خلاصه مدیریتی

• بیان / شرح مسئله

در سال‌های اخیر، تعداد تلفات ناشی از تصادفات رانندگی در کشور، روند افزایشی پیدا کرده و از حدود 16 هزار نفر در سال 1395 به بیش از 20 هزار نفر در سال 1402 رسیده است. باید توجه داشت که کشورهای پیشرو در ارتقای ایمنی حمل‌ونقل در قالب طرح‌های راهبردی چندین ساله موفق به مهار و کاهش معضل تصادفات رانندگی شده‌اند. بررسی تجربیات سایر کشورها نشان می‌دهد مادامی که یک برنامه عملیاتی مورد اجماع (که در آن تکالیف هر دستگاه اجرایی ذی‌ربط در حوزه ایمنی حمل‌ونقل به‌صورت شفاف و قابل سنجش مشخص شده باشد) تهیه نشود و راهبری و پیشبرد این برنامه برعهده یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر قرار نگیرد، عملاً امکان پاسخ‌گو کردن دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط در حوزه ایمنی فراهم نشده و درنتیجه نمی‌توان انتظار کاهشی شدن روند تصادفات رانندگی را داشت. در راستای پاسخ به این ضرورت، در قانون برنامه هفتم پیشرفت مطابق بند «ت» ماده (59) وظیفه تهیه و تصویب «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور» و راهبری این برنامه برعهده شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور قرار داده شده است. پیشتر، طرح تدوین برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور در سال 1394 آغاز شد و در ابتدا قرار بود در بازه زمانی پنج‌‌ساله 1395 تا 1399 به اجرا درآید، اما تدوین این برنامه عملاً تا اواخر سال 1398 به طول انجامید. این برنامه مبتنی‌بر توصیه‌های سازمان جهانی بهداشت و منطبق بر ارکان و اهداف برنامه جهانی دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها در بازه زمانی 2020-2011 تهیه شده است. در کنار چالش فقدان یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر در این بازه زمانی برای راهبری برنامه عملیاتی یاد شده، بررسی‌های خبرگانی نشان می‌دهد که این برنامه به‌لحاظ فنی و قابلیت اجرا، نیاز به آسیب‌شناسی و بهبود دارد.

• نقطه‌نظرات / یافته‌های کلیدی

بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد به‌رغم تهیه مجموعه مبسوطی از گزارش‌های مکتوب در قالب مراحل چهارگانه تدوین برنامه عملیاتی در سال 1398، جمع‌بندی منسجمی از آنها در قالب یک «سند برنامه عملیاتی قابل پیگیری توسط نهاد راهبر ایمنی حمل‌ونقل (شورای عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی)» ارائه نشده است. عدم انسجام (ایجاد ارتباط سیستمی میان اقدامات و شاخص مربوطه)، فقدان هدف‌گذاری کمّی و نداشتن بستری برای پایش اقدامات، از نواقص اصلی برنامه یاد شده است. برای مثال، در موضوع ثبت اطلاعات تصادفات و صدمات، درنهایت مشخص نیست که مثلاً پلیس راهور باید دقیقاً چه اقداماتی را (در چه موعد زمانی) در این زمینه انجام دهد و پس از انجام این اقدامات، انتظار می‌رود چه نتایجی حاصل شود؟ بررسی تجربیات کشور ترکیه در تدوین برنامه عملیاتی ایمنی راه‌ها نشان داد ضرورت دارد متن برنامه عملیاتی به‌صورت ساده و قابل‌فهم نوشته شده و خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و شاخص‌های عملکردی در آن گنجانده شود. یکی از نکات جالب توجه در برنامه عملیاتی ترکیه آن است که از 41 پیامد میانی (هدف میانی) تعریف شده، 33 مورد مربوط به بخش «اعمال قانون» است. همچنین، در تهیه برنامه عملیاتی سال 1398 اگرچه اهمیت اولویت‌بندی و کاهش تعداد اقدامات تعیین شده در مراحل سوم و چهارم به‌خوبی درک شده، اما فرایند طی شده برای اولویت‌بندی و برنامه نهایی تدوین شده محل بحث است.

• پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

با توجه به جلسات کارشناسی برگزار شده با دستگاه‌های ذی‌ربط و خبرگان دانشگاهی، به‌منظور کاربردی شدن برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها و امکان‌پذیر شدن پیگیری و راهبری آن توسط شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور، پیشنهاد می‌شود:

1. ضمن تأکید بر استفاده از دستاوردهای مطالعات گذشته (برای تسریع در تهیه برنامه عملیاتی)، برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها ابتدا با افق دو ساله (1403 و 1404) تهیه شود و تمرکز بیشتری روی برنامه‌های کوتاه‌مدت و مدیریتی (ازجمله کنترل سرعت) داشته باشد.
2. برای سال‌های سوم تا پنج برنامه هفتم، نسخه کامل‌تر و پیچیده‌تری با استفاده از آموخته‌های برنامه عملیاتی فوق و مبتنی‌بر تحلیل‌های علمی به‌دست آمده از اطلاعات «سامانه اطلاعات جامع حوادث و سوانح حمل‌ونقل» تهیه شود.
3. یک جدول برنامه اقدام (شامل حداکثر 30 اقدام اولویت‌دار) مبتنی‌بر پنج رکن ایمنی حمل‌ونقل به‌عنوان «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حمل‌ونقل در سال‌های 1403 و 1404» توسط کمیسیون ایمنی راه‌ها تهیه شده و در شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی به تصویب برسد. این جدول، شامل ستون‌های «عنوان اقدام»، «دستگاه مسئول»، «شاخص(های) خروجی اقدام»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص خروجی اقدام»، «شاخص‌های پیامد میانی»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص پیامد میانی»، «میزان بودجه سالیانه مورد نیاز» و «نسبت عایدی به هزینه (B/C) اجرای هر اقدام» باشد. شاخص‌های کمّی ارائه شده در این جدول، مبنای ارزیابی میزان پیشرفت اجرای اقدامات توسط هریک از دستگاه‌های ذی‌ربط خواهد بود.
4. به‌منظور افزایش انسجام در فرایند پایش و ارزیابی برنامه عملیاتی، پیشنهاد می‌شود یک داشبورد تحلیلی-مدیریتی برای پایش و ارزیابی وضعیت اجرای اقدامات مختلف برنامه عملیاتی و براساس شاخص‌های تعیین شده، تهیه شده و به‌صورت دوره‌ای به‌روزرسانی شود. بدین‌ترتیب می‌توان به‌صورت منسجم، میزان پیشرفت اقدامات مختلف برنامه عملیاتی را در سه سطح (خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و پیامدهای نهایی) رصد کرد. در ادامه و به‌صورت مستمر، می‌توان داشبورد مذکور را توسعه داده و به سمت جامعیت بیشتر حرکت کرد.
5. جهت تسهیل ارزیابی میزان موفقیت برنامه عملیاتی لازم است یک مطالعه اولیه (و مختصر) به‌منظور «برآورد وضع موجود (Base-line)» و «تعیین مقادیر هدف (Target)» برای هریک از شاخص‌های عملکردی انجام شود.

