هستند که امکان جابه‌جایی مسافر و کالا برحسب تقاضا (به معنی از قبل برنامه‌ریزی نشده) و همین‌طور عملیات ویژه هوایی (حوزه‌های کشاورزی، منابع طبیعی، صنعت، پدافند غیرعامل و خدمات اورژانس) را به‌صورت ایمن، پاک و کارآمد در پروازهای کوتاه‌برد و میان‌برد فراهم می‌کنند. مهم‌ترین اهدافی که در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته دنبال می‌شود، ارائه خدمات نوین، متنوع و سریع در یک شبکه عملیات ایمن و کارآمد هوایی به‌صورت گسترده، پویا و پشتیبانی از پایداری آن است [1].

پیشنهاد زیست‌بوم سامانه‌های هوایی شهری از سال ۲۰۱۸ میلادی به‌عنوان یک راه‌حل نوآورانه و کارآمد جهت رفع چالش‌های شهرنشینی مطرح گردیده و در حال پیاده‌سازی در سراسر جهان است. این زیست‌بوم نه‌تنها از نقطه نظر شهری به جابه‌جایی سریع‌تر افراد و کالاها کمک می‌کند، بلکه این پتانسیل را دارد که با ارائه خدماتی ازجمله امداد و نجات هوایی، آمبولانس‌های هوایی، آتش‌نشانی هوایی و مواردی از این دست به منفعت عمومی بیفزاید [2].

فاز اول توسعه این سامانه‌ها (از اوایل دهه 1910 تا 1950) با تعریف مفاهیم و توسعه خودروهای پرنده آغاز شد، فاز دوم (از دهه 1950 تا 1980) با ارائه خدمات پروازی شهری از قبل برنامه‌ریزی شده توسط بالگردها ادامه یافت و امروزه در فاز سوم (شروع از سال 2010 تاکنون)، رویکرد ارائه خدمات عمدتاً عمومی (انتقال اقلام ضروری و اورژانسی) به شکل نوآورانه دنبال می‌شود. فازهای آتی نیز شامل سه مورد زیر است:

• خدمات کریدور: با استفاده از هواگردهای عمود برخاست، با هدف ایجاد و توسعه خدمات برنامه‌ریزی شده در مسیرهای کوتاه با پروازهای مکرر (شاتل هوایی) در مسیرهای هوایی خاص (مثلاً از فرودگاه به مرکز شهر) با استفاده از هواگردهای عمودبرخاست؛
• خدمات قطب و اقماری:به‌منظور ارائه خدمات از پیش برنامه‌ریزی شده سفرهای درون‌شهری یا بین‌شهری هوایی (مترو هوایی) و متعدد روزانه بین یک هاب عمودبرخاست و چند پایگاه عمودبرخاست (اقمار)؛
• خدمات تاکسی هوایی :(به‌منظور استقرار سامانه ارائه خدمات غیرمتمرکز نقطه‌به‌نقطه و برحسب تقاضا توسط هواگردهای عمودبرخاست به کمک زیرساخت سکوهای [پرواز] عمودبرخاست متعدد و پایگاه‌های عمودبرخاست کوچک) [1].

سامانه‌های جابجایی هوایی پیشرفته در راستای دستیابی به اهداف توسعه پایدار تعریف شده‌اند. اگرچه تاکنون مطالعات متعددی در سایر کشورهای دنیا درخصوص ابعاد مختلف حمل‌ونقل پایدار انجام گردیده است، لکن بررسی این موضوع در کشور ما به‌تازگی مورد توجه قرار گرفته است. در این پژوهش حتی‌الامکان تلاش شده است مؤلفه‌های مؤثر بر زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته و اهم ملاحظات و زوایای متعدد مؤثر بر توسعه سامانه‌های هوایی پیشرفته با توجه به کشور و اوضاع بین‌المللی مورد بررسی قرار گیرد و توصیه‌های مقتضی مطرح شود.

قابل تأکید است که این گزارش عمدتاً بر موضوع ملاحظات زیست‌بوم جابه‌جایی هوای پیشرفته متمرکز است و ابعاد فنی آن از منظر حمل‌و‌نقل (شهری) ازجمله دسترسی مسافران به پایگاه‌های عمودبرخاست در مبدأ و مقصد، میزان اثر‌گذاری از طریق جایگزینی شیوه‌های حمل‌و‌نقل و کاهش ازدحام و ترافیک، از رده خارج کردن وسیله درون‌سوز و میزان تقاضای این نوع حمل‌و‌نقل مورد بررسی قرار نگرفته است. همینطور گفتنی است پرداختن به چنین موضوعی از زوایای مختلف در پژوهش حاضر، لزوماً به‌منظور پیاده‌سازی سریع و عملیاتی کردن آن در کشور نیست؛ بلکه شناخت ملاحظات و الزامات و پیش‌بینی، تحلیل مسائل و سناریوهای آینده سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته و شفاف کردن ابعاد آن مدنظر بوده است.

2.پیشینه

2-1. سوابق مطالعاتی در مرکز

در سال ۱۴۰۲ گزارش «واکاوی زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته (هواگردهای نسل جدید)» به بررسی و واکاوی زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته از ابعاد مختلف پرداخته و هدف آن بیان موضوع و آشنایی سیاستگذاران با این زیست‌بوم بوده است. در این گزارش بیان شده است که محدودیت‌هایی در مسیر توسعه زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته وجود دارد که عبارت‌اند از: عدم آشنایی و اولویت موضوع توسط سیاستگذاران؛ عدم شناسایی مزایا و هزینه فرصت‌ها؛ ملاحظات و ویژگی‌های زیست‌بومی کشور؛ چالش‌های اقتصادی و جذب سرمایه؛ چالش‌های فناورانه در سیستم‌های با فناوری بالا؛ ملاحظات معماری شهری؛ ملاحظات پذیرش اجتماعی؛ زیرساخت‌های فیزیکی و ارتباطی؛ ملاحظات ایمنی و امنیتی [1].

علاوه‌بر آن، در سال ۱۳۹۹ تحت گزارش «طرح ساماندهی پرنده‌های هدایت‌پذیر از راه دور (پهپاد) بررسی شاخص‌های اصلی ساماندهی پرنده‌ها در کشورهای منتخب» منتشر گردید که هدف اصلی آن بررسی الزامات قانون ساماندهی پرنده‌های هدایت‌پذیر از راه دور بوده است. در مطالعه مذکور چارچوب و مشترکات عمومی قوانین پهپادی که عمدتاً برمبنای قوانین بین‌المللی هستند، در قالب نه موضوع برای هفت کشور منتخب و سه استاندارد بین‌المللی مورد بررسی قرار گرفت. مقایسه کلی بین هفت کشور منتخب با توجه به شاخص‌های پیشنهادی صورت گرفت. همچنین با توجه به بررسی‌های تطبیقی صورت گرفته پیشنهادهای مناسبی برای تدوین قانون ساماندهی پهپادها براساس الزامات بین‌المللی، چارچوب‌های قانونی داخلی و ایجاد فضای مناسب جهت فعالیت‌های بخش خصوصی ارائه شد[3].

۳. نگاهی کلی به زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری

درحالی‌که سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته از طیف وسیعی از عملیات مسافربری، محموله و سایر عملیات‌ها در داخل و بین محیط‌های شهری و روستایی پشتیبانی می‌کنند، سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های آن، بر عملیات پرواز در داخل و اطراف مناطق شهری تمرکز دارد. چشم‌انداز جابه‌جایی هوایی شهری با معرفی یک محیط عملیاتی مشارکتی به نام مدیریت ترافیک توسعه‌پذیر پشتیبانی می‌شود که در آینده مکمل ارائه سنتی خدمات ترافیک هوایی برای عملیات / پروازهای مسافربری یا حمل بار خواهد شد. در این زیست‌بوم، ذی‌نفعان متعددی در سطوح مختلف از طراحی و توسعه تا پیاده‌سازی و اجرای سرویس‌های حمل‌و‌نقل، دخیل خواهند بود. [4].

فعال‌سازی سامانه‌های جابه‌جایی هوایی در عین جذابیتی که دارد، اما چالش‌های قانونی، نظارتی و صدور گواهینامه را برجسته می‌کند توسعه این سامانه‌ها با چالش‌هایی در زمینه‌های کنترل ترافیک هوایی و مدیریت استانداردهای پرواز و همچنین سیاست‌های زیست‌محیطی، خدمات عمومی، کاربری زمین و محدودیت‌های محلی همراه است. علاوه‌بر این، رویکردهای گاهاً متفاوتی در رابطه با سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته اعم از پهپادها و تاکسی‌های هوایی ممکن است ایجاد شود که ناشی از محدودیت‌های سرزمینی، ملاحظات دفاعی و امنیتی، قوانین محدودیت پروازها و حفاظت هستند[5] به‌طور‌کلی اهم مؤلفه‌های مؤثر بر توسعه این نوع سامانه‌ها از چند زمینه قابل بررسی هستند که در شکل ۱ نمایی از آن آمده است.

 شکل 1. اهم مؤلفه‌های مؤثر بر توسعه زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری

در توضیح شکل ۱ باید گفت بازار و محصول (هواگرد) دوبخشی هستند که برحسب توانمندی و قابلیت فناورانه و بازار و اهداف عملیاتی در بستر قوانین و مقررات با یکدیگر در ارتباط هستند. ازسویی، در بخش بازار مؤلفه‌هایی همچون تبیین مصارف جابه‌جایی هوایی (اعم از ارائه خدمات هوایی نظیر تاکسی هوایی، اورژانس هوایی، خدمات قطب و اقماری، جابه‌جایی کالا و...)، حیطه فعالیت جابه‌جایی هوایی (شهری، بین‌شهری، روستایی و حومه)، فرودگاه، شبکه پروازی و تأمین انرژی، دسترسی و حدود حریم هوایی مجاز، فعالیت غیرانحصاری، تناسب با اقلیم (شامل آثار زیست‌محیطی) و... قابل طرح است. ازسوی دیگر، در حوزه هواگرد مواردی از قبیل طراحی و پیکربندی، هدایت، کنترل و ناوبری، سطح هوشمندی، پیشرانش اعم از برقی و سوختی، برد پروازی و خدمه، کاربران و مدیریت منابع تعیین‌کننده است.

