نوع گزارش : گزارش های راهبردی
نویسندگان
1 کارشناس گروه حمل و نقل دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
2 کارشناس گروه حملونقل دفتر مطالعات زیربنایی، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
3 مدیر دفتر مطالعات اجتماعی، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
4 کارشناس اداره برنامه ریزی و پایش عملکرد مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
چکیده
ازدحام ترافیکی یک معضل چندبُعدی است که تعداد زیادی از ذی نفعان با اهداف غالباً متفاوت در شکل گیری آن دخیل هستند. بنابراین برای یافتن راه حل های رفع این معضل، به تصویر جامعی از عوامل اصلی اثرگذار بر آن نیاز است. بررسی های این پژوهش نشان داد مهم ترین عوامل مؤثر بر ازدحام ترافیکی شامل: ۱. افزایش خودرومحوری، ۲. کاهش سطح خدمات حمل ونقل عمومی، ۳. ناهماهنگی بین دستگاهی، ۴. افزایش تقاضای سفر، ۵. عدم رعایت مقررات و انضباط ترافیکی و ۶. ناکارآمدی مدیریتی است. با استفاده از ۶ عامل یاد شده و عوامل شکل دهنده آنها، مدل پویایی شناسی ترافیک شهری در این مطالعه توسعه داده شد. طبق این مدل، ناکارآمدی مدیریتی (که در نمودار پویایی شناسی با عنوان «کیفیت فرایند اخذ تصمیمات» نشان داده شده) یکی از اصلی ترین عوامل عدم رفع معضل ازدحام ترافیک در شهرهای کشور است. بررسی ها نشان داد می توان سه کژکاردی شامل: «غالب شدن رویکرد اجرای پروژه های نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران» را به عنوان علل ناکارآمدی مدیریتی در حمل ونقل شهری در نظر گرفت. پیشنهاد می شود چاره اندیشی برای رفع این سه کژکاردی به عنوان با اولویت ترین نقاط مداخله برای اصلاحات اساسی در حوزه حمل ونقل شهری در نظر گرفته شود. ازجمله اینکه سازوکارهای تعریف پروژه های زیرساختی بزرگ مقیاس به گونه ای اصلاح شود که نقش نظارتی و تخصصی شورای شهر و دولت در این فرایند تقویت شود. در این راستا، ضروری است آسیب شناسی جدی نسبت به فرایند تأمین مالی و انجام مطالعات طرح جامع حمل ونقل شهرها به عنوان مرجع تعیین پروژه های بزرگ مقیاس دارای اولویت اجرا صورت گیرد.
گزیده سیاستی
عامل کیفیت اخذ تصمیمات (ناکارآمدی مدیریتی) به عنوان نقطه اهرمی ایجاد معضل ازدحام ترافیکی شناسایی شد که سه کژکاردی شامل «غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران» در شکلگیری آن مؤثرند.
کلیدواژهها
موضوعات
ازدحام ترافیکی یک معضل چندبُعدی است که تعداد زیادی از ذینفعان با اهداف غالباً متفاوت در شکلگیری آن دخیل هستند. بنابراین برای یافتن راهحلهای رفع این معضل، به تصویر جامعی از عوامل اصلی اثرگذار بر آن نیاز است. در این گزارش، ابتدا 6 عامل اصلیِ تأثیرگذار بر ازدحام ترافیکی (بههمراه عوامل فرعی مؤثر بر آنها) با تکیه بر پژوهشهای صورت گرفته و نظرات کارشناسان و متخصصان این حوزه ارائه شده است. پس از آن، با هدف توسعه مدل سیستمی چالش ترافیک شهری، مدل تحلیل پویاییشناسی ترافیک شهری ارائه شده که بیانگر آثار علّی-معلولی مسئله است.