1.مقدمه

در سال‌های اخیر، تعداد تلفات ناشی از تصادفات رانندگی در کشور، روند افزایشی پیدا کرده و از حدود 16 هزار نفر در سال 1395 به بیش از 20 هزار نفر در سال 1402 رسیده است. باید توجه داشت که کشورهای پیشرو در ارتقای ایمنی حمل‌ونقل در قالب طرح‌های راهبردی چندین ساله موفق به مهار و کاهش معضل تصادفات رانندگی شده‌اند. براساس تجربیات جهانی، مادامی که یک برنامه عملیاتی مورد اجماع (که در آن تکالیف هر دستگاه اجرایی ذی‌ربط در حوزه ایمنی حمل‌ونقل به‌صورت شفاف و قابل سنجش مشخص شده باشد) تهیه نشود و راهبری و پیشبرد این برنامه برعهده یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر قرار نگیرد، امکان پاسخ‌گو کردن دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط فراهم نشده و نمی‌توان انتظار کاهشی شدن روند تصادفات رانندگی را داشت. در راستای پاسخ به این ضرورت، در قانون برنامه هفتم پیشرفت مطابق بند «ت» ماده (59) وظیفه تهیه و تصویب «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور» و راهبری این برنامه برعهده شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور قرار داده شده است. پیشتر، طرح تدوین برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های ایران در سال 1394 آغاز شد و در ابتدا قرار بود در بازه زمانی پنج‌‌ساله 1395 تا 1399 به اجرا درآید، اما تدوین این برنامه عملاً تا اواخر سال 1398 به طول انجامید. این برنامه مبتنی‌بر توصیه‌های سازمان جهانی بهداشت و منطبق بر ارکان و اهداف برنامه جهانی دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها در بازه زمانی 2020-2011 تهیه شده است. در کنار چالش فقدان یک نهاد راهبر مستقل و مقتدر در این بازه زمانی برای راهبری برنامه مذکور، بررسی‌های خبرگانی نشان می‌دهد که برنامه عملیاتی مذکور نیز به‌لحاظ فنی و قابلیت اجرا، نیاز به آسیب‌شناسی و بهبود دارد.

۲. پیشینه پژوهش

  2-1. سوابق تقنینی

با توجه به موضوع گزارش حاضر، در این بخش به سوابق قانونگذاری مرتبط با ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخته شده است:

2-2. قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور

قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مشتمل بر 73 ماده در سال 1395 به تصویب رسید. در جزء «1» بند «ج» ماده (30) این قانون به این مورد اشاره شده: «وزارت راه و شهرسازی با هماهنگی و مشارکت مرکز آمار ایران موظف است نسبت به ایجاد بانک جامع حمل‌ونقل کشور و استقرار سامانه اطلاعات جامع حوادث و سوانح حمل‌ونقل که دربرگیرنده اطلاعات دریافتی از پلیس، بخش بهداشت و درمان کشور، سازمان‌های راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، هواپیمایی کشوری و بنادر و دریانوردی، شرکت راه‌آهن و سایر سازمان‌های ذی‌ربط است با هدف تجمیع، شفاف‌سازی و ارائه داده‌ها و اطلاعات صحیح و قابل استفاده در تحلیل و تدوین اهداف و برنامه‌های ملی ایمنی اقدام نماید. گزارش آماری حمل‌ونقل کشور همه‌ساله توسط مرکز آمار ایران تدوین و منتشر می‌شود».

همچنین، در جزء «2» بند مذکور، دولت موظف شده است: «سازوکارهای قانونی لازم را به‌منظور کاهش سالانه ده درصد (۱۰%) از میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور فراهم کند». در صورت تحقق هدف‌گذاری ذکر شده در این حکم، تعداد تلفات ناشی از تصادفات تا پایان سال 1402 باید به کمتر از 10 هزار نفر یعنی بیش از 50 درصد از تعداد تلفات فعلی کاهش می‌یافت.

2-3. قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه

در جزء «1» بند «الف» ماده (108) قانون برنامه پنج‌ساله ششم توسعه به این موضوع اشاره شده: «دولت مکلف است اقدامات و سازوکار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی با تأکید بر تجهیز و تقویت پلیس راهنمایی و رانندگی، ارتقای کیفیت ایمنی وسایط نقلیه، تقویت و تکمیل شبکه‌های امدادرسانی و فوریت‌های پزشکی، اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی را فراهم نماید، به‌نحوی‌که تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد ده‌هزار دستگاه خودرو تا پایان اجرای قانون برنامه سی و یک درصد (۳۱%) کاهش یابد». به‌دلیل نبود آمار دقیق از تعداد خودروها (ناشی از نبود آمار دقیق از خودروهای غیر فعال و از رده خارج بدون اسقاط رسمی) ارزیابی عملکرد براساس این شاخص با پیچیدگی‌هایی همراه است.

2-4. قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت

مطابق بند «ت» ماده (59) قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت، «شورای‌عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور باید برای کاهش سالانه ده درصد (10٪) از تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور موضوع جزء «3» بند «ج» ماده (30) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور» را حداکثر ظرف شش‌ماه  از لازم‌الاجرا شدن این قانون به تصویب برساند. تمامی برنامه‌ها و اقدامات در حوزه ایمنی راه‌های کشور و بودجه مورد نیاز برای آنها باید در قالب لوایح بودجه سنواتی پیش‌بینی گردد و شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور متولی راهبری آن است».