باید گفت زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل به هم مرتبط قرار دارد. لذا پیاده‌سازی و بهره‌برداری موفق از این سیستم‌ها نیازمند توجه دقیق به محیط‌های تنظیمی، پیشرفت‌های فناورانه، توسعه زیرساخت، پذیرش اجتماعی و... است که باید در کنار آنها پایداری و منافع عمومی را در اولویت قرار داد. با ادامه رشد مناطق شهری، توسعه چنین زیست‌بومی ظرفیت‌های جدیدی در کاهش تراکم، بهبود تحرک و حمایت از توسعه اقتصادی ایفا می‌کند. در ادامه به برخی از مؤلفه‌ها و عوامل دخیل در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری اشاره می‌شود.

3-1. بازار عرضه و تقاضا و اهداف عملیاتی

امروزه با افزایش جمعیت شهری و گسترش شهرنشینی، نیاز به حمل‌و‌نقل سریع‌تر و کارآمدتر افزایش‌یافته است و پیش‌بینی می‌شود که تا سال‌های آتی، شهرهای بزرگ به سیستم‌های حمل‌و‌نقل جدید نیاز خواهند داشت. در کنار آن، افزایش فعالیت‌های تجاری و نیاز به خدمات حمل‌و‌نقل سریع، به‌ویژه در صنعت لجستیک، به رشد این بازار کمک می‌کند. باید گفت بازار و محصول (هواگرد) دو بخشی هستند که برحسب توانمندی و قابلیت فناورانه و بازار و اهداف عملیاتی در بستر قوانین و مقررات با یکدیگر در ارتباط هستند. ازسویی، در بخش بازار مؤلفه‌هایی همچون تبیین مصارف جابه‌جایی هوایی، حیطه فعالیت جابه‌جایی هوایی (شهری، بین‌شهری، روستایی و حومه)، فرودگاه، شبکه پروازی، دینامیک بازار و تأمین انرژی، دسترسی و حدود حریم هوایی مجاز، فعالیت غیرانحصاری، تناسب با اقلیم و... قابل طرح است. ازسوی دیگر، در حوزه هواگرد مواردی از قبیل طراحی و پیکربندی، هدایت، کنترل و ناوبری، سطح هوشمندی، پیشرانش اعم از برقی و سوختی، برد پروازی و خدمه، کاربران و مدیریت منابع تعیین‌کننده هستند.

شایان ذکر است که اهداف عملیاتی مصارف جابه‌جایی هوایی شهری را تبیین می‌کند. اهداف می‌تواند به مسائلی همچون اقتدار ملی، توسعه شبکه پروازی، توسعه خدمات اجتماعی و عمومی، کاهش آلودگی در محیط شهری، بازآرایی شبکه حمل‌و‌نقل و... معطوف گردد که به تبع آن مصارف این زیست‌بوم بر مواردی از قبیل ارائه خدمات هوایی نظیر تاکسی هوایی، اورژانس هوایی، خدمات قطب و اقماری، جابه‌جایی کالا و... متمرکز خواهد شد.

3-2. ظرفیت‌های فنی و زیرساخت‌ها

میزان دسترسی و عملیاتی شدن فناوری‌های نوین و کلیدی در این حوزه در کنار زیرساخت‌های متناسب یکی از ابعاد مهم پیشرفت در این زیست‌بوم هستند؛ فناوری‌های کلیدی در حوزه تولید مواردی از قبیل طراحی و ساخت هواگرد، پیشرانش و باتری و همچنین در حوزه کنترل ترافیک هوایی نظیر مرکز کنترل از راه دور و سامانه‌های هدایت خودران قابل بیان است؛ در حوزه زیرساخت‌ها نیز به همین ترتیب می‌توان به باندها و مراکز نشست و برخاست، معماری شهری و اتصال کارآمد بین جابه‌جایی هوایی و سایر مدهای حمل‌و‌نقلی مانند اتوبوس‌ها، متروها و خدمات سفر اشتراکی اشاره کرد.

3-3. بازیگران و ذی‌نفعان

ازجمله مهم‌ترین بازیگران و ذی‌نفعان زیست‌بوم جابه‌جایی هوایی پیشرفته عبارت از دستگاه اجرایی و یا حاکمیتی است که از آن با عنوان حاکمیت یاد می‌شود و به اقتضای ساختار سیاسی کشور متفاوت است؛ آنچه در تعریف این زیست‌بوم از بیان مجری مدنظر است متشکل از دولت با همکاری بخش دفاعی است. نهاد قانونگذار را می‌توان به دو بخش نهاد قانونگذار و ناظر در بالا‌دست و نیز بخش پایین‌دست تنظیم مقررات دسته‌بندی کرد. با فرض زمینه فعالیت بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری و توسعه می‌توان فعالان بخش زیرساخت اعم از دولتی و خصوصی را جزء ذی‌نفعان و بازیگران اصلی این حوزه برشمرد. ارائه‌دهندگان خدمات عمومی و اجتماعی در حوزه‌هایی نظیر امداد، حفاظت از منابع طبیعی، خدمات اورژانس و نیز ارائه‌دهندگان خدمات در مواردی از قبیل جابه‌جایی مسافر و کالا برحسب تقاضا (برنامه‌ریزی نشده) و همین‌طور عملیات ویژه هوایی (حوزه‌های کشاورزی، صنعت و...) در پروازهای کوتاه‌برد و میان‌برد ازجمله بازیگران این زیست‌بوم هستند. در کنار آن می‌توان به فعالان حوزه صنعت و تجارت در زمینه‌های مرتبط با ساخت و تولید و تجاری‌سازی و مسائلی از این دست اشاره کرد. جامعه شهری اعم از کاربران و غیرکاربران نیز به‌عنوان حلقه آخر بازیگران و ذی‌نفعان شمرده می‌شوند.

3-4. چارچوب تنظیمی و قوانین و مقررات

چارچوب‌های تنظیمی را می‌توان در سه قالب کلی مدیریت ترافیک هوایی، استانداردهای ایمنی و امنیتی و مقررات زیست‌محیطی دسته‌بندی کرد.

•  مدیریت ترافیک هوایی: مقرراتی که حرکت ایمن و کارآمد هواگردها در فضای شهری را تنظیم می‌کند، از جمله پروتکل‌های کنترل ترافیک هوایی و...؛
•  استانداردهای ایمنی و ملاحظات امنیتی: رعایت مقررات، ملاحظات و استانداردهای ایمنی و امنیتی هوایی که توسط نهادهای محلی، ملی و بین‌المللی تعیین شده است؛
•  مقررات محیط ‌زیستی: سیاست‌هایی برای کاهش آلودگی صوتی و انتشار گازها که بر مقررات مسیرهای پروازی و محل‌های فرود تأثیر می‌گذارد.

شایان ذکر است در حوزه فناوری‌های راهبردی و زیست‌بوم مرتبط از منظر مفهوم توسعه، فرایندهای همه‌جانبه و ریشه‌داری لازم است که در ساختار دیده شده قوانین و مقررات و نهادهای مرتبط که توسط نظام حاکمیتی پس از تبیین فرایندهای سیاسی و توسعه نهادهای سیاسی مدنظر قرار داده شود. در سایه این تعاریف رشد تدریجی برای پیشرفت و توانمندی در تمام زمینه‌ها بیانی دیگر از توسعه است که به‌طور همه‌جانبه باید صورت گیرد. بنابراین توسعه یک جریان حتی از منظر فناورانه به‌همراه خود تجدید سازمان نظام اقتصادی، اجتماعی و حتی فرهنگی و تغییر و تحول اساسی در نهادهای اجتماعی، اداری و حتی تغییر در نگرش عمومی مردم را در بر دارد. از‌این‌رو، قوانین، ساختار و برنامه‌ریزی که در راه رشد و توسعه تعریف شد یکی از ابزارهای مهم و سرمایه اصلی آن برای نیل به اهداف است که هم بازار و هم صنعت را متعادل می‌سازد.

3-5. سایر عوامل و موضوعات

همان‌طور که گفته شد، عوامل درهم‌تنیده متعددی بر زیست‌بوم سامانه جابه‌جایی هوایی شهری تأثیر می‌گذارند که از آن جمله می‌توان به عوامل اقتصادی نظیر تأمین مالی و سرمایه‌گذاری، بازده اقتصادی و هزینه‌های عملیاتی، عوامل اجتماعی نظیر پذیرش اجتماعی و دسترسی همگانی، مسائل حوزه پایداری و حمل‌و‌نقل پاک، مدل‌های همکاری و شراکت‌ها و‌... اشاره کرد.

۴. ملاحظات زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته در کشور

بازار سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته به‌عنوان یک عرصه نوظهور و پیشرفته، جذابیت بسیاری برای سرمایه‌گذاران جهانی دارد و به‌طور گسترده در حال توسعه است. بسیاری از شرکت‌های تجاری و فعال در صنایع هوایی، شرکت‌های فناور و نوآور در سرتاسر جهان در حال بهره‌برداری از فناوری‌های موجود و همچنین توسعه و آزمایش فناوری‌های نوین برای پیاده‌سازی زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته به‌منظور خدمت‌رسانی و جابه‌جایی مسافران و کالاها هستند [61]. با توجه به اهمیت موضوع تجاری‌سازی زیست‌بوم سامانه هوایی پیشرفته به‌منظور تضمین بازار آینده، این نکته قابل ملاحظه است که با بررسی چشم‌انداز جهانی، رشد بازار حمل‌و‌نقل هوایی پیشرفته به‌طور متوسط بین ۱۰۰ میلیارد دلار تا 1.5 تریلیون دلار تا سال ۲۰۴۰ تخمین زده شده است و پیش‌بینی صعودی‌تر، حجم بازار را به میزان ۲.۹ تریلیون دلار تخمین می‌زند. همچنین در مطالعه دیگر پیش‌بینی شده است که ارزش پایگاه‌های عمودبرخاست مربوط به ترابری هوایی پیشرفته طی بیست سال آینده به حدود ۷ تریلیون دلار خواهد رسید که در حال خدمت‌رسانی با بیش از ۳۵۰۰۰ پرنده عمود پرواز الکتریکی باشد [7]. با بلوغ فناوری‌های پرنده‌های عمود برخاست الکتریکی، انتظار می‌رود بازار خدمات جابه‌جایی هوایی پیشرفته به‌طور قابل توجهی رشد کند هرچند مقیاس حجم بازار هنوز نامشخص است. می‌توان گفت دلیل اصلی آن وابستگی زیاد به چگونگی بلوغ فناوری جابه‌جایی هوایی پیشرفته در هر کشور دارد. هرچند در نگاه کلان برای سازندگان و اپراتورهای هواپیمای عمودبرخاست الکتریکی به دلیل وجود ظرفیت و نو بودن موضوع خدمات عمومی جابه‌جایی هوایی پیشرفته، چشم‌انداز قابل قبولی برای دستیابی به یک بازار پایدار و پر‌ تقاضای جهانی برای این نوع از محصولات هوانوردی مرتبط با ترابری هوایی پیشرفته وجود دارد.