مطابق یافتههای این پژوهش، مهمترین عوامل مؤثر بر ازدحام ترافیکی شامل: ۱. افزایش خودرومحوری، ۲. کاهش سطح خدمات حملونقل عمومی، ۳. ناهماهنگی بیندستگاهی، ۴. افزایش تقاضای سفر، ۵. عدم رعایت مقررات و انضباط ترافیکی و ۶. ناکارآمدی مدیریتی است. با استفاده از 6 عامل یاد شده و عوامل شکلدهنده آنها، مدل پویاییشناسی ترافیک در این مطالعه توسعه داده شد. در این مدل نشان داده شد که «ناکارآمدی مدیریتی» (که در نمودار پویاییشناسی با عنوان «کیفیت فرایند اخذ تصمیمات» نشان داده شده) از یکسو مستقیماً روی اعمال سیاستهای مدیریت تقاضای سفر و بهتبع آن روی تولید و جذب سفر اثر میگذارد و ازسویدیگر، با یک واسطه ابتدا بر روی معماری شهر (تراکم و...) و در ادامه بر روی تولید و جذب سفر مؤثر است. این عامل همچنین، روی بهینگی شبکه معابر و در پی آن روی سطح سرویس شبکه معابر مؤثر خواهد بود. بر این اساس، عامل کیفیت فرایند اخذ تصمیمات روی تقاضای سفر و همچنین عرضه زیرساختهای حملونقل بهصورت اساسی و ریشهای اثرگذار است. بنابراین میتوان عامل ناکارآمدی مدیریتی را بهعنوان نقطه اصلی و اهرمی مداخله در ایجاد معضل ازدحام ترافیک معرفی کرد. بررسیها نشان داد میتوان ریشههای ناکارآمدی مدیریتی را در سه کژکاردی شامل: «غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران» در مدیریت حملونقل شهری جستجو کرد که در ادامه برای هریک توضیحاتی ارائه میشود:
۱. «غالب شدن رویکرد اجرای ابرپروژههای نمادین با منافع مقطعی» بهدلیل کارکردهای تبلیغاتی برای مدیران شهری جذابیت بالایی دارد. با وجود این، دنبال کردن چنین رویکردی که مستلزم صرف هزینههای گزاف است و در اغلب موارد به حل معضل ازدحام ترافیکی کمکی نکرده و در میانمدت میتواند از طریق تشدید خودرومحوری یا افزایش تقاضای سفر و عدم هدایت اعتبارات به سمت توسعه حملونقل عمومی (بهطور خاص برای ابرپروژههای بزرگراهی)، موجب وخیمتر شدن وضعیت ازدحام ترافیکی در شهرها نیز شود.
۲. گردش مالی بالای اجرای برخی پروژههای عمرانی حملونقل و تأثیری که ایجاد زیرساختهای حملونقل بر روی ارزش زمین میگذارد، زمینه «تعارض منافع» و فساد را شکل میدهد و موجب تصمیمسازی غلط برخی از پیمانکاران و مشاوران برای مدیران در انتخاب مکان یا اولویتبندی طرحها و پروژههای حملونقل میشود.
۳. «فقدان اراده کافی» در مدیران مرتبط با حوزه حملونقل شهری، تحتتأثیر عواملی همچون «زمانبر بودن اجرای راهحلهای اساسی»، «وابستگی نتایج اقدامات به عملکرد سایر دستگاهها» و «تحولات سریع فناوری» است که در ادامه درخصوص هریک توضیحاتی ارائه میشود:
الف) حل معضل ازدحام ترافیک شهری نیازمند اخذ تصمیماتی است که عمدتاً نهتنها زمان اجرای طولانی دارند، بلکه پس از اجرا نیز نتایج و آثار آن به مرور زمان و در بلندمدت آشکار میشود. برای مثال، تصمیم بر مدیریت فروش تراکم ساختمان با توجه به الزامات ترافیکی، اگرچه یک تصمیم با منافع بلندمدت برای ترافیک شهر است و نتایج عینی آن در کوتاهمدت قابل مشاهده نیست، اما شهرداری را بلافاصله از عواید مالی فروش تراکم محروم میکند. زمانبر بودن اجرای این راهحلهای اساسی در کنار کوتاه بودن دورههای مدیریتی (ناشی از فشارهای سیاسی) منجر به کاهش انگیزه مدیران شهری حوزه حملونقل برای در اولویت قرار دادن و اجرای کامل و اصولی این راهکارها میشود.