3.تجربیات جهانی و ملی در حوزه برنامه عملیاتی ایمنی

 به‌منظور بررسی تجربیات جهانی و ملی در حوزه تدوین برنامه عملیاتی ایمنی، در این بخش به بررسی برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی ترافیک در کشور ترکیه و شهر تهران پرداخته شده است. ذکر این نکته ضروری است که طرح تدوین برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های ایران که در سال 1398 به پایان رسید، به‌عنوان‌ مهم‌ترین تجربه کشور در تهیه برنامه عملیاتی ایمنی به تفصیل در بخش چهارم این گزارش مورد بررسی قرار گرفته است.

3-1. برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی ترافیک در کشور ترکیه

سند «برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک 2023-2021»، جدیدترین سندی است که به‌منظور ارتقای ایمنی راه‌ها در کشور ترکیه جهت دستیابی به هدف صفر فوتی در تصادفات رانندگی تدوین شده است که بخش اول از یک برنامه 10 ساله برای کاهش 50 درصدی تلفات رانندگی تا سال 2030 و در راستای دستیابی به هدف صفر فوتی در تصادفات رانندگی تا سال 2050 است. این برنامه اقداماتی را در 9 حوزه و در دو گروه: الف) حوزه‌های اولویت‌دار، ب) حوزه‌های اقدام‌ برمبنای رویکرد سیستم ایمن در نظر گرفته است:

الف) حوزه‌های اولویت‌دار

1. جلوگیری از تردد با سرعت غیرمجاز و سرعت‌های غیرسازگار با جاده‌ها / وسایل‌نقلیه،
2. حفاظت از کاربران آسیب‌پذیر جاده،
3. بهبود ایمنی محدوده‌های پرتصادف از طریق انجام اقدامات مؤثر، پایدار و منسجم.

ب) حوزه‌های اقدام‌ برمبنای رویکرد سیستم ایمن

1. مدیریت ایمنی ترافیک،
2. زیرساخت جاده‌ای و محیط اطراف راه،
3. وسایل‌نقلیه،
4. کمپین‌های آموزشی و اطلاع‌رسانی برای کاربران راه،
5. اعمال قانون،
6. واکنش، مراقبت و توانبخشی پس از تصادف.

در این برنامه عملیاتی که در 9 حوزه مورد اشاره تدوین شده، در مجموع، 41 پیامد (هدف) میانی، 104 اقدام و 441 شاخص خروجی اقدام تعیین شده است. متن برنامه عملیاتی به‌صورت ساده و قابل‌فهم برای مخاطب به تبیین پیامدهای میانی، اقدامات و خروجی اقدامات پرداخته است. یکی از نکات جالب‌توجه در این برنامه عملیاتی آن است که از 41 پیامد میانی (هدف میانی) تعریف شده در این برنامه، 33 مورد مربوط به بخش «اعمال قانون» است.

‌علاوه‌بر این، نحوه تدوین متن برنامه عملیاتی به این‌گونه است که در هریک از این 9 حوزه، پس از ارائه یک مقدمه، در قالب سه جدول به تعریف: 1) اقدام و پیامدهای میانی، 2) شاخص‌های خروجی اقدام (بیش از یک شاخص برای هر اقدام)، 3) چالش‌های موجود در آن بخش، پرداخته شده است. در جدول 1، نمونه‌ای از «پیامدهای میانی»، «خروجی اقدام» و در جدول 2، «شاخص‌های عملکردی» تعریف شده در این برنامه آورده شده است. همان‌طور که مشاهده می‌شود، در این برنامه، میزان اثرگذاری مورد انتظار برای هر اقدام و نیز برنامه زمان‌بندی اجرای هر اقدام تعیین شده است. 

جدول 1. نمونه جدول پیامدهای میانی و خروجی اقدام تعریف شده در برنامه عملیاتی ترکیه

مأخذ: برنامه عملیاتی ایمنی راه‌های ترکیه [1].

جدول 2. نمونه جدول شاخص‌های عملکردی تعریف شده در برنامه عملیاتی ترکیه

مأخذ: همان.

3-2. برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران

برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران پس از انجام مطالعات مربوطه برای اجرا در بازه زمانی 1403 تا 1413 توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران تهیه شده است. درحال‌حاضر این برنامه در فرایند بررسی برای تصویب قرار دارد. در متن این برنامه، پس از ارائه مجموعه تحلیل‌هایی در رابطه با وضعیت ایمنی ترافیک در شهر تهران، چالش‌های اصلی فعلی و آینده شهر در این حوزه تبیین شده است. در ادامه، چشم‌انداز، اهداف و اقدامات عملیاتی مورد نیاز در حوزه‌های مختلف برای ارتقای ایمنی ترافیک شهر تهران تشریح شده است.

در این برنامه عملیاتی، 4 هدف تعیین شده که براساس آنها، 51 اقدام در 10 حوزه تعریف شده است. پیشنهاد تهیه‌کنندگان برنامه آن است که این برنامه در سال‌های 1403 تا 1413 اجرا شده و در بازه‌های زمانی مشخص مورد پایش قرار گیرد. فهرست اهداف و حوزه‌های اقدام تعیین شده در این برنامه در 10 نمایش داده شده است.

شکل 1. چشم‌انداز، اهداف و حوزه‌های تمرکز برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران

مأخذ: برنامه عملیاتی ایمنی ترافیک شهر تهران [2].

برای هر اقدام در برنامه عملیاتی شهر تهران جزئیاتی تعیین شده و در قالب یک جدول ارائه شده است. این جزئیات شامل موارد ذیل است:

• کد اقدام: جهت دسته‌بندی و جستجوی سریع اقدامات،
• عنوان اقدام: بیان نام اقدام،
• کد و عنوان حوزه تمرکز: جهت دسته‌بندی اقدامات،
• رکن برنامه عملیاتی: شامل محیط ایمن رانندگی، مدیریت ایمنی راه، وسایل نقلیه ایمن، کاربران ایمن و یا واکنش پس از حادثه،
• نوع اقدام: مهندسی، قانونی و یا آموزشی بودن اقدام،
• اولویت اقدام: اولویت‌بندی اقدامات در جهت کاهش سریع‌تر تصادفات ترافیکی،
• مسئول انجام اقدام: بخش سازمانی که مسئول انجام و هماهنگ‌سازی سایر همکاران برای انجام اقدام است،
• همکاران اقدام: سازمان‌هایی که وظیفه همکاری با مسئول اقدام را برای انجام آن دارند،
• پیش‌نیازهای مطالعاتی: مطالعاتی که به‌عنوان پیش‌نیاز اجرای اقدام باید تعریف شود،
• مسئول انجام مطالعات: در صورت نیاز اقدام به پیش‌نیاز مطالعاتی این مطالعه برعهده چه کسانی است،
• مدت زمان انجام مطالعات: مدت زمان مورد نیاز جهت انجام مطالعات،
• زمان اقدام بدون مطالعه: اقدام باید در چه بازه زمانی انجام شده و یا تکرار شود و یا به اتمام برسد،
• معیارهای سنجش و ارزیابی عملکرد اقدام: با چه شاخص‌هایی نحوه انجام اقدام و نتیجه آن مورد ارزیابی قرار می‌گیرد،
• تصادفات هدف: اجرای اقدام مورد نظر منجر به کاهش چه تصادفاتی خواهد شد،
• بودجه مورد نیاز: بودجه مطالعاتی و بودجه اجرایی مورد نیاز برای اجرای اقدام چه مقدار است،
• محل تأمین بودجه: بودجه مورد نیاز برای اجرای اقدام از چه منبعی باید تأمین شود (شهرداری و یا بخش خصوصی)،
• میزان اعتبار مورد نیاز در هر سال (میلیارد ریال): میزان بودجه مورد نیاز برای اجرای اقدام در هر سال.