در کشور ما هر‌چند در حوزه سامانه‌های جابه‌جایی شهری با قابلیت حمل مسافر به علت جدید بودن حوزه، اقدام‌های چندانی مشاهده نشده است، اما در مسیر توسعه نوآورانه حمل‌و‌نقل عمومی و خدمات آن به کمک سامانه‌های هوایی کوچک (در قالب پارک تخصصی فناوری هوایی)، برخی اقدام‌های عملیاتی در حال انجام است که ازجمله آن می‌توان به احداث فرودگاه مرکز هوانوردی پردیس یزد و منطقه ویژه اقتصادی و فرودگاه بین‌المللی پیام اشاره کرد. مهم‌ترین اهداف نوآورانه در این مسیر عبارتند از:

• حمایت از توسعه کاربرد فناوری‌های مرتبط با اقتصاد دیجیتال، هوافضا و شهر هوشمند،
• ارتقای کارکردهای نظام نوآوری و فناوری،
• حمایت و بهره‌مندی از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان و فناور،
• تجاری‌سازی دستاوردهای پژوهشی،
• همکاری و مشارکت در توسعه بازار تخصصی صنایع هوافضا.

ازآنجایی‌که این حوزه را می‌توان ذیل هوانوردی عمومی تعریف کرد باید گفت برخی اقدامات و برنامه‌ها نیز در تعدادی مرکز هوانوردی عمومی کشور درحال انجام است که به‌نوعی زمینه‌ساز توسعه سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته محسوب می‌شود؛ به‌عنوان مثال:

• توسعه پرواز گردشگری و تفریحی،
• آموزش خلبانی،
• تولید، فروش و صادرات برخی هواگردها،
• خدمات ویژه هوایی شامل حوزه‌های حوزه کشاورزی، منابع طبیعی، صنعت، پدافند غیرعامل، خدمات فرودگاهی و خدمات اورژانس.

این فعالیت‌ها و اقدامات البته نو‌پا هستند و چشم‌انداز مشخصی نیز در رابطه با توسعه سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته در قیاس جهانی دنبال نمی‌کنند. بااین‌حال جهت همگام شدن با روند توسعه فناوری‌ها در این عرصه توجه به برنامه‌هایی که در سطح جهانی برای توسعه حمل‌و‌نقل هوایی درون‌شهری و بین‌شهری دنبال می‌شود در برنامه‌های بلند‌مدت اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.

همان‌طور که پیش از این گفته شد، توسعه زیست‌بوم این نوع سامانه‌ها، به‌شدت وابسته به سیاست کشورها در ارائه خدمات عمومی، مسائل زیست‌محیطی و مهم‌تر از همه محدودیت‌های سرزمینی و ملاحظات دفاعی و امنیتی است. از‌این‌رو در این بخش تلاش شده است ابعاد مختلف و ملاحظات زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته مورد بررسی قرار گیرند.

به‌طور‌کلی این ملاحظات و زوایا را می‌توان در پنج قالب کلی «شناخت ظرفیت‌ها» «فناوری و توانمندی صنعتی»، «زیرساخت‌ها»، «پذیرش اجتماعی» و «سیاست و قانونگذاری» دسته‌بندی کرد (شکل 2) که در ادامه به آنها پرداخته می‌شود.

شکل 2. اهم ملاحظات در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته

درخصوص شناخت ظرفیت‌ها می‌توان به ظرفیت ارائه خدمات عمومی خصوصاً در زمان بروز مخاطرات طبیعی، ارتقای شاخص‌های توسعه پایدار حمل‌و‌نقلی و فرودگاهی، افزایش ظرفیت خدمات کاربردی هوایی، توسعه شبکه قطب و اقماری و توسعه گردشگری هوایی اشاره کرد. در‌خصوص فناوری و توانمندی صنعتی الزاماتی از قبیل طراحی هواگرد، پیشرانش، باتری، مرکز کنترل از راه دور و سامانه‌های سامانه‌های هدایت خودران و تناسب با اقلیم قابل بیان است. در رابطه با زیرساخت‌ها می‌توان به موضوع‌هایی از قبیل ایمنی و امنیت فیزیکی و سایبری، زیرساخت‌های بخش فرودگاهی، مسائل تعمیر و نگهداری، تأمین انرژی، معماری شهری و شهرسازی، مقابله با تهدیدات سایبری، مدیریت ترافیک هوایی و ایمنی ارتباطات و ناوبری اشاره کرد. پذیرش اجتماعی موضوع مهم دیگری است که عواملی از قبیل آلودگی صوتی و بصری، حریم خصوصی، ایمنی، امنیت، برابری اجتماعی و مقرون‌به‌صرفه بودن در آن نقش دارند. در رابطه با سیاست و قانونگذاری موارد متعددی قابل طرح است که از‌جمله آنها می‌توان به شناخت و انتخاب رویکردها و اولویت‌های سیاستگذاران، جامعیت قوانین و مقررات، مدل‌های شراکت دولتی ـ خصوصی، هماهنگی نهادهای امنیتی و برخی ملاحظات امنیتی دیگر اشاره کرد.

4-1. شناخت ظرفیت‌ها

4-1-1. ظرفیت ارائه خدمات اجتماعی عمومی

از‌جمله ظرفیت‌های نوینی که توسط سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته قابل اجراست می‌توان موارد زیر را برشمرد:

•  واکنش به بلایا و کاهش زمان پاسخ اضطراری، شامل مواردی از قبیل هشدار، تخلیه، جستجو و نجات، اطفای حریق، ارزیابی خسارت، ارائه کمک فوری و بازسازی زیرساخت‌های حیاتی؛
•  امداد‌رسانی پس از بلایا، شامل مجموعه مأموریت‌های کمک‌رسانی برای بازگشت جامعه به حالت عادی پس از یک حادثه یا فاجعه (مانند توزیع مواد غذایی، لوازم و..)؛
•  واکنش اورژانسی و انتقال بیمار، اعم از مراقبت‌های پزشکی، تخلیه بیماران از صحنه حادثه و انتقال آنها به مراکز پزشکی، انتقال دارو، اعضای بدن و...؛
•  افزایش دامنه دسترسی به هسته شهری همچون امکان دسترسی سریع به مناطق پر‌ازدحام و پر‌ترافیک در مواقع ضروری‌‎[13-15].

بلایای طبیعی، رخدادهایی پیش‌بینی‌نشده و اجتناب‌ناپذیر هستند. در کشور ما موقعیت جغرافیایی، قرار گرفتن در کمربند خشک و زلزله‌خیز کره زمین و همچنین شرایط زمین شناختی و اقلیمی باعث شده است تا کشور همواره در معرض انواع بلایای طبیعی قرار داشته باشد. به همین دلیل، ایران در بین کشورهای جهان به‌لحاظ بروز حوادث غیرمترقبه جزء ۱۰ کشور بلاخیز جهان است به‌گونه‌ای که از ۴۳ حادثه طبیعی شناسایی شده در جهان ۳۳ مورد آن در ایران رخ داده است. به همین دلیل ایران به‌رغم داشتن فقط یک درصد از جمعیت جهان، حدود ۶ درصد تلفات بلایای طبیعی جهان را به‌خود اختصاص داده است‎[16]. از‌این‌رو،توسعه این سامانه‌ها می‌تواند ظرفیت‌های جدیدی جهت ارائه خدمات اجتماعی عمومی ایجاد کند.

4-1-2. ارتقای شاخص‌های توسعه پایدار

سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته را می‌تواند در کاهش آثار سوء زیست‌محیطی نظیر آلودگی هوا ناشی از مصرف بالای سوخت‌های فسیلی نقش مؤثری داشته باشد. در کشور ما بحث آلودگی از اهمیت بالایی برخوردار است. برای مثال هوای شهر تهران در سال ۱۴۰۲ در مجموع ۱۰ روز پاک، ۲۳۶ روز قابل قبول، ۱۰۷ روز ناسالم برای گروه‌های حساس و ۱۲ روز نیز ناسالم داشته است. همچنین در رتبه‌بندی جهانی در سال ۲۰۲۳، ایران با شاخص ۵۲ در رتبه ۱۸ از منظر آلودگی شناخته شده است[17]. از‌این‌رو توسعه این سامانه‌ها می‌تواند قابلیت‌های احتمالی همچون تنوع خدمات و سیستم‌های حمل‌و‌نقل، کاهش استفاده از زمین مناطق متراکم، کاهش آلودگی آب و هوا و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی داشته باشد. بااین‌حال انجام پژوهش‌هایی که بتواند میزان اثربخشی کاهش سوخت فسیلی به‌واسطه توسعه این سامانه‌ها را در برابر سایر گزینه‌ها همچون بهبود کیفیت بنزین یا ارتقای کارایی اتومبیل‌ها نشان دهد ضروری است[1].

4-1-3. افزایش ظرفیت‌های حمل‌و‌نقلی و بهره‌وری در زیرساخت فرودگاهی مراکز هوانوردی عمومی

در حوزه هوانوردی عمومی ظرفیت‌هایی بسیاری وجود دارد که به کمک آن شبکه مویرگی پروازی کشور تقویت می‌گردد. به‌عنوان مثال در تقویت گردشگری، بازرگانی، جابه‌جایی مسافر و بار و مرسولات پستی می‌توان از ظرفیت‌هایی که در مراکز هوانوردی عمومی کشور وجود دارد استفاده کرد و در مقاصد با برد نزدیک و بین‌شهری از سامانه‌های هوایی همچون ایر‌تاکسی بهره برد. در کشور ما مراکز هوانوردی متعددی وجود دارد که از ظرفیت‌های اقتصادی، گردشگری، بازرگانی و حمل‌و‌نقل آنها می‌توان در راستای توسعه کشور بهره برد؛ در پیوست گزارش حاضر لیستی از فرودگاه‌ها و ظرفیت‌های بالقوه آنها ارائه شده است.