ب) ازدحام ترافیکی، مسئلهای فرابخشی است و اتخاذ تصمیم و اراده انجام اقدامات اساسی توسط یک دستگاه بدون همراهی سایر دستگاهها عملاً امکانپذیر نیست و این خود به عاملی جهت تضعیف اراده مدیران شهری در بهکارگیری راهکارهای اساسی (و بهتبع چالشیتر) تبدیل میشود.
ج) تحولات سریع فناوری در حوزه حملونقل شهری (همچون ظهور سکوهای برخط ارائه خدمات حملونقل مسافر و بار یا خودروهای متصل) دائماً مسائل و درعینحال راهکارهای جدیدی را پیشروی مدیران این حوزه قرار میدهد که این امر موجب سردرگمی مدیران چه در سطح شناسایی اولویتها و چه در سطح انتخاب راهکارها شده و تزلزل در اراده و انگیزه آنها برای اخذ تصمیمات جدی را بههمراه دارد.
پیشنهاد میشود چارهاندیشی برای رفع سه کژکاردی «غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران» بهعنوان با اولویتترین نقاط مداخله برای اصلاحات اساسی در حوزه حملونقل شهری در نظر گرفته شود. بر این اساس، پیشنهاد میشود:
۱. قوانین و مقررات مرتبط با انتخاب و طول دوره مسئولیت مدیران شهری و فرایندهای نظارت بر عملکرد آنان بهنحوی اصلاح شود که انجام مطالعات زمانبر یا اصلاحات اساسی غیرنمایشی برای مدیران توجیهپذیر شود.
۲. سازوکارهای تعریف پروژههای زیرساختی بزرگمقیاس بهگونهای اصلاح شود که نقش نظارتی و تخصصی شورای شهر و دولت در این فرایند تقویت شود. در این راستا، ضروری است آسیبشناسی جدی نسبت به فرایند تأمین مالی و انجام مطالعات طرح جامع حملونقل شهرها، بهعنوان مرجع تعیین پروژههای بزرگمقیاس دارای اولویت اجرا صورت گیرد.
۳. اگرچه توصیه میشود نقش شهرداریها در سیاستگذاری کلان حملونقل شهرها کمتر شده و نقش دولت و شورای شهر تقویت شود. ضروری است شهرداریها، صاحب اقتدار و اختیارات کافی در سطوح عملیاتی مدیریت ترافیک شهرها شوند. در این زمینه پیشنهاد میشود قوانین و مقررات بهگونهای اصلاح شود که شهرداریها دارای اختیارات کافی برای جلب همراهی سایر دستگاهها و ذینفعان همچون پلیس راهور و اصناف شده تا امکان اجرای کامل ماده (9) قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت فراهم شود.
۴. پیشنهاد میشود نشستهای علمی بهمنظور تبیین پیامدهای عدم رفع این کژکاردیها در حملونقل شهرها برگزار شده و مطالعات لازم در سطوح سیاستگذاری و اجرا با هدف شناسایی راهکارهای رفع کژکاردیهای مورد اشاره انجام شود.
افزایش جمعیت و گسترش وسعت و فعالیتهای شهری، ازجمله عواملی هستند که در دهههای اخیر موجب رشد روزافزون سفرهای شهری شدهاند. ازسویدیگر، افزایش سرانه مالکیت خودرو همراه با رشد اقتصادی کشورها، موجب اقبال بیشتر شهروندان به استفاده از خودروهای شخصی برای انجام سفرهای روزانه شده است. این تغییرات اگرچه در کوتاهمدت موجب سهولت در رفتوآمد و زندگی روزمره شهروندان شد، اما به مرور و در بلندمدت، معضلات جدیدی را با خود بههمراه داشته است. در کنار ازدحام ترافیکی و آسیبهای جانی و مالی بر اثر تصادفات رانندگی، کاهش کیفیت هوا در شهرها و آسیب به سلامت روانی شهروندان نیز ازجمله معضلات یاد شده است. در این گزارش، ابتدا 6 عامل اصلیِ تأثیرگذار بر ازدحام ترافیکی (بههمراه عوامل فرعی مؤثر بر آنها) با تکیه بر پژوهشهای صورت گرفته و نظرات کارشناسان و متخصصان این حوزه ارائه شده است. پس از آن، با هدف توسعه مدل سیستمی چالش ترافیک شهری، مدل تحلیل پویاییشناسی ترافیک شهری ارائه شده که بیانگر آثار علّی-معلولی مسئله است.