جزئیات بالا در متن برنامه عملیاتی در قالب چهار جدول جداگانه دسته‌بندی شده که نمونه‌ای از هریک از آنها در قالب شکل 2 تا شکل 5 نمایش داده شده است. عنوان اقدام، برنامه زمانی، معیار(های) سنجش و بودجه مورد نیاز برای هر اقدام به‌صورت واضح و خلاصه در قالب این جداول ارائه شده است.

شکل 2. نمونه اقدامات عملیاتی تعریف شده و اطلاعات مربوط به هر اقدام در برنامه عملیاتی شهر تهران

مأخذ: همان.

شکل 3. نمونه جدول زمان‌بندی انجام اقدامات در برنامه عملیاتی شهر تهران

مأخذ: همان.

شکل 4. نمونه‌ای از معیارهای ارزیابی و سنجش اقدام در برنامه عملیاتی شهر تهران

مأخذ: همان.

شکل 5. نمونه‌ای از اعتبارات مورد نیاز برآوردشده برای اجرای هر اقدام در برنامه عملیاتی

مأخذ: همان.

پایش و نظارت بر اجرای برنامه عملیاتی شهر تهران در سه سطح انجام خواهد شد:

• روند دستیابی به اهداف کمّی برنامه: این اهداف هر 6 ماه یک‌بار مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.
• معیارهای سنجش تعریف شده برای هر اقدام: برای هر اقدام باید معیارهای سنجش پس از شروع هر اقدام و در چهار بازه زمانی از شروع اقدام تا انتهای آن (پیشرفت 25، 50، 75 و 100 درصدی) مورد ارزیابی قرار گیرد. اگر یک اقدام شامل فعالیت پیوسته و در بازه زمانی بیش از دو سال باشد، این ارزیابی باید هر 6 ماه یک‌بار انجام می‌شود.
• روند پیشرفت اجرای اقدام براساس برنامه زمانی و مشخصات اقدام: پایش روند اجرای هر اقدام فارغ از معیارهای سنجش اقدام و اثربخشی آن، با ارزیابی میزان پیشرفت فیزیکی اقدام در زمان تعریف شده انجام خواهد گرفت.

با بررسی برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی ترافیک شهر تهران می‌توان گفت‌ مهم‌ترین ویژگی‌های این برنامه شامل موارد زیر است:

• اقدامات عملیاتی به‌صورت واضح تعریف شده است،
• برنامه زمانی اجرای اقدامات تعیین شده است،
• برآوردی از بودجه سالیانه مورد نیاز برای اجرای هر اقدام ارائه شده است،
• معیارهای سنجش برای ارزیابی نتایج اجرای هر اقدام (هم نتایج مستقیم اجرای هر اقدام و هم پیامدهای میانی مورد انتظار در رابطه با هر اقدام) تعیین شده است.

4.آسیب‌شناسی برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور تدوین شده در سال 1398

با توجه به آمار بالای تصادفات رانندگی و تلفات ناشی از آن در ایران، در سال 1394 طرح تدوین برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور آغاز شد و در ابتدا قرار بود برای اجرا در بازه زمانی پنج‌‌ساله 1395 تا 1399 مورد استفاده قرار گیرد، اما تدوین این برنامه عملاً تا اواخر سال 1398 به طول انجامید (در ادامه، از برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور به‌طور خلاصه «برنامه عملیاتی سال 1398» یاد می‌شود). برنامه عملیاتی سال 1398 قرار بود به‌عنوان اولین برنامه اجرایی برای سند «راهبرد ملی ایمنی راه‌های ایران» مصوب سال 1389 کمیسیون ملی ایمنی راه‌های ایران تهیه و به تصویب کمیسیون ایمنی راه‌ها برسد، اما در عمل این امر محقق نشد.

در تهیه برنامه عملیاتی سال 1398 از رهنمودهای بین‌المللی مندرج در گزارش‌های سازمان جهانی بهداشت (2004) و برنامه جهانی دهه اقدام برای ایمنی راه به‌عنوان بنیادی‌ترین اسناد بالادستی طرح استفاده ‌شده است.‌ به‌عبارت‌دیگر، برنامه عملیاتی سال 1398 مبتنی‌بر توصیه‌های سازمان جهانی بهداشت و منطبق بر ارکان و اهداف برنامه جهانی دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها در بازه زمانی 2020-2011 و مبتنی‌بر «سیستم مدیریت ایمنی» و «رویکرد سیستم ایمن» تدوین شده است. ‌علاوه‌بر این، در تدوین الگوی ساختاری برنامه عملیاتی سال 1398 از ادغام: الف) توصیه‌های «راهنمای جهانی بازنگری ظرفیت مدیریت ایمنی راه‌ها در سال 2013» (GRSF) و ب) اهداف راهبردی تبیین شده در سند «راهبرد ملی ایمنی راه‌های ایران» مصوب سال 1389 کمیسیون ملی ایمنی راه‌های ایران استفاده شده است.