4-1-4. افزایش خدمات کاربردی هوایی

با توجه به اهمیت موضوع تجاری‌سازی زیست‌بوم سامانه هوایی درون‌شهری به منظور تضمین بازار آینده، این نکته قابل ملاحظه است که با بررسی چشم‌انداز جهانی، رشد بازار حمل‌و‌نقل هوایی درون‌شهری به‌طور متوسط بین ۱۰۰ میلیارد دلار تا 1.5 تریلیون دلار تا سال ۲۰۴۰ تخمین زده شده است و پیش‌بینی صعودی‌تر، حجم بازار را به میزان 2.9 تریلیون دلار تخمین می‌زند. همین آمار، انگیزه‌ای مهم جهت گام برداشتن کشورها در راستای پیاده‌سازی این زیست‌بوم است. بازار حمل‌و‌نقل هوایی درون‌شهری به‌عنوان یک عرصه نوظهور و پیشرفته، جذابیت بسیاری برای سرمایه‌گذاران جهانی دارد و به‌طور گسترده در حال توسعه است. بسیاری از شرکت‌های تجاری و فعال در صنایع هوایی، شرکت‌های فناور و نوآور در سرتاسر جهان در حال بهره‌برداری از فناوری‌های موجود و همچنین توسعه و آزمایش فناوری‌های نوین برای پیاده‌سازی اکوسیستم حمل‌و‌نقل هوایی درون‌شهری برای خدمت‌رسانی و جابه‌جایی مسافران و کالاها هستند[6]. مهم‌ترین پیش‌نیاز در این زمینه شناخت ظرفیت‌های ارائه خدمات در این حوزه است که قبلاً به آن پرداخته شده است.

4-1-5. بهره‌گیری از ظرفیت‌های مغفول شبکه پروازی (شهری و قطب و اقماری)

باید گفت در بخش حمل‌ونقل هوایی ایران سرمایه‌گذاری انجام شده، متناسب با اهمیت و نقش راهبردی آن نبوده، آمار موجود نشان می‌دهد که از ظرفیت‌های موجود این بخش نیز استفاده مناسبی صورت نمی‌گیرد و از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده طی سال‌های گذشته بهرهگیری لازم به عمل نیامده است. در سال ۱۳۹۸ از بین ۶۰ فرودگاه با کاربری تجاری کشور، ۱۵ فرودگاه سهم ۹۰ درصدی از جابه‌جایی مسافر داشته و ۴۵ فرودگاه دیگر مجموعاً سهمی برابر ۱۰ درصد داشته‌اند. حال آنکه عموماً بین فرودگاه‌های کم مسافر با یکی از دو فرودگاه اصلی تهران یا مشهد مسیر پروازی صرفاً با هدف اتصال شهرهای مبدأ مقصد برقرار است و تکمیل شبکه و افزایش دسترس‌پذیری کل شبکه مدنظر نبوده است. تعداد زیاد فرودگاه‌های بدون استفاده یا با حداقل عملکرد در کشور ازیک‌سو و خیل مسافران و صاحبان کالا که جهت رسیدن به مقصد نهایی پرواز مناسبی برایشان وجود ندارد یا روزهای متمادی باید منتظر اولین پرواز بمانند از مصادیق عدم بهره‌برداری مناسب از زیرساخت‌های موجود صنعت هوایی کشور است[19].

جابه‌جایی هوایی پیشرفته را می‌توان یک زیرمجموعه اصلی و آینده‌نگرانه از حوزه هوانوردی عمومی نامید‎‌[12,19]. اولین و مهم‌ترین ملاحظه در پرداخت به موضوع توسعه سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته، بررسی و شناخت ظرفیت‌هایی است که در این رابطه ایجاد خواهد شد که مهم‌ترین آنها عبارتند از: ارائه خدمات اجتماعی عمومی، ارتقای شاخص‌های توسعه پایدار، توسعه فناوری‌های راهبردی و تقویت اقتصاد دانش‌بنیان، کسب سهم از زنجیره ارزش جهانی، ارتقای بهره‌وری زیرساخت فرودگاهی مراکز هوانوردی عمومی، بهره‌گیری از ظرفیت‌های مغفول شبکه پروازی و ظرفیت‌های توسعه گردشگری هوایی.

4-1-6. ظرفیت‌های توسعه گردشگری هوایی

حمل‌و‌نقل از ارکان اصلی صنعت گردشگری می‌باشد و صنعت گردشگری به‌عنوان یکی از مهم‌ترین و پردرآمدترین منابع جهان در آغاز هزاره سوم به شمار می‌رود. صنعت توریسم در ایران به‌دلیل مسائل فرهنگی، سیاسی و فقدان توجه ویژه ازسوی برنامه‌ریزان در سال‌های گذشته بسیار مهجور مانده است. این درحالی که توسعه این صنعت می‌تواند جایگزینی مناسب بر بخشی از درآمدهای نفتی باشد. اساساً توسعه و گسترش صنعت گردشگری منوط به توسعه امکانات حمل‌و‌نقل است و حمل‌و‌نقل هوایی با ایجاد امکانات دسترسی آسان و راحت، سریع و ایمن به نقاط مختلف و با فواصل زیاد سهم زیادی از جابه‌جایی گردشگران را به‌خود اختصاص داده است‌[20]. هوانوردی عمومی این قابلیت را دارد که در کنار هوانوردی تجاری با استفاده از ظرفیت‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته در این زمینه نقش مهمی ایفا کند که مهم‌ترین آن ایجاد جاذبه، تسهیل دسترسی به مناطق گردشگری و کاهش زمان حمل‌و‌نقل برای گردشگران خارجی با هدف ترویج سفر به ایران است. در این خصوص کسب‌وکارهای مبتنی‌بر جابه‌جایی هوایی پیشرفته (ذیل هوانوردی عمومی) می‌توانند در اختیار گروه‌های گردشگری به‌خصوص تورهای ورودی به کشور قرار گیرد که با سرعت بالا و انعطاف بیشتر در برنامه‌ریزی، در مدت‌کوتاه، مقاصد بیشتری را به گردشگران خارجی نشان دهد که این بخش نیز در توسعه صنعت گردشگری، بسیار مؤثر است. همچنین سایر فرصت‌های گردشگری چون گردشگری غذا (جابه‌جایی در حداقل زمان بین اقوام و مناطق بومی)، اکوتوریسم یا طبیعت‌گردی و گردشگری کویری (ایرسافاری) از این طریق ایجاد می‌گردد.

4-2. فناوری و توانمندی صنعتی

توسعه سامانه‌های هوایی پیشرفته نیازمند به‌کارگیری فناوری‌های نوینی نظیر پیشرانش و ذخیره انرژی، کنترل از راه‌دور و هوشمندسازی و پیکربندی هستند. ازجمله این موارد می‌توان به طراحی هواگرد، سیستم‌های پیشرانش و انرژی، سامانه‌های کنترل از راه دور و خودران و... اشاره کرد. از‌این‌رو مقتضی است که برنامه‌ریزی‌های هدفمند در مورد این فناوری‌ها و فناوری‌های زیرساختی در کشور مورد توجه قرار گیرد.

4-2-1. طراحی هواگرد

ازآنجایی‌که عمده هواگردهای نسل جدید خصوصاً هواگردهای عمودبرخاست از روتورهای متعدد برای به حداقل رساندن آلودگی صوتی (به‌دلیل سرعت چرخش) و نشست و برخاست در باند کوچک استفاده می‌کنند. این دوره جدید ظرفیت ارائه جستجو و نجات بهبود یافته، سهولت در سفرهای مسافت کوتاه، تحویل سریع‌تر بسته، بازرسی دقیق‌تر زیرساخت‌ها، جابه‌جایی بهتر درون‌شهری، و فرصت‌های بسیار بیشتری برای زندگی‌پذیرتر کردن شهرها برای جوامع در سراسر جهان را دارد[5]. اما مشاهده می‌شود در طراحی وسیله پرنده پیکربندی واحدی وجود ندارد. همین امر چالش‌های فنی را افزایش می‌دهد. در این راستا نیاز به یک استاندارد واحد برای صدور مجوزها وجود دارد. مهم‌ترین مزایای این ملاحظه رعایت سقف آلودگی صوتی مجاز برای این هواگردهاست[21].

4-2-2. سامانه‌های پیشرانش و انرژی

دارا بودن فناوری‌های پیشرفته یکی از مشخصه‌های اصلی تاکسی‌های هوایی است. در طول دهه گذشته، پیشرفت‌های قابل توجهی به‌ویژه در مورد پیشرانه الکتریکی توزیع شده و باتری‌های ذخیره انرژی به دست آمده است[22]. درخصوص ذخیره انرژی امروزه نگرانی‌‌هایی مربوط به عملکرد و ایمنی مرتبط با وزن باتری و ذخیره انرژی در آب و هواهای مختلف و همین‌طور اضطراب کاربران در میزان برد هواگرد وجود دارد. برای موارد استفاده از واکنش‌های اضطراری نظیر آمبولانس هوایی، دو عامل برق‌رسانی و محدودیت برد می‌تواند موانع قابل توجهی برای پذیرش آن در پی داشته باشد. موارد استفاده از واکنش اضطراری با هواگردهای برقی چالش‌های عملیاتی بالقوه‌ای را ایجاد می‌کند که مقتضی است در نظر گرفته شود؛ از آن جمله می‌توان به افزایش زمان توقف به‌دلیل شارژ و کاهش انعطاف‌پذیری مأموریت به‌دلیل محدودیت برد اشاره کرد. ازاین‌رو باید ملاحظات سیستم پیشرانه هواگردهای پیشرفته، جهت صدور گواهینامه مورد توجه قرار گیرد[21 , 23].