ازدحام ترافیکی یک معضل چندبُعدی است که تعداد زیادی از ذینفعان با اهداف غالباً متفاوت در شکلگیری آن دخیل بوده و یا با تبعات آن دستوپنجه نرم میکنند. بنابراین، برای یافتن راهحلهای رفع این معضل، نیاز به تصویر جامعی از عوامل اصلی اثرگذار بر آن است. در شکل 1، نمودار استخوان ماهی از معضل ازدحام ترافیکی در معابر شهری نشان داده شده است. این نمودار از یافتههای این پژوهش بوده که حاصل جلسات مختلف با متخصصان این حوزه است. مهمترین عوامل مؤثر بر ازدحام ترافیکی شامل:
1. غلبه رویکرد خودرومحوری،
2. کاهش سطح خدمات حملونقل عمومی،
3. ناهماهنگی بیندستگاهی،
4. افزایش تقاضای سفر،
5. عدم رعایت مقررات و انضباط ترافیکی ،
6. ناکارآمدی مدیریتی است.
در شکل 1، سایر عواملی که بر هریک از 6 عامل یاد شده تأثیر میگذارند، نشان داده شده است.
شکل ۱. نمودار استخوان ماهی معضل ازدحام ترافیکی در معابر شهری
مأخذ: یافتههای پژوهش
طی یک دهه اخیر، بهتدریج مطلوبیت سیستمهای حملونقل عمومی در شهرها کاهش یافته و جذابیت استفاده از خودروی سواری شخصی افزایش پیدا کرده است. مطابق شکل 2، سهم استفاده از سواری شخصی در سفرهای روزانه شهروندان تهران، مشهد، اصفهان و شیراز بالای 50 درصد بوده است [1]. در شکل 3، نقش انواع وسایل نقلیه در ایجاد ترافیک شهر تهران در ساعت اوج صبح نشان داده شده است. مطابق برآوردهایی که توسط مدلهای حملونقل شهرداری تهران انجام شده خودروهای سواری و وانتها نقش 70 درصدی در ایجاد ازدحام در تهران داشتهاند. ازدحام ترافیکی خودروهای شخصی، موجب روند افزایشی استفاده از موتورسیکلتها نیز شده است. در شهری مانند تهران که دارای محدودهی طرح ترافیک بوده و ممنوعیت برای ورود خودروها به آن اعمال میشود، این موضوع بیشازپیش تشدید شده است. همچنین مطابق شکل 2، سهم استفاده از موتورسیکلت در شهرهای قم، شیراز و تهران بهترتیب برابر با 20، 13/4 و 6 درصد بوده است. طبق آمارها، بین 12 الی 13 میلیون موتورسیکلت در کشور وجود دارد که حدود 90 درصد آنها بیش از 10 سال عمر داشته و فرسوده به حساب میآیند. از این تعداد، تنها حدود 5 میلیون موتورسیکلت دارای کارت سوخت بوده و 1/5 میلیون دارای بیمه شخص ثالث هستند [2]. با توجه به اینکه فرایند اسقاط یا اوراق موتورسیکلت مشخص نیست، عملاً آمار دقیقی از تعداد موتورسیکلتهای فعال در دسترس نیست و همین موضوع، برنامهریزی برای رفع این معضل را پیچیدهتر میکند.
شکل ۲. نمودار سهم شیوههای مختلف سفر در کلانشهرهای کشور
مأخذ: گزارش نظام تأمین مالی و بودجهریزی حملونقل شهری [3]
شکل ۳. نمودار برآورد سهم انواع وسایل نقلیه در ایجاد ترافیک شهر تهران در ساعت اوج صبح
مأخذ: گزیده آمار و اطلاعات حملونقل و ترافیک شهر تهران [4]
ازسویدیگر، داشتن فعالیت بدنی در سفرهای روزانه موجب ارتقای سلامت شهروندان میشود. پیادهروی شهروندان یا استفاده آنها از دوچرخه برای مسیرهای کوتاه، میتواند علاوهبر کاهش کمتحرکی و آسیبهای سلامت ناشی از آن منجر به کاهش استفاده از وسایل نقلیه شود که خود موجب کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا خواهد شد. ازاینرو ضروری است نهادهای ادارهکننده و سیاستگذار حملونقل شهرها به دنبال تحقق «حملونقل انسانمحور» و فاصله گرفتن از «حملونقل خودرومحور» باشند. اگرچه طی سالهای اخیر، چنین ادبیاتی در شهرها تا حدودی جای خود را باز کرده، اما همچنان بهعنوان یکی از محورهای اصلی در برنامهریزی حملونقل شهرها در نظر گرفته نمیشود.