الگوی در نظر گرفته شده برای تدوین برنامه عملیاتی ایمنی سال 1398 دارای چهار مرحله و به‌صورت شکل 6 بوده است. براساس این الگو، پس از ارائه گزارش‌های اولیه درخصوص مقدمات کار (مرحله 1)، پروژه‌های سیستم ایمن در قالب 11 پروژه به مشاوران متخصص در هر حوزه کاری واگذار شده است (مرحله 2). پس از اتمام این پروژه‌های 11گانه، اولویت‌بندی برنامه‌های مطرح شده در این پروژه‌ها برای دستگاه‌های اجرایی انجام شده است (مرحله 3). در پایان، جمع‌بندی نهایی برنامه‌های اجرایی مستخرج از مراحل قبل، در قالب سند ملی برنامه عملیاتی پنج‌ ساله ارائه شده است (مرحله 4).

شکل 6. چارچوب کلی فرایند تدوین برنامه عملیاتی سال 1398

مأخذ: برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های ایران [3].

4-1. بررسی و آسیب‌شناسی روند انجام پروژه‌های 11گانه (مرحله 2)

همان‌طور که در شکل 6 مشاهده شد، در مرحله دوم از طرح برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور، 11 پروژه در نظر گرفته شده که تحت عنوان «پروژه‌های سیستم ایمن» به‌شرح جدول 3 (در ستون دوم) دسته‌بندی شده است.

جدول 3. دسته‌بندی پروژه‌های سیستم ایمن در تدوین برنامه عملیاتی ایمنی راه‌های ایران

مأخذ: همان.

شایان ذکر است که تدوین گزارش‌های مختلف از این مجموعه 11گانه توسط گروه‌های مختلف مشاوران متخصص انجام شده است. این مجموعه از گزارش‌ها و سایر بخش‌های سند ملی برنامه عملیاتی دارای ایرادهایی است که در ادامه به‌صورت مختصر مرور می‌شود:

الف) تدوین 11 گزارش مرحله دوم توسط گروه‌های مختلف مشاوران متخصص، موجب عدم انسجام در متن گزارش‌ها شده است. این عدم انسجام به‌حدی است که حتی قالب ساختاری یکسانی در تهیه گزارش‌ها رعایت نشده است. درواقع، نیاز بوده است که یک واحد ناظر، به یکسان‌سازی قالب گزارش‌ها اهتمام ورزد تا درنهایت منجر به تهیه مجموعه گزارش‌های یکپارچه‌ای شود.

ب) در هریک از گزارش‌های تهیه شده توسط گروه‌های مشاوران تخصصی، فهرست فعالیت‌های عملیاتی و شاخص‌های عملکردی، با فرمت متفاوتی ارائه شده است. به‌طور خاص، لازم بود شاخص‌های خروجی اقدام (Output) تعریف شود و تنها به شاخص‌های مربوط به پیامدهای میانی و نهایی (Outcome) مانند تعداد تصادفات، تلفات و غیره اکتفا نشود. اتفاقی که در اغلب گزارش‌ها رعایت نشده است. در جدول 4، نتیجه بررسی گزارش‌های 11گانه از منظر شمول فهرست اقدامات و شاخص‌های سنجش خروجی اقدامات و پیامدهای مربوطه به‌صورت خلاصه ارائه شده است.

ج) گزارش‌های تهیه شده، بیش از حد مبسوط بوده و بعضاً موجب شده که موضوعات و مباحث اصلی در میان انبوه مطالب کم‌ارتباط، مغفول بماند. برای مثال، توضیح در مورد «فرم بازرسی ایمنی» و ارائه چک‌لیست‌های این فرم درون متن گزارش مذکور، کاملاً بی‌ارتباط با برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌هاست.

د) در این مجموعه گزارش‌ها، به ارائه مجموعه‌ای از یافته‌ها و پیشنهادهای کلی بسنده شده است و یک فهرست منسجم از اقدامات سنجش‌پذیر مرتبط با هر دستگاه اجرایی با هدف‌گذاری‌های مشخص همراه با پیش‌بینی میزان اثرگذاری اقدامات روی اهداف میانی و نهایی مشاهده نمی‌شود.

جدول 4. وضعیت مجموعه گزارش‌های 11گانه برنامه عملیاتی ایمنی راه‌ها از منظر شمول فهرست اقدامات، شاخص‌های سنجش خروجی و پیامدهای مربوطه

* شاخص‌های پیامد میانی در این گزارش به عوامل خطر نپرداخته‌اند و از جنس شاخص خروجی اقدام است.

** در این گزارش، شاخص خروجی اقدامات در کنار سایر شاخص‌ها در یک جدول قرار گرفته است.

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

در ادامه، نمونه‌هایی از نواقص و ناهماهنگی‌های موجود در مجموعه گزارش‌های 11گانه ارائه شده است. برای مثال، در جدول 10، جدول فهرست شاخص‌های خروجی اقدام، پیامد میانی و نهایی و نیز دوره زمانی اندازه‌گیری شاخص‌ها در گزارش مربوط به «اقدامات عملیاتی مرتبط با آموزش‌های همگانی» به‌عنوان کامل‌ترین گزارش از مجموعه گزارش‌های 11 گانه نمایش داده شده است. همان‌طور که ملاحظه می‌شود، در این جدول اگرچه جزئیات مرتبط با اقدامات تا حدود خوبی تعیین شده، اما عنوان اقدام ذکر نشده است. درواقع این سؤال مطرح می‌شود که شاخص‌های خروجی اقدام که در ستون پنجم این جدول ارائه شده، قرار است از طریق چه اقدامی به‌وسیله کدام دستگاه اجرایی ارتقا یابد؟ همچنین، در این جدول برای شاخص‌های طرح شده، هدف‌گذاری ارائه نشده است.

جدول5. نمونه‌ای از فرمت ارائه فهرست اقدامات عملیاتی و شاخص‌های مربوطه در گزارش مربوط به «اقدامات عملیاتی مرتبط با آموزش‌های همگانی»

مأخذ: برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های ایران [3].

در جدول 6 تصویری از جدول فهرست برنامه‌های عملیاتی تدوین شده در گزارش مربوط به «مدیریت سلامت و ایمنی رانندگان حرفه‌ای» نمایش داده شده است. همان‌طور که مشاهده می‌شود، در این گزارش به شاخص‌های ارزیابی خروجی هر اقدام و هدف‌گذاری مورد نظر و نیز نحوه ارتباط این اقدامات با پیامد میانی و نهایی اشاره‌ای نشده است.

جدول 6.  نمونه‌ای از فرمت ارائه فهرست اقدامات در گزارش مربوط به «مدیریت سلامت و ایمنی رانندگان حرفه‌ای»

مأخذ: همان.