4-2-3. سامانه‌های کنترل از راه دور و خودران

درخصوص هدایت خودران و مرکز کنترل از راه دور در سامانه‌های هوایی شهری چالش‌های فنی و عملیاتی مختلفی وجود دارد که باید قبل از استقرار آن در مقیاس شهری بر آنها غلبه کرد. به‌طور خاص، ممکن است نگرانی‌های جامعه در ارتباط با هواگردهایی که از یک مرکز کنترل هدایت می‌شوند (از دیدگاه کاربران و غیرکاربران) وجود داشته باشد. نظر به عدم بلوغ فناوری‌های حوزه یادگیری ماشین و سایر الگوریتم‌های مورد استفاده باید گفت این موارد برای اتوماسیون غیرقطعی هستند، به این معنا که حتی برای ورودی یکسان، الگوریتم ممکن است رفتارهای متفاوتی را در اجراهای مختلف از خود نشان دهد. این دست موارد می‌تواند چالش‌هایی را برای صدور گواهینامه ایمن بودن این سیستم‌ها برای پرواز خودران ایجاد کند. در نگرانی‌های فنی و امنیتی (به‌عنوان مثال، مدیریت ترافیک بدون سرنشین و امنیت سایبری) وجود دارد که باید برای تطبیق عملیات‌های آزمایشی و هدایت از راه دور باید مورد توجه قرار گیرد[23]. علاوه‌بر چالش‌های فنی، استفاده از سامانه‌های خودران برای اصلاح نقش‌ها، مسئولیت‌ها و صلاحیت‌های خلبانان (و سایر افراد شخص ثالث) مستلزم تغییرات هماهنگ در مقررات هوانوردی خصوصاً در حوزه‌های خط‌مشی عملیات مقطعی، هوانورد و هواگرد است[21].

4-2-4. ایمنی و امنیت: تناسب با اقلیم و تحمل شرایط نامساعد جوی

انتظار می‌رود آب و هوای نامناسب ثبات پرواز حمل‌و‌نقل هوایی پیشرفته را به چالش بکشد[21]. انواع شرایط آب و هوایی مانند دید کم، یخبندان (برف / یخ که روی سطوح بدنه هواگرد جمع می‌شوند)، جهت باد و رعد و برق می‌توانند چالش‌های متعدد ایمنی، عملیاتی و قابلیت اطمینان را برای سامانه هوایی شهری ایجاد کنند. برخی از این چالش‌ها می‌تواند برای سامانه هوایی شهری به‌دلیل عملیات در ارتفاع پایین در مناطق شهری و مراحل حساس پرواز (نظیر، انتقال از پرواز عمودی به افقی برای عملیات نشست و برخاست عمودی) بیشتر باشد. استراتژی‌هایی که معمولاً در هوانوردی تجاری برای غلبه بر شرایط جوی نامطلوب استفاده می‌شوند، مانند تأخیر و تغییر مسیر پروازها به فرودگاه‌های جایگزین، در حوزه جابه‌جایی هوایی شهری کارآمد نیستند. زیرا یکی از ارزش‌های رقابتی سامانه جابه‌جایی هوایی شهری بر راحتی و صرفه جویی در زمان نسبت به سایر حالت‌های حمل‌و‌نقل استوار است. علاوه‌بر این، برخی فناوری‌ها نظیر پروازهای خودران در شرایط دید کم دچار کاهش عملکرد می‌شوند. به‌هر‌حال مطلوبیت شرایط جوی می‌تواند عامل مهمی برای موفقیت سامانه جابه‌جایی هوایی شهری باشد[13]. این موضوع در کشور ما با توجه به ویژگی‌های جغرافیایی، آب و هوایی متنوع و نیز آلودگی هوا دارای اهمیت است.

4-3. زیرساخت (فیزیکی و ارتباطی)

زیرساخت‌ها را می‌توان به دو دسته زیرساخت‌های فیزیکی و سایبری دسته‌بندی کرد. مهم‌ترین زیرساخت‌های فیزیکی مواردی از قبیل ایمنی و امنیت فیزیکی، بخش فرودگاهی اعم از سکو و پایگاه و فرودگاه‌های عمودبرخاست، تعمیر و نگهداری، تأمین انرژی و همچنین موضوعات مرتبط با بخش معماری و شهرسازی است. زیرساخت‌های سایبری نیز در حوزه‌هایی نظیر امنیت سایبری، سامانه‌های مدیریت ایمنی، مدیریت ترافیک هوایی، ارتباطات، ناوبری و رادارهای نظارتی و... هستند که در ادامه توضیحاتی در خصوص آنها ارائه می‌شود.

4-3-1. ایمنی و امنیت فیزیکی و سایبری

در هواگردهای شهری به‌دلیل فناورانه بودن این صنعت ممکن است ویژگی‌های جدیدی توسعه یابد که قبلاً موجود نبوده است و لذا در ارائه خدماتی همچون تحویل کالا یا جابه‌جایی مسافر، تعاملات بالقوه بین افراد آموزش ندیده و پهپادها یا ایرتاکسی می‌تواند چالش‌های ایمنی قابل توجهی ایجاد کند. به‌طور‌کلی برخی از مخاطرات قابل توجه در مسائل ایمنی و امنیتی در عملیات سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته که باید مورد توجه قرار گیرند عبارتند از:

1. پرواز خارج از حریم هوایی تأیید شده؛
2. نزدیکی نا‌امن به افراد / یا دارایی‌ها؛
3. عدم کارکرد سیستم‌های حیاتی وسیله پرنده (به‌عنوان مثال، تخریب یا از دست دادن فرمان و کنترل، GPS، خرابی موتور و غیره)؛
4. از دست دادن کنترل وسیله (به‌عنوان مثال، خرابی سیستم کنترل پرواز)؛
5. خطرات امنیت سایبری؛
6. خطرات جانی برای افراد داخل کابین؛
7. سایر مخاطرات بالقوه نظیر عوامل ناشی از بحران جوی، پرندگان، دخالت مسافر (یعنی اختلال، هواپیما‌ربایی، خرابکاری) و غیره‎[23].

4-3-2. بخش فرودگاهی (سکو و پایگاه و فرودگاه‌های عمودبرخاست)

استقرار موفقیت‌آمیز سامانه هوایی شهری به زیرساخت‌های گسترده‌ای مانند شبکه‌ای از فرودگاه‌های نشست و برخاست عمودی، جایگاه‌های شارژ / سوخت هوایی، ارتباطات، ناوبری، نظارت و زیرساخت فناوری اطلاعات نیاز دارد. در ابتدا شرکت‌های هواپیمایی ممکن است بتوانند از هواپیما و بالگردهای کوچک استفاده کنند. همان‌طور که سامانه هوایی شهری تکامل می‌یابد و سنجش می‌شود، زیرساخت‌ها و ارائه‌دهندگان خدمات توسعه و تطبیق می‌یابند. بااین‌حال، ساخت فرودگاه‌های نشست و برخاست عمودی می‌تواند با چالش‌های مختلفی مانند مخالفت محلی، هزینه و ادغام چندوجهی مواجه شود. نکته مهم در بحث زیرساخت‌ها، شناخت ظریف‌های موجود و ارتقا و تطبیق آن با حداقل هزینه و تغییرات فیزیکی هستند. بااین‌حال، ساخت فرودگاه‌های عمودبرخاست می‌تواند با چالش‌های مختلفی اعم از هزینه و ادغام چندوجهی مواجه است. در برنامه‌ریزی شهری، عواملی نظیر نوع عملیات، تقاضای مسافر، تراکم شهری و محیط‌های ساخته شده اطراف تأثیرگذار هستند[13].

4-3-3. تعمیر و نگهداری

تعمیر و نگهداری در این حوزه نیز از اهمیت خاصی برخوردار است. اگرچه ملاحظات متعددی در مورد عملیات اولیه و مقیاس جابه‌جایی هوایی شهری موجود است. اما در موضوع‌هایی همچون چرخه‌های بازرسی تا تعمیر و نگهداری طولانی مدت سامانه‌های هیدروژنی یا برقی اقدامی انجام نشده است[21] و به‌طور‌کلی تا به امروز استانداردهای تعمیر و نگهداری پیرامون جابه‌جایی هوایی شهری وجود ندارد.

4-3-4. تأمین انرژی (ایستگاه‌های شارژ الکتریکی / سوخت‌رسانی)

مسئله تأمین نیرو در حوزه شهری بسیار با‌اهمیت است. برای هواگردهای عمودبرخاست زیرساخت‌های تقویت شبکه برق‌رسانی شهری ضروری خواهد بود و همچنین مدیریت اوج مصرف و پاسخ تقاضا در شبکه برق شهری موضوع‌های با‌اهمیتی هستند. درحالی‌که برقی‌سازی در کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای مؤثر است اما عملیات مقیاس‌پذیر سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری می‌تواند بر کاهش عملکرد شبکه برق شهری تأثیر بگذارد. از طرفی دیگر، موارد‌ی نظیر ایمنی سوخت‌گیری (به‌عنوان مثال، در هواگردهای‌ با سوخت هیبریدی)، زیرساخت شارژ و تعویض باتری نیز می‌تواند چالش‌های لجستیکی، عملیاتی و فنی مختلفی ایجاد نماید[13].

4-3-5. معماری و شهرسازی

ازدحام بیش از حد هواگردهای ارتفاع پایین در مناطق شهری و به‌ویژه برای استفاده‌های غیر‌ضروری و نیز در استفاده از پهپادها برای تحویل اقلام خرده‌فروشی می‌تواند اختلالات بصری ناخواسته‌ای را ایجاد کند[23].

از‌این‌رو نحوه معماری و طراحی شهری در امکان و ظرفیت‌های شهری توسعه این نوع سامانه‌ها نقش پر‌رنگی می‌یابد. برخی از پژوهشگران مؤلفه‌ها و شاخص‌های مورد نیاز در طراحی پایانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری اعم از سکوها و پایگاه‌های عمود برخاست که در معماری شهری مورد ملاحظه قرار می‌گیرند دسته‌بندی کرده‌اند که در جدول ۱ به آن پرداخته شده است.