همچنین باید توجه داشت قیمت پایین سوخت، هزینههای استفاده از خودروی شخصی را در مقایسه با سایر هزینههای سبد خانوار کاهش داده و خود موجب افزایش تمایل به استفاده از خودروهای سواری شخصی شده است. این موضوع در کنار خدمات نامناسب حملونقل عمومی در شهرها، موجب رشد فزاینده تاکسیهای اینترنتی نیز شده است. درواقع این عوامل در کنار هم موجب تکمیل ظرفیت محدود شبکه حملونقل شهرها شده و ازدحام ترافیکی را افزایش داده است.
حمایت ناچیز دولت از حملونقل عمومی و عدم پیشبینی مناسب اعتبارات ازسوی نهادهای ادارهکننده شهر (شورای شهر و شهرداری)، فرایند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را طی سالهای اخیر بسیار کُند و در برخی موارد متوقف کرده است. طی یک دهه گذشته، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور تقریباً به نصف کاهش یافته است [5]. بهطور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6500 دستگاه در ابتدای دهه 1390 به کمتر از 3 هزار دستگاه در سال 1401 رسیده است [6]. در شکل 4، تعداد اتوبوس خریداری شده با مشارکت بالای دولت برای شهرهای کشور در سالهای 1384 تا 1401 نشان داده شده است. همانطور که مشخص است بین سالهای 1392 تا 1400، مشارکت دولت در خرید اتوبوسهای شهری صفر بوده است. همچنین با توجه به عدم تأمین اعتبارات و بعضاً فقدان عزم جدی ازسوی بسیاری از شهرداریها، فرایند نوسازی و بازسازی اتوبوسها کُند پیش رفته و همین موضوع عاملی برای فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی در شهرها و کاهش کیفیت خدماترسانی به شهروندان و درنتیجه افزایش جذابیت استفاده از خودروهای سواری و تاکسیها در شهرها شده است.
شکل 4. نمودار تعداد اتوبوس نو خریداری شده با مشارکت حداکثری دولت در فاصله سالهای 1384 تا 1401
مأخذ: گزارش مسئله کمبود و فرسودگی ناوگان اتوبوسهای شهری [6]
بررسی تجربیات جهانی بیانگر آن است که سهم ارائه خدمات حملونقل عمومی توسط بخش خصوصی در بسیاری از شهرهای دنیا در حال افزایش است [7]. یکی از مهمترین انگیزهها در خصوصیسازی خدمات حملونقل عمومی کاهش هزینههاست. براساس مطالعات بینالمللی، 80 درصد هزینههای عملیاتی یک شرکت بهرهبردار اتوبوسرانی به هزینههای نیروی انسانی تعلق دارد [8]. درواقع شرکتها ممکن است بهدلیل استخدام بیش از نیاز رانندگان و کارکنان سایر بخشهای مرتبط و بهرهوری پایین فرایندها، هزینههای تمام شده بیشتری در ازای هر کیلومتر پیمایش ناوگان حملونقل عمومی داشته باشند. ازسویدیگر، بررسیهای انجام شده در شهر تهران نشان میدهد همواره بین درآمد بخش خصوصی شامل: درآمد حاصل از تراکنشهای کارت بلیت که توسط شورای شهر و فرمانداری تعیین میشود، بهعلاوه یارانه پیمایشی پرداختی توسط شهرداری، با هزینههای هر دستگاه اتوبوس فاصله وجود دارد که منجر به غیراقتصادی شدن کسبوکار حملونقل عمومی در بخش خصوصی و ترغیب به خروج ناوگان از خدمت میشود [7]. این معضل عمدتاً در شهرهای بزرگ کشور دیده شده، بهطوریکه شهرهایی همچون قم و اهواز سهم مشارکت بخش خصوصی در ارائه خدمات اتوبوسرانی به صفر رسیده است [6].