جدول فهرست برنامه‌های عملیاتی و شاخص‌های تدوین شده در گزارش مربوط به «ارتقای فعالیت‌های آموزش رانندگی، آزمون و صدور گواهینامه رانندگی» در جدول 7 نمایش داده شده است. همان‌طور که ملاحظه می‌شود، در این جدول، شاخص‌های مطرح شده ذیل ستون «شاخص»، ترکیبی از «شاخص‌های خروجی اقدام» و «شاخص‌های پیامد میانی» هستند و درنتیجه اقدامات مطرح شده در این جدول یا فاقد شاخص خروجی اقدام هستند یا فاقد شاخص پیامد میانی. ضمن اینکه برای شاخص‌های مطرح شده، هدف‌گذاری مورد نظر نیز ذکر نشده است.

جدول 7. نمونه‌ای از فرمت ارائه فهرست اقدامات و شاخص‌های مربوطه در گزارش مربوط به «ارتقای فعالیت‌های آموزش رانندگی، آزمون و صدور گواهینامه رانندگی»

مأخذ: همان.

بر این اساس بررسی‌های انجام شده درباره برنامه پیشین، ضروری است در تدوین برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور (تکلیف برنامه هفتم)، موارد زیر به‌صورت واضح و منسجم آورده شود:

۱. فهرست اقدامات ویژه هریک از دستگاه‌ها: چه اقدامی باید توسط کدام دستگاه اجرایی انجام شود؟

۲. شاخص سنجش خروجی اقدام: نتیجه مستقیم اجرای هر اقدام با چه شاخصی اندازه‌گیری می‌شود؟

۳. مقدار اولیه و هدف برای شاخص خروجی اقدام: در وضع فعلی مقدار هر شاخص خروجی اقدام چقدر است و پیش‌بینی می‌شود در افق برنامه، به چه مقداری برسد؟

۴. شاخص پیامد میانی مجموعه اقدام: پیامد میانی متصور برای اجرای هر مجموعه اقدام با چه شاخصی اندازه‌گیری شود؟

۵. مقدار اولیه و هدف برای پیامد نهایی اقدامات: در وضع فعلی مقدار شاخص(های) پیامد نهایی برنامه اقدام چقدر است و پیش‌بینی می‌شود در افق برنامه، به چه مقداری برسد؟

۶. دوره‌ زمانی پایش و ارزیابی: چه دوره‌های زمانی برای اندازه‌گیری شاخص‌های مختلف در نظر گرفته شده است؟

4-2. بررسی و آسیب‌شناسی انجام اولویت‌‌بندی (مرحله 3)

پس از دریافت مجموعه گزارش‌های 11گانه، در مرحله 3، فهرستی از راهبردها و اقدامات اولویت‌دار در حوزه وظایف دستگاه‌های مسئول توسط کمیسیون ملی ایمنی راه‌ها تدوین شده است. ازآنجاکه در مرحله 2، مجموعه‌ای متنوع و گسترده از اقدامات بدون بیان شاخص‌های خروجی اقدام و شاخص‌های میانی در بسیاری از موارد مطرح شده بود، سنجش و ارزیابی میزان پیشرفت برای بسیاری از اقدامات امکان‌پذیر نبوده و تحلیل عددی عملکرد آنها را غیرممکن کرده است. بدین ترتیب، عملاً بخش زیادی از مجموعه گزارش‌های تهیه شده در مرحله 2، در ادامه پروژه برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور مورد استفاده قرار نگرفته است. بر این اساس، در گزارش مرحله 3 تصریح شده که به‌دلیل عدم دسترسی به شاخص‌های دقیق و موردی مربوط به هرکدام از اقدامات تعریف شده در برنامه عملیاتی، شناسایی و اولویت‌بندی سیاست‌ها و اقدامات تعریف شده برای هر دستگاه در قالب دو گام زیر دنبال شده است:

۱. اولویت‌بندی سیاست‌های کلان کشور در حوزه ارتقای ایمنی،

۲. تعیین اولویت راهبردهای ایمنی راه در قالب فعالیت‌های تعریف‌شده برای هر دستگاه اجرایی در هر رکن ایمنی راه.

به‌عبارت دقیق‌تر، در گام اول، اولویت‌های سیاستگذاری کلان کشور در حوزه ارتقای ایمنی‌ برمبنای پنج رکن ایمنی (شامل مدیریت ایمنی راه، تحرک و راه‌های ایمن، وسایل‌نقلیه ایمن، کاربران ایمن و خدمات پس از تصادف) و نیز مجموعه شاخص‌های ارائه شده مرتبط با آنها در گزارش سازمان جهانی بهداشت (در سال 2018 میلادی) تهیه شده است. برای این منظور فرایند زیر طی شده است:

۱. داده‌های موجود در گزارش سازمان جهانی بهداشت 2018، مربوط به مجموعه‌ای از شاخص‌های عملکردی در 5 رکن ایمنی راه برای چند کشور منتخب استخراج شده است؛

۲. با استفاده از روش مدل‌سازی معادلات ساختاری، یک شاخص نماینده برای هر رکن ایمنی راه (برمبنای مجموعه شاخص‌های عملکردی مربوط به هر رکن) ساخته شده است. مقدار این شاخص نماینده در هر رکن و برای هر کشور به‌عنوان ورودی برای انجام تحلیل پوششی داده‌ها (DEA) در مرحله بعدی در نظر گرفته شد؛

۳. با استفاده از تحلیل پوششی داده‌ها، نسبت «نرخ تلفات ترافیکی (به عنوان خروجی)» به «مقدار 5 شاخص نماینده مربوط به 5 رکن ایمنی (به عنوان ورودی)» برای هریک از کشورهای مورد نظر محاسبه شده است؛

۴. براساس نسبت‌های محاسبه شده (نسبت خروجی به ورودی) و با کمک روش تحلیل پوششی داده‌ها، تحلیل کارایی و رتبه‌بندی وضعیت ایمنی کشورها انجام شده است؛

۵. در پایان، پیشنهادهایی در راستای بهبود وضعیت ایمنی کشور و افزایش کارایی ارائه شده است.

بدین ترتیب، اولویت‌بندی برای سیاست‌های کلان کشور در حوزه ارتقای ایمنی انجام شده است. درواقع، با این تحلیل‌ها، اقدامات کلان مورد نیاز برای ارتقای ایمنی ترافیک در کشور ایران شناسایی شد. به‌رغم آنکه نتایج چارچوب تحلیلی ارائه شده، اطلاعاتی در زمینه اولویت‌های راهبردی حوزه ایمنی در ایران ارائه می‌کند، اما در سطح اقدامات مرتبط با برنامه عملیاتی ایمنی راه‌ها، کاربرد چندانی ندارد. درواقع این‌گونه تحلیل‌ها مربوط به سطح برنامه‌ریزی راهبردی است و نه برنامه‌ریزی عملیاتی.