جدول 1. برخی مؤلفه‌ها و شاخص‌های مورد نیاز در طراحی پایانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری[24]

مأخذ: [1, 14, 24,39,37]

4-3-6. مقابله با تهدیدات سایبری

به‌نظر می‌رسد قابلیت‌های فعلی فناوری اطلاعات در تأمین امنیت سیستم‌های هوانوردی از طریق حفاظت و امنیت داده‌ها، نمی‌تواند برای عملیات حمل‌و‌نقل هوایی شهری کافی باشد. بنابراین، فناوری‌های جدید امنیت سایبری باید توسعه داده شوند تا عملیات امن حمل‌و‌نقل هوایی شهری را تضمین نمایند. هوش مصنوعی و یادگیری ماشینی نقش مهمی در آینده امنیت سایبری هوانوردی خواهد داشت. از‌این‌رو، با هدف عملیاتی شدن امنیت در جابه‌جایی هوایی، از ابتدا باید مفاهیم عملیاتی با ملاحظه امنیت سایبری توسعه یابد و استانداردهای امنیت سایبری هوانوردی باید توسعه یافته و هماهنگ شوند[21]. حملات سایبری مانند تزریق اطلاعات نادرست پرواز و ایجاد اختلال در مرکز کنترل هوایی و ارتباطات هواگردها، مخاطرات ایمنی و مشکلات امنیتی بالقوه قابل توجهی به‌همراه دارد. در برخی موارد، زیرساخت دیجیتال مشابه تجهیزاتی که در سایر وسایل نقلیه خودران استفاده می‌شود می‌تواند روی پهپادها و سامانه جابه‌جایی هوایی شهری نیز اعمال شود[13].

4-3-7. سامانه‌های مدیریت ترافیک هوایی و مدیریت ایمنی

خدمات جابه‌جایی هوایی شهری نیاز است در شبکه ترابری محلی موجود یکپارچه شود. همچنین تأثیر بصری هواگرد و زیرساخت باید محدود شود و چشم‌انداز شهر حفظ شود[25]. لذا بازآرایی کارکرد حریم / فضای هوایی خصوصاً در مناطق شهری یک موضوع مهم و در‌عین‌حال چالش‌زا‌ست. یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی قدیمی و آنالوگ می‌تواند چالش‌های قابل توجهی برای سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری ایجاد کند. یکی از چالش‌های اصلی سامانه هوایی شهری این است که احتمالاً باید با زیست‌بوم‌های هوانوردی تجاری در زمینه‌های مختلف تعامل داشته باشد. ازسویی، در زیست‌بوم هوانوردی تجاری، عملیات به‌واسطه خلبانان مجرب در ارتفاع مشخص و کنترل شده انجام می‌شود. ازسوی دیگر در حوزه پهپادها به‌واسطه عملیات در ارتفاع نسبتاً پایین و کنترل نشده و با استفاده از مجموعه‌ای از مقررات متفاوت، اغلب با اپراتورهای نسبتاً بی‌تجربه، تکامل یافته است. از‌این‌رو فعال کردن یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی نحوی که بتواند افزایش فعالیت پرواز را در یک زیست‎بوم واحد که مجموعه‌ای از کاربران فضای هوایی و روش‌های ارتباطی را در خود جای دهد و آن را مدیریت کند اجتناب‌ناپذیر است. در این راستا طراحی سیستمی که از آخرین نوآوری‌ها بهره می‌برد و در‌عین‌حال امنیت سایبری و سازگاری با سیستم‌های موجود را تضمین می‌کند، کلیدی است[23]. از نظر به برخی از خدمات جابه‌جایی هوایی شهری (شاتل هوایی و مترو هوایی) و همچنین خدمات ترابری قطب و اقماری که عمدتاً در فرودگاه‌های کشور انجام می‌شود نیز اقتضای ملاحظات مدیریت ترافیک هوایی مشاهده می‌شود. این موارد خصوصاً در حین نشست، تقریب و برخاست ایمن در کنار پهپادهایی که معمولاً در ارتفاعی کمتر از 400 فوت کار می‌کنند، اهمیت می‌یابد[13].

سامانه‌های هوایی شهری پایدار این ظرفیت را دارند که حمل‌و‌نقل هوایی و زمینی را با یکدیگر ادغام کرده و از حریم / فضای هوایی برای ایجاد یک سیستم چند‌حالته و ایمن استفاده کنند. در کاربری‌هایی نظیر تحویل محموله و نیز حمل‌و نقل مسافران باید در بالاترین استانداردهای ایمنی و امنیتی باشد[26].

4-3-8. ارتباطات، ناوبری و رادارهای نظارتی

در حوزه ارتباطات و ناوبری، ملاحظات تطبیق و ایجاد ارتباطات امن و پرسرعت، ناوبری، نظارت و سایر زیرساخت‌های فناوری اطلاعات برای عملیات مقیاس‌پذیر سامانه جابه‌جایی هوایی شهری وجود دارد. اتکا به ارتباطات صوتی حاوی برخی چالش‌ها ازجمله پاسخگویی به انتقال، مشکل در انتقال شنیداری و غیره است. انطباق سیستم‌های قدیمی، پیاده‌‌سازی فناوری‌های جدید، ارتقای سیستم‌ها و تضمین امنیت سایبری همه کاربران فضای هوایی مشترک، چالش‌های کلیدی را نشان می‌دهد[17,23].

4-4. پذیرش اجتماعی

پذیرش اجتماعی فناوری‌های نوین بسیار موضوع با اهمیتی است به‌نحوی‌که درک منفی جامعه می‌تواند چالش‌هایی را برای پذیرش و درنتیجه توسعه یک فناوری ایجاد نماید. درحالی‌که در نظرسنجی‌های مختلف تلاش شده است که موانع پذیرش جامعه درک شود، فقدان تجربه عمومی و واقعی با هواگردهای پیشرفته درون‌شهری باعث شده برای پاسخ‌دهندگان دشوار باشد که به‌طور دقیق در مورد آن اظهار کنند‎[14, 30-28]. بااین‌حال برخی موضوعات کلیدی در سطح جهانی و عمومی از منظر پذیرش اجتماعی این نوع سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته وجود دارد که ازجمله آنها نگرانی‌های بالقوه کلیدی نظیر آلودگی صوتی، آلودگی بصری و حریم خصوصی (به‌ویژه برای پروازهای بر فراز کاربری‌های مسکونی)، ایمنی و امنیت هستند[13]که در ادامه بیشتر به آن پرداخته شده است.

4-4-1. آلودگی صوتی

آلودگی صوتی یکی از مشکلات بالقوه‌ای است که به شدت بر سطح پذیرش هواگردهای عمود برخاست در سطح جامعه اثر منفی دارد. این موضوع تنها مختص کشور ما نیست و در همه جای جهان مرتبط با حقوق شهروندی محسوب می‌شود. طبق پژوهشی عمومی که در چهار مکان – لس‌آنجلس، مکزیکوسیتی، سوئیس و نیوزیلند انجام شده است، یکی از عوامل مؤثر بر پذیرش اجتماعی در این زمینه، نوع صدای تولید شده توسط هواگردهای  و حجم صدای تولید شده از آن است. در مطالعه‌ای دیگر درخصوص آلودگی صوتی پهپادها و تاکسی‌های هوایی به‌ترتیب 52 و 53 درصد از پاسخ‌دهندگان در این باره ابراز نگرانی کرده‌اند. هرچند پیش‌بینی شده است که با بلوغ بازار سامانه‌‌های جابه‌جایی هوایی شهری نگرانی‌های مربوط به آلودگی صوتی از طریق پیشرفت‌های فناورانه کاهش خواهد یافت. به‌هرحال سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری به‌دلیل ماهیت پرواز در سطح پایین بر فراز مناطق شهری پر‌جمعیت، همراه با عملیات مقیاس‌پذیر، نیاز به رعایت استاندارد صوتی سخت‌گیرانه‌تری خواهند داشت‌[23, 29].

4-4-2. حریم خصوصی

یکی دیگر از نگرانی‌های بالقوه در رابطه با پهپادها و سامانه‌های جابه‌جایی شهری، نگرانی شهروندان نسبت به نقص حریم خصوصی به‌دلیل پرواز هواگردهای ارتفاع پایین بر فراز منازل مسکونی است؛ در مطالعه انجام شده این نگرانی‌ها خصوصاً در زمان‌های استراحت یا حضور در منزل افزایش می‌یابد‌[23] و زیرساخت‌های قانونی در مورد آن به شدت احساس می‌شود.

4-4-3. ایمنی و امنیت (از نگاه پذیرش اجتماعی)

نظرسنجی‌های آژانس هوانوردی اروپا درخصوص پذیرش اجتماعی نشان می‌دهد ایمنی به‌عنوان رایج‌ترین نگرانی برای پاسخ‌دهندگان اروپایی رتبه‌بندی شده است. آژانس ایمنی هوانوردی اروپا در نظرسنجی خود بیان کرده است که 39 درصد پاسخ‌دهندگان در مورد هواگردهای بدون سرنشین و 29 درصد در مورد تاکسی‌های هوایی دیدگاه منفی دارند؛ همچنین سطح اعتماد به امنیت و امنیت سایبری فناوری جابه‌جایی هوایی شهری کمی بالاتر از 50 درصد است. نظرسنجی مشابه دیگری در آلمان نیز نشان می‌دهد که 53 درصد از پاسخ‌دهندگان احساس ایمنی و امنیت از این نوع سفر هوایی ندارند. همچنین تمایل به استفاده از خدمات جابه‌جایی هوایی شهری با هدایت از راه‌دور در مقایسه با خدمات با خلبان داخلی کمتر است‌[31]. بااین‌حال، تحقیقات نشان می‌دهد که سطوح اعتماد یا ادراک ایمنی به‌طور قابل توجهی تحت تأثیر خاصیت جمعیت‌شناسی قرار دارند. به‌عنوان مثال، افراد جوان‌تر تمایل بیشتری نسبت به افراد مسن‌تر به سامانه‌های خودران دارند. همچنین در این مطالعه زنان با سوار شدن به هواگردهای عمود برخاست با خلبان یا حداقل نوعی نظارت امنیتی در کابین هواپیما احساس راحتی بیشتری می‌کنند‌[32,33].