کنترل تقاضای سفر، یکی از ریشهایترین اقدامات جهت مقابله با ازدحام ترافیکی در شهرهاست. با افزایش جمعیت و مهاجرت به سمت شهرها و مناطق حومهای، تقاضا برای سفر در نواحی مختلف شهر افزایش مییابد. همچنین یکپارچگی ضعیف بین برنامهریزی کاربری زمین و برنامهریزی حملونقل منجر به مشکلات عدیدهای ازجمله وابستگی به خودروی شخصی و آثار آن در زمینه کاهش کیفیت زندگی شهری میشود. نتایج بررسیها نشان میدهد که روند حاکم بر تهیه و تصویب طرحهای جامع شهرسازی و حملونقل بهطور کامل مستقل از یکدیگر بوده و میتوان گفت ارتباطی بین این دو طرح وجود ندارد [9].
نحوه تأمین منابع مالی اداره شهر توسط شهرداریها، خود به عاملی برای تشدید تقاضای سفر و ازدحام ترافیکی تبدیل شده است. سهم منابع ناپایدار در تأمین منابع مالی هفت کلانشهر کشور، بهطور متوسط حدود 76 درصد است که 56 درصد از این منابع از طریق فروش تراکم پایه و مازاد و پروانه ساختمانی تأمین میشود [3]. با بررسی ردیفهای بودجه مصوب شهرداریها در بخشهای مختلف حملونقل، مطابق شکل 5، مشخص شد سهم منابع پیشبینی شده برای توسعه معابر رقم قابلتوجهی است. با توجه به اینکه ارقام مربوط به مسیرهای دوچرخه و پیادهروها سهم ناچیزی را در ردیف یاد شده بهخود اختصاص دادهاند، در عمل میتوان تمامی بودجه مربوط به توسعه معابر و تملک اراضی را تسهیلکننده تردد خودروها در شهر دانست. اتکای بیش از حد شهرداریها به منابع ناپایدار و ازسویدیگر، مصرف منابع مالی موجود برای توسعه زیرساختهای موتوری غیرعمومی (مانند احداث بزرگراهها)، پایداری خدمات حملونقل شهری را با مشکل مواجه کرده است [3].
شکل ۵. نمودار سهم حوزههای مختلف حملونقل از کل مصارف بخش حملونقل (درصد)
مأخذ: گزارش نظام تأمین مالی و بودجهریزی حملونقل شهری [3]
یکی از راهبردهای مؤثر و مطرح و درعینحال نسبتاً کمهزینه جهت کاهش ازدحام ترافیکی در شهرها، پیگیری اجرای سیاستهای مدیریت تقاضای سفر است. سیاستهایی همچون توسعه دولت الکترونیک، افزایش دورکاری، هفته کاری فشرده، ساعت کاری شناور، همپیمایی، قیمتگذاری محدودههای ترافیکی و پارکینگ حاشیهای میتواند موجب کاهش تقاضای سفرهای شهری یا دستکم، هدایت شهروندان به استفاده بیشتر از شیوههای حملونقل عمومی برای انجام سفرهای خود شود. بهعنوان یک تجربه عینی، میتوان به دوران پاندمی کرونا اشاره کرد که تجربیات خوبی در برخی از این عرصهها نصیب کشور شد. بهدلیل شرایط خاص آن دوران، تحولات جدی در رویههای جاری افراد و سازمانها بهوجود آمد که میتواند برای دوران بعد از پاندمی نیز بهکار گرفته شده و به کاهش ازدحام ترافیکی کمک کند. توسعه دورکاری کارمندان، آموزش مدارس و دانشگاهها با استفاده از ابزارهای آموزش الکترونیک، توسعه خرید اینترنتی و انجام امور بانکی و اداری بهصورت الکترونیکی، ازجمله تجربیات یاد شده است که باید در دوران جدید نیز به آن توجه داشت. همچنین با استفاده از ظرفیت شرکتهای دانشبنیان، میتوان اقداماتی مانند همپیمایی، توسعه استفاده از دوچرخه اشتراکی و اطلاعرسانی بهنگامِ برنامههای حملونقل عمومی را در شهرها گسترش داد.