در گزارش مرحله 4 نیز به این موضوع اذعان شده که «این شاخص‌ها لزوماً در برنامه عملیاتی دارای کاربرد نبوده و برای تحلیل راهبردی در سطح کشورها و تدوین برنامه‌های راهبردی بلندمدت به‌ویژه دستیابی به یک چشم‌انداز ملی مناسب است».

در گام دوم، با استفاده از نتایج به‌دست آمده از گام اول، اولویت راهبردهای ایمنی راه در قالب فعالیت‌های تعریف‌شده برای هر دستگاه اجرایی در هر رکن ایمنی راه تعیین شد. درواقع، خروجی تحلیل‌های انجام شده در گام دوم، شامل اهداف اجرایی کوتاه‌مدت 2 ساله (جدول1 پیوست) و اهداف اجرایی بلند‌مدت پنج‌‌ساله (جدول2 پیوست) است. در ادامه، این موارد با یک مجموعه از اهداف اولویت‌دار تحت عنوان «اهداف واقع‌گرایانه» ترکیب شده و درنهایت، «فهرست نهایی اولویت‌های دستگاه‌های اجرایی» تدوین شده است (جدول 3 پیوست).

شایان ذکر است موارد معرفی شده تحت عنوان «اهداف واقع‌گرایانه»، برخی از اولویت‌های منتخب از میان اولویت‌های پیشنهادی مستخرج از پروژه‌های 11گانه بوده و بیشتر از آنکه اقدام مشخصی را معرفی کند در سطح راهبرد و یا اقدام بدون شاخص باقی مانده است. ضمن اینکه تعدد خروجی‌های این مرحله مخاطب را با ابهام روبه‌رو می‌کند.

4-3. بررسی و آسیب‌شناسی تدوین سند ملی برنامه عملیاتی (مرحله 4)

در مرحله 4 (نهایی) متن نهایی سند برنامه عملیاتی ملی ارتقای ایمنی راه‌های کشور‌ برمبنای مجموعه گزارش‌های تهیه شده در مراحل قبلی پروژه در سال 1398 تدوین شده است. نواقص و اشکالات این مرحله به‌شرح ذیل است:

۱. فهرست اقدامات به‌صورت واضح بیان نشده است. در متن نهایی برنامه عملیاتی، مجموعه‌ای از شاخص‌های عملکردی برای ارزیابی وضعیت اقدامات دستگاه‌ها تعریف شده (جداول8 و 9)، اما مشخص نیست که این شاخص‌ها دقیقاً مربوط به چه اقدامی است.

۲. برای هیچ‌یک از شاخص‌های ارائه شده در جداول‌ برنامه عملیاتی (خروجی اقدام، پیامد میانی اقدامات و پیامد نهایی اقدامات) هدف‌گذاری انجام نشده است. برای مثال مشخص نیست که پس از گذشت یک‌سال از اجرای این برنامه یا در سال افق برنامه، انتظار می‌رود هریک از شاخص‌های موردنظر چند درصد پیشرفت کرده باشند. طبیعتاً امکان پایش اقدامات و نظارت بر دستگاه‌های مسئول توسط نهاد راهبر نیز در این حالت امکان‌پذیر نیست.

۳. با توجه به عدم هدف‌گذاری برای اقدامات، بودجه مورد نیاز برای انجام اقدامات تعیین نشده است و بر این اساس امکان ارزیابی اثربخش بودن اقدامات براساس هزینه انجام شده امکان‌پذیر نیست.

۴. دقیقاً مشخص نیست کدام‌یک از جداول‌ ارائه شده در مرحله 4 به‌عنوان جدول نهایی برنامه عملیاتی مدنظر تهیه‌کنندگان برنامه بوده است. با فرض در نظر گرفتن جدول نشان داده در جدول 9، علاوه‌بر نواقص یاد شده، 4 اقدام در آن دو بار تکرار شده است.

۵. در برخی از موارد، «شاخص‌های خروجی اقدام» به‌درستی انتخاب نشده است. برای مثال، یکی از شاخص‌های تعریف شده در جدول 8 عبارتند از: «نسبت تعداد تصادفات رانندگان با سابقه گواهینامه کمتر از دو سال به جمعیت آماری دارندگان گواهینامه مرتبط». اما این شاخص، درواقع از جنس پیامد میانی اقدامات است، نه خروجی اقدام.

جدول8 . بخشی از جدول مجموعه شاخص‌های خروجی اقدام در سند برنامه عملیاتی سال 1398

مأخذ: برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های ایران [3].

جدول 9. بخشی از جدول ترکیب شاخص‌های عملکردی ایمنی راه در سند برنامه عملیاتی سال 1398

مأخذ: همان.

در مجموع، با توجه به اینکه خروجی ارائه شده در مرحله 4 برنامه عملیاتی راه‌های کشور، به‌عنوان جمع‌بندی نهایی این سند تلقی می‌شود، به‌نظر می‌رسد این جمع‌بندی از شفافیت و انسجام کافی برخوردار نیست. بنابراین پیشنهاد می‌شود برنامه عملیاتی نهایی با عنوان «برنامه نهایی اقدامات عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور» موضوع بند «ت» ماده (59) برنامه هفتم پیشرفت، در قالبی مشابه ‏جدول 10 توسط کمیسیون ایمنی راه‌های کشور تهیه شده و در شورای عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی به تصویب برسد.

جدول10. الگوی مطلوب برای جدول برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های کشور (مقادیر ذکر شده فرضی هستند)

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

‌علاوه‌بر انجام موارد یاد شده، لازم است فهرستی از «شاخص‌های پیامد نهایی» نیز تهیه و اثرسنجی میزان ارتقای ایمنی راه‌ها در قالب آن شاخص‌ها انجام شود. این فهرست در قالب پیشنهادی جدول 11 قابل انجام است.

جدول 11. قالب پیشنهادی برای جدول شاخص‌های پیامد نهایی برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌های ایران

مأخذ: همان.