4-4-4. برابری اجتماعی و مقرون‌به‌‌صرفه بودن

خدمات فعلی جابه‌جایی هوایی مسافران در سامانه‌های پیشرفته و عمود برخاست، در حال حاضر در همه جای دنیا در زمره خدمات لوکس یا ممتازی محسوب می‌شوند. نگرانی‌هایی وجود دارد که سامانه‌های جابه‌جایی هوایی شهری نتوانند یک گزینه حمل‌و‌نقل مقرون‌به‌صرفه برای خانوارهای با درآمد پایین و متوسط باشد. علاوه‌بر این، مهم است که با نگاهی به رویکرد حمل‌و‌نقل پایدار، برای افراد دارای معلولیت و سایر کاربران با نیازهای ویژه قابلیت دسترسی وجود داشته باشد[14].

همچنین فقدان مقرون‌به‌صرفه بودن سامانه‌های جابه‌جایی شهری ممکن است یکی از بزرگ‌ترین موانع پذیرش جامعه باشد. درحالی‌که طرفداران جابه‌جایی هوایی شهری آن را با هوانوردی تجاری در زمان رشد و متعادل شدن هزینه سفرهای هوایی در زمان بلوغ بازار مقایسه می‌کنند (اگرچه مدل‌های تجاری عملیات هواگردهای برقی درون‌شهری با هواگردهای تجاری متفاوت است) اما در صورت قیاس صحیح نیز دهه‌ها طول خواهد کشید تا این صنعت به‌واسطه بازار بالغ بتواند مقرون‌به‌صرفه شود. در بعضی منابع قیمت ارائه خدمات جابه‌جایی هوایی به نسبت بالا تخمین زده شده است. اما در مورد اینکه سامانه جابه‌جایی هوایی شهری در نهایت چقدر هزینه خواهد داشت، چقدر طول می‌کشد تا به صرفه شود و چه نوع سرمایه‌گذاری باید از آن پشتیبانی کند، هنوز نامشخص است‌[12, 13, 34]. از‌این‌رو هرچند حمل‌و‌نقل هوایی مقیاس بزرگ با این نوع حمل‌و‌نقل متفاوت است اما با تأکید بر همین نکات و قیاس قیمت‌های مسافرت هوایی و کاهش تقاضای ناشی از قیمت نسبت به سایر مدهای حمل‌و‌نقلی در کشور ما می‌توان چنین پیش‌بینی کرد که در بحث تاکسی‌های هوایی نیز چالش تفاوت قیمت با سایر مدهای حمل‌و‌نقل بین‌شهری یا درون‌شهری همچنان پا بر‌جا بماند و درنتیجه افراد ثروتمندتر را به سمت دریافت این خدمات سوق خواهد داد و موضوع شکاف اجتماعی را جدی‌تر خواهد کرد.

4-5. سیاست و قانونگذاری

4-5-1. رویکردها و اولویت‌های سیاستگذاران

از منظر جابه‌جایی هوایی پیشرفته می‌توان به دو حوزه هواپیماهای کوچک اشاره کرد. این حوزه اگرچه تشابهات بسیاری با تاکسی هوایی دارد اما از دیدگاه حمل‌ونقل پایدار و هوشمند و نوع زنجیره ارزش باید گفت کاستی‌های غیرقابل اغماضی در هر دو حوزه از بعد قوانین بالا‌دستی مشاهده می‌شود. علاوه‌بر آن، خاطرنشان می‌شود این زیست‌بوم علاوه‌بر تمرکز بر تولید هواگردهای پیشرفته به سامانه‌های کاربردی متصل به هواگردها نیازمند است. در ایران موضوع هواپیماهای کوچک‌مقیاس تا حدی به توسعه زیست‌بوم هوانوردی و حمل‌و‌نقل عمومی کشور وارد شده است. همچنین باید به اولویت‌های مشخص شده در طرح جامع حمل‌ونقل کشور در موضوع تأمین ناوگان هوایی سبک و فوق سبک (کوچک) و زیرساخت‌های مورد نیاز آن اشاره کرد. همچنین سند جامع توسعه هوافضا نیز به این حوزه اشاراتی دارد. در موضوع ریزپرنده‌ها علاوه‌بر موارد مطروحه، اقدام‌هایی نیز در رابطه با ساماندهی آنها ازسوی برخی دستگاه‌ها در حال انجام است اما در رابطه با تاکسی‌های هوایی تاکنون موردی مشاهده نشده است.

4-5-2. جامعیت و یکپارچگی قوانین از منظر مقررات نظارتی جهانی

برای صدور گواهینامه و استفاده‌ مجاز از بسیاری از این عملیات و فناوری‌های مرتبط با هواگردهای پیشرفته احتمالاً معافیت‌ها، تغییرهای خط‌مشی و مقررات اضافی مورد نیاز است[14] ازآنجا‌‌که ساختار نظارتی فعلی جهانی به علت نو بودن این حوزه، جامعیت کافی برای انجام این فعالیت‌ها را ندارد، بازار هواگردهای نسل جدید به مقررات هوانوردی اصلاح شده و افزوده‌ای نیاز دارد.

 ازجمله قوانین و مقررات در این باره می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• مقررات مربوط به پرواز در دید خلبان،
• مقررات مربوط به عملیات بر فراز جمعیت، خیابان‌ها و غیره،
• مقررات مربوط به حمل محموله‌های هوایی تجاری فرامرزی،
• مقررات مربوط به جابه‌جایی مسافر یا بیمار در هواگردهای خودران و پهپادها،
• مقررات مربوط به صدور مجوزها و صلاحیت پروازی هواگردهای خودران،
• آموزش‌های مورد نیاز برای خلبانان و اپراتورها [5].

در کشور ما نیز باید تمهیدات کارشناسی لازم متناسب با الزامات و اقتضائات قانونی و مقرراتی (ملی و بین‌المللی)، امنیتی، اقلیمی و... ملاحظه شود.

4-5-3. مدل‌های تجاری شراکت حاکمیت و بخش خصوصی

چگونگی تأمین مالی زیرساخت‌های مورد نیاز، ملاحظات نحوه فعالیت بخش خصوصی و نحوه مشارکت‌های آن با دولت یکی از جنبه‌های مهم اقتصادی بودن اجرای طرح‌ها در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی پیشرفته است. زیرساخت‌ها به روش‌های مختلفی اعم از دولتی، خصوصی یا مشارکتی تأمین مالی می‌شوند. زیرساخت‌های تأمین مالی دولتی می‌توانند شبکه‌ بزرگ‌تری از ارتباطات لجستیکی در قالب توسعه پایدار ایجاد نمایند به‌نحوی‌که از یکپارچگی جامعه حمایت کند درحالی‌که زیرساخت‌های تأمین مالی خصوصی ممکن است هم سریع‌تر تأمین مالی و ساخته شوند و هم خدمات اختصاصی ارائه دهند[35]. شایان ذکر است در کشور ما به‌طور عملیاتی وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و سایر مجموعه‌های ذیل آنها، نقش کلیدی در ساخت هواگردها و پهپادها دارند. همچنین به‌لحاظ داشتن زیرساخت‌های مهمی به‌لحاظ فناورانه، بازیگر مهمی در این زیست‌بوم به شمار می‌آیند که این امر ضرورت ایجاد یک الگوی مناسب مشارکت را ضروری می‌سازد به‌نحوی‌که بخش خصوصی بتواند در تعامل با بخش دفاعی رشد و توسعه یابد.

4-5-4. ایمنی و امنیت - هماهنگی با نهادهای امنیتی جهت پیشگیری از عملیات خرابکارانه، تهدیدات تروریستی و هواپیما‌ربایی

یکی از چالش‌های پیش‌روی هوانوردی، عملیات خرابکارانه، هواپیما‌ربایی و نحوه‌ مقابله با آن است. هواپیما‌ربایی، با اهداف و انگیزه‌هایی چون مقاصد سیاسی و حکومتی، تبلیغاتی، مالی، روانی، جنایی، قومی، مذهبی و... رخ می‌دهد. جامعه بین‌المللی از طریق همکاری جهانی در رابطه با جرم‌انگاری عملیات تروریستی موفقیت‌ها و دستاوردهایی را داشته است. البته رعایت عوامل مؤثر در تأمین امنیت هواگردها به‌ویژه رعایت استانداردها و مقررات مزبور در پیش‌گیری از اقدام‌های تروریستی ضرورتی انکار‌ناپذیر است. این امر از آن جهت حائز اهمیت است که هرگونه اختلال و خرابکاری بر فراز مناطق شهری به علت نزدیکی به ساختمان‌ها و اجتماعات به مراتب پیامدهای سو قابل توجهی به بار خواهد آورد. گفتنی است در ایران نیز مواردی همچون «ماده‌واحده مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی» مصوب ۱۳۴۹ به‌طور ویژه درخصوص حفظ امنیت هوانوردی همگام با اسناد بین‌المللی به تصویب رسیده است[36].

به‌دلیل وجود مناطق متعدد پرواز ممنوع در ایران، رعایت الزامات امنیت حریم هوایی خصوصاً در پایتخت و برخی دیگر از کلان‌شهر اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد و استقرار سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته اعم از پهپاد تا تاکسی هوایی و غیره جهت جلوگیری از بروز هرگونه آسیب امنیتی، نیازمند موافقت و هماهنگی دستگاهی و نظارت نهادهای امنیتی است. این امر مخصوصاً در مورد سامانه‌های خودران یا کنترل‌پذیر از راه دور بسیار حائز اهمیت است. درنتیجه امکان رصد و کنترل لحظه‌ای انواع هواگردها از مهم‌ترین ابزارهای بخش امنیتی است که البته به‌واسطه پیشرفت‌های فناورانه قابل حصول است.

4-5-5. ایمنی و امنیت - ملاحظات امنیت‌بخشی به کاربران و غیرکاربران

همان‌طور که قبلاً بیان شد، پذیرش اجتماعی بستگی به درک ایمنی و سایر جنبه‌های مرتبط با مزایای این فناوری‌ها دارد. ایمن نگه داشتن مردم و اطمینان از اینکه مردم احساس امنیت کنند دو چالش متفاوت هستند. لذا فعالان ایمنی در جابه‌جایی هوایی شهری باید به‌دنبال اجرای برنامه‌هایی باشند که هم ایمنی عملیاتی کاربران و سایر شهروندان و هم احساس امنیت آنها را فراهم آورد. مردم انتظار دارند ارائه‌دهندگان خدماتی که با آنها در تعامل هستند تضمین کنند که، این نوع پروازها خطری برای سلامت جسمی، روانی یا مالی آنها به‌همراه ندارد. لذا هرگونه حادثه، حتی جزئی و رایج برای جامعه هوانوردی، به‌دلیل حساس بودن این حوزه ممکن است باعث ایجاد احساس ناامنی عمومی چه برای آنها که از این خدمات بهره می‌گیرند و چه برای آنها که استفاده نمی‌کنند اما در معرض عواقب آن قرار می‌گیرند شود[21].