 ۵. نتیجه‌گیری و پیشنهادهای سیاستی

تهیه یک نقشه راه مورد اجماع که به‌صورت شفاف و قابل اندازه‌گیری وظایف هر دستگاه را مشخص کرده و وظیفه پیشبرد و راهبری آن برعهده یک نهاد راهبر مستقل و دارای اقتدار باشد، از الزامات بهبود وضعیت ایمنی حمل‌ونقل در هر کشوری است. چنین وظیفه‌ای مطابق بند «ت» ماده (59) قانون برنامه هفتم پیشرفت، برعهده شورای عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور قرار داده شده است. با توجه به آمار بالای تصادفات رانندگی و تلفات ناشی از آن در ایران، طرح تدوین برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های کشور در سال 1394 آغاز شد و در ابتدا قرار بود برای اجرا در بازه زمانی پنج‌‌ساله 1395 تا 1399 مورد استفاده قرار گیرد، اما تدوین این برنامه عملاً تا اواخر سال 1398 به طول انجامید.

بررسی‌های انجام شده در این گزارش نشان داد به‌رغم تهیه مجموعه مبسوطی از گزارش‌های مکتوب در قالب مراحل چهارگانه تدوین برنامه عملیاتی سال 1398، درنهایت جمع‌بندی منسجمی از آنها در قالب یک «سند برنامه عملیاتی قابل پیگیری توسط نهاد راهبر ایمنی حمل‌ونقل (شورای عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی)» ارائه نشده است. عدم انسجام (ایجاد ارتباط سیستمی میان اقدامات و شاخص مربوطه)، فقدان هدف‌گذاری کمّی و نداشتن بستری برای پایش اقدامات، از نواقص اصلی برنامه یاد شده است. برای مثال، در بحث پایگاه‌های داده‌ای ثبت اطلاعات تصادفات و صدمات، درنهایت مشخص نیست که مثلاً پلیس راهور باید چه اقداماتی را (در چه موعد زمانی) در این زمینه انجام دهد و پس از انجام این اقدامات، انتظار می‌رود چه نتایجی حاصل شود؟ همچنین، اگرچه اهمیت اولویت‌بندی و کاهش تعداد اقدامات اجرایی تعیین شده در مراحل سوم و چهارم به‌خوبی درک شده، اما فرایند طی شده برای اولویت‌بندی اقدامات و برنامه نهایی تدوین شده محل بحث است.

پیشنهادهای سیاستی

با توجه به جلسات کارشناسی برگزار شده با دستگاه‌های ذی‌ربط و خبرگان دانشگاهی، به‌منظور کاربردی شدن برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها و امکان‌پذیر شدن پیگیری و راهبری آن توسط شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی کشور، پیشنهاد می‌شود:

۱. ضمن تأکید بر استفاده از دستاوردهای مطالعات گذشته (برای تسریع در تهیه برنامه عملیاتی)، برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی راه‌ها ابتدا با افق دو ساله (1403 و 1404) تهیه شود و تمرکز بیشتری روی برنامه‌های کوتاه‌مدت و مدیریتی (ازجمله کنترل سرعت) داشته باشد.

۲. برای سال‌های سوم تا پنج برنامه هفتم، نسخه کامل‌تر و پیچیده‌تری با استفاده از آموخته‌های برنامه عملیاتی فوق و مبتنی‌بر تحلیل‌های علمی به‌دست آمده از اطلاعات «سامانه اطلاعات جامع حوادث و سوانح حمل‌ونقل» تهیه شود.

۳. یک جدول برنامه اقدام (شامل حداکثر 30 اقدام اولویت‌دار) مبتنی‌بر پنج رکن ایمنی حمل‌ونقل به‌عنوان «برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی حمل‌ونقل در سال‌های 1403 و 1404» در قالبی مشابه با جدول 10 توسط کمیسیون ایمنی راه‌ها تهیه شده و در شورای‌ عالی هماهنگی حمل‌ونقل و ایمنی به تصویب برسد. این جدول شامل ستون‌های «عنوان اقدام»، «دستگاه مسئول»، «شاخص(های) خروجی اقدام»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص خروجی اقدام»، «شاخص‌های پیامد میانی»، «مقدار اولیه و مقدار هدف برای هر شاخص پیامد میانی»، «میزان بودجه سالیانه مورد نیاز» و «نسبت عایدی به هزینه (B/C) اجرای هر اقدام» باشد. شاخص‌های کمّی ارائه شده در این جدول، مبنای ارزیابی میزان پیشرفت اجرای اقدامات توسط هریک از دستگاه‌های ذی‌ربط خواهد بود.

۴. جهت تسهیل ارزیابی میزان موفقیت برنامه عملیاتی لازم است یک مطالعه اولیه (و مختصر) به‌منظور «برآورد وضع موجود (Base-line)» و «تعیین مقادیر هدف (Target)» برای هریک از شاخص‌های عملکردی انجام شود. همچنین، فهرستی از «شاخص‌های پیامد نهایی» برای اثرسنجی میزان ارتقای ایمنی راه‌ها تهیه شود. این فهرست در قالب پیشنهادی جدول 11 قابل ارائه است.

۵. به‌منظور افزایش انسجام در فرایند پایش و ارزیابی برنامه عملیاتی، پیشنهاد می‌شود یک داشبورد تحلیلی-مدیریتی برای پایش و ارزیابی وضعیت اجرای اقدامات مختلف برنامه عملیاتی و براساس شاخص‌های تعیین و تهیه شده و به‌صورت دوره‌ای به‌روزرسانی شود. بدین‌ترتیب می‌توان به‌صورت منسجم، میزان پیشرفت اقدامات مختلف برنامه عملیاتی را در سه سطح (خروجی اقدامات، پیامدهای میانی و پیامدهای نهایی) رصد کرد. در ادامه و به‌صورت مستمر، می‌توان داشبورد مذکور را توسعه داده و به سمت جامعیت بیشتر حرکت کرد.

6.پیوست

جدول 1 پیوست. اهداف اجرایی کوتاه‌مدت 2 ساله (ارائه شده در گزارش مرحله 3 تدوین برنامه عملیاتی)

مأخذ: برنامه عملیاتی ملی ایمنی راه‌های ایران [3].

جدول 2 پیوست. اهداف اجرایی در افق میان‌مدت پنج‌‌ساله (ارائه شده در گزارش مرحله 3 تدوین برنامه عملیاتی)

مأخذ: همان.

جدول 3 پیوست. جمع‌بندی اولویت‌بندی پروژه‌های سیستم ایمن براساس اهداف واقع‌گرایانه (ارائه شده در گزارش مرحله 3 تدوین برنامه عملیاتی)

مأخذ: همان.