۵. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

در تعریف کلی، سامانه جابه‌جایی هوایی پیشرفته شامل توسعه و بهره‌برداری از طیف وسیعی از هواگردهای جدید با قابلیت عمودبرخاست با پیشرانه متنوع (عمدتاً الکتریکی) است که امکان جابه‌جایی مسافر و کالا برحسب تقاضا (برنامه‌ریزی نشده) و همین‌طور عملیات ویژه هوایی (حوزه‌های کشاورزی، منابع طبیعی، صنعت، پدافند غیرعامل و خدمات اورژانس) را به‌صورت ایمن، پاک و کارآمد در پروازهای کوتاه‌برد و میان‌برد فراهم می‌کند. مهم‌ترین اهدافی که در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته دنبال می‌شود، ارائه خدمات نوین، متنوع و سریع در یک شبکه عملیات ایمن و کارآمد هوایی به‌صورت گسترده، پویا و پشتیبانی از پایداری آن است. در ایران موضوع هواپیماهای کوچک‌مقیاس تا حدی به توسعه زیست‌بوم هوانوردی و حمل‌و‌نقل عمومی کشور وارد شده است. همچنین باید به اولویت‌های مشخص شده در طرح جامع حمل‌ونقل کشور در موضوع تأمین ناوگان هوایی سبک و فوق سبک (کوچک) و زیرساخت‌های مورد نیاز آن اشاره کرد. سند جامع توسعه هوافضای کشور مصوب شورای عالی انقلاب فرهنگی نیز به این حوزه اشاره‌هایی کلی دارد. بااین‌حال این نکته را باید به شدت تأکید نمود که توسعه این نوع سامانه‌ها با هدف سفرهای هوایی درون‌شهری کاملاً به ویژگی‌های ساختاری جامعه و ساختار حکمرانی وابسته است. محدودیت‌های سرزمینی، ملاحظات دفاعی و امنیتی، قوانین محدودیت پروازها و حفاظت از آنها، نرخ پذیرش اجتماعی با ملاحظاتی همچون مقرون‌به‌صرفه بودن، برابری اجتماعی، حریم خصوصی و طراحی شهری همگی ازجمله این موارد هستند.

در قانون برنامه هفتم پیشرفت صراحتاً به زیست‌بوم مورد بحث در گزارش حاضر اشاره‌ای نشده است. اما نظر به بالا بودن سطح فناوری (فناوری‌های تک) و ارتباط آن با حمل‌و‌نقل هوایی می‌توان به مواد (۹۹) و (۱۱۹) قانون برنامه پنج‏ساله هفتم پیشرفت اشاره کرد. در ماده (۹۹) افزایش شتاب پیشرفت علمی، فناوری و نوآوری و کسب سهم هفت درصدی محصولات با فناوری متوسط به بالا از تولید ناخالص داخلی تأکید شده است. همچنین در بند «۲۵» ماده (۱۱۹) دولت مکلف است نسبت به تعیین طرح‌های پیشران ازجمله «حمل‌و‌نقل هوایی» و «طراحی، ساخت و تولید هواپیماهای مسافربری و ترابری» اقدام لازم را در چارچوب قوانین به عمل آورد.

در این پژوهش تلاش شد که این ملاحظات و ویژگی‌ها از منظر کلی و از منظر کشور ما در پنج قالب کلی و جزئیات آن مورد بررسی قرار گیرند که در شکل 3 به‌طور خلاصه نشان داده شده است.

شکل 3. اهم ملاحظات در زیست‌بوم سامانه‌های جابه‌جایی هوایی پیشرفته

            در کنار مزایایی همچون جذابیت پرداختن به توسعه صنایع هوایی مخصوصاً از نوع درون‌شهری و دریافت خدمات آن، وجود حد قابل قبولی توانمندی‌های دانشی در کنار توانمندی‌های زیرساختی در بخش دفاعی که امکان سر‌ریز فناوری و توسعه فناوری‌های چند‌منظوره را عملی می‌سازد و در‌عین‌حال استفاده از ظرفیت شبکه قطب و اقمار کشور موانع بسیار جدی و چالشی در مسیر انتخاب راهبردهای مرتبط با توسعه این سامانه‌ها با هدف توسعه حمل‌و‌نقل درون‌شهری وجود دارد که مهم‌ترین آنها ملاحظات امنیتی و مخاطرات بالقوه استفاده در کلان‌شهر به‌دلیل تراکم جمعیت بالا، ملاحظات سیاسی و امنیتی در برخی شهرهای دارای تجهیزات حساس و حیاتی کشور، هزینه بالای دریافت این خدمات، امکان ایجاد نابرابری اجتماعی در دریافت این نوع خدمات، فقدان انطباق و پذیرش مردم نسبت به تغییرات و چالش در ایجاد هماهنگی بین نهادهای امنیتی، دفاعی، دولتی و خصوصی به‌عنوان اضلاع اصلی کنشگران این حوزه است. به‌طور‌کلی با بررسی ابعاد متفاوت این ملاحظات، عوامل تأثیر‌گذار بر انتخاب یا فقدان انتخاب راهبرد توسعه این نوع سامانه‌های هوایی پیشرفت در قالب جدول زیر احصا شده است.

جدول 2. تحلیل عوامل تأثیرگذار بر پیاده‌‌سازی زیست‌بوم جابه‌جایی هوایی پیشرفته (تمرکز بر شهری)

مأخذ: [1,14 , 24, 37-39] و نتایج مطالعه حاضر.

در کلان موضوع، از منظر یک سناریو اقتصادی، اهمیت حمل‌ونقل آن قدر زیاد و گسترده است که می‌توان آن را یک زمینه مناسب در راستای توسعه اقتصادی قلمداد کرد. لذا بر این اساس، برنامه‌ریزی مناسب و دقیق در این زمینه و بهبود و ساماندهی زیرساخت‌های حمل‌ونقل باعث کاهش هزینه‌های بهره‌برداری و تولید شده و آثار مطلوبی را بر اقتصاد یک جامعه بر جا می‌گذارد. اما در سناریوی دیگر و از منظر فرهنگی، امنیتی و اجتماعی شرایط به‌گونه‌ای دیگر است و نگرانی‌هایی در این باره وجود دارد که در صورت فقدان مرتفع ساختن آنها، این رویکرد آسیب‌زا خواهد بود. با توجه به موارد مطروحه و ملاحظات مطرح شده، به‌نظر می‌رسد راهبرد توسعه سامانه‌های هوایی پیشرفته درون‌شهری نمی‌تواند در کوتاه‌مدت حائز اولویت و اهمیت باشد. بااین‌حال می‌توان گفت با توجه به پیش‌زمینه ایمنی بالا و اعتماد به عملکرد هواگردهای عمودبرخاست و ارزیابی مثبت در سایر کشورها، به‌ویژه در مراحل اولیه انتظار می‌رود که اولویت‌ها به نفع خدمات اجتماعی عمومی جهت‌گیری کند. همچنین با توجه به زیرساخت‌های گران این حوزه، مقتضی است بخش حاکمیتی در حوزه‌های ارائه خدمات اجتماعی عمومی با بخش خصوصی همکاری و مشارکت نماید و در این راستا حمایت‌هایی انجام دهد.

ازجمله اقدام‌هایی که برای میان‌مدت می‌تواند مدنظر قرار گیرد می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.

• توسعه خدمات اورژانس هوایی در مناطق متراکم شهری و نیز در مناطق صعب‌العبور، کم‌برخوردار و عملیاتی؛
• تقویت گردشگری هوایی در مناطق دارای فرودگاه هوانوردی عمومی با توجه به اقدامات انجام شده تا‌کنون (در پیوست گزارش حاضر به آنها اشاره شده است).

در این راستا مقتضی است بخش دفاعی و دولت با همکاری بخش خصوصی و شهرداری‌ها طرحی در این خصوص، مثلاً یک نسخه تدبیر عملیات، پیش‌بینی و آماده کند و به‌صورت مفهومی راهبردهای‌های لازم برای پیشبرد این اهداف مشخص (انتخاب مکان عمل، تعداد سامانه مورد نیاز، تخمین منابع مالی مورد نیاز، مدل مشارکت بخش خصوصی، الزامات هوایی، اطلاعاتی و.....) را تشریح نماید و سپس در هر مرحله به رفع چالش‌ها و ملاحظات بپردازد. برای مثال، برای فعال کردن این سامانه به شیوه گردشگری هوایی در استان‌های کشور غیر از تهران و کرج و راه‌اندازی اورژانس هوایی در مناطق حادثه‌خیز به‌صورت پایلوت می‌تواند برنامه پنج‌ساله جهت توسعه و دستیابی به این سامانه را مورد ملاحظه قرار دهد. اجرای برنامه پایلوت در میان‌مدت و متمرکز بر هدف‌های مشخص و محدود شده، می‌تواند مسیر بلوغ فناوری‌ها، سامانه‌ها و عملیات مورد نیاز در ابعاد وسیع‌تر و پیچیده‌تر را نیز فراهم سازد و برنامه بلندمدت را به سمت عمومی‌تر کردن این خدمات و اقتصادی‌تر کردن آن سوق دهد. خلاصه موارد در جدول ۳ نمایش داده شده است.

جدول 3. پیشنهاد توصیه سیاستی ویژه گزارشات راهبردی/نظارتی

* تداوم یا تقویت آیتم‌ها یا اقدامات

** اصلاح رویه‌ها یا ایجاد سازوکارها

۶. پیوست

نظر به مطالعات انجام گرفته توسط مرکز همکاری‌های تحول و پیشرفت ریاست‌جمهوری (جدول ۱ پیوست)، برخی از مهم‌ترین ظرفیت‌های اقتصادی هوانوردی عمومی کشور احصا شده که حاکی از ظرفیت بالای این حوزه است.

جدول 1 پیوست . ظرفیت‌های اقتصادی هوانوردی عمومی در کشور برحسب مراکز هوانوردی عمومی