بهدلیل چندبُعدی بودن مسئله حملونقل شهری و ضعف قوانین بالادستی در تعیین مدیریت واحد شهری، مصادیق مختلفی از ناهماهنگی بین دستگاهها در این زمینه وجود دارد که در جدول 1، به برخی از آنها اشاره شده است. باید به این موضوع اشاره کرد که در قانون الحاق سه تبصره به بند «۱۲» ماده (۴) قانون نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و آییننامه مربوطه، وزارت کشور بهعنوان دستگاه مسئول رفع اختلافات شهرداری و پلیس راهور تعیین شده است. هرچند بررسیها نشان میدهد بسیاری از اختلافات و ناهماهنگیها همچنان به قوت خود باقی است.
جدول ۱. مصادیق ناهماهنگی بین دستگاهها در مدیریت ترافیک شهری
ردیف |
مصداق |
دستگاهها |
|
1 |
قیمتگذاری در حوزه حملونقل شهری (حملونقل عمومی و پارکینگ) |
شهرداریها و شوراهای شهر |
فرمانداریها |
2 |
مدیریت عملیاتی ترافیک شامل: مدیریت تقاطعات، مسدود کردن معابر و ... |
پلیس راهور |
شهرداریها |
3 |
ناهماهنگی در بهرهبرداری از دوربینهای شهری |
پلیس راهور |
شهرداریها |
4 |
عدم تأمین ناوگان حملونقل عمومی |
شهرداریها |
سازمان شهرداریها، وزارت صنعت معدن و تجارت |
5 |
عدم اعمال قانون و برقراری انضباط ترافیکی |
پلیس راهور |
شهرداریها |
6 |
بحران موتورسیکلتها از جهت افزایش روزافزون استفاده از آنها، افزایش تخلفات ترافیکی، عدم اعمال قانون مؤثر و عدم شناسایی توسط ابزارهای هوشمند ترافیکی |
پلیس راهور |
شهرداریها و سایر دستگاههای مرتبط |
7 |
عدم اجرای صحیح سیاستهای مدیریت تقاضای سفر (توسعه دولت الکترونیک، دورکاری، دفاتر خدمات پیشخوان، بهبود اینترنت در کشور، شناورسازی ساعات کاری، هفته فشرده و ...) |
شهرداریها |
سازمان اداری و استخدامی و سایر دستگاههای مرتبط |
8 |
بلا تکلیفی در متولی حملونقل حومهای و خدمات ضعیف حملونقل عمومی در این مناطق |
شهرداریها |
وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور |
9 |
مشکلات اداری و بین نهادی در ساماندهی بیمه رانندگان حملونقل عمومی |
وزارت کشور |
وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی |
10 |
ضعف در کمیت و کیفیت سامانههای هوشمند ثبت تخلف و تردد |
شهرداریها |
سازمان برنامه و بودجه |
11 |
عدم تکمیل سامانه (بانک) جامع اطلاعات تصادفات |
پلیس راهور |
شهرداریها و سایر دستگاههای متولی ایمنی |
12 |
عدم تبادل داده بین شهرداری، وزارت کشور و راهور در حوزههای مربوط به ترافیک شهری |
شهرداریها |
وزارت کشور، پلیس راهور |
مأخذ: یافتههای پژوهش
یکی دیگر از معضلات موجود در حوزه حملونقل شهری، تلفات و مجروحین بالای ترافیکی است. 25 درصد از فوتیهای تصادفات رانندگی در شهرها اتفاق میافتد [10]. براساس آمارهای اعلامی سازمان پزشکی قانونی کشور (مطابق شکل 6)، آمار تلفات رانندگی در معابر درونشهری بهرغم روند کاهشی تا سال 1395، از سال 1401 دوباره افزایشی شده و تنها در یکسال، 11.6 درصد افزایش یافته است. متأسفانه سهم عمده این تلفات (نزدیک به 80 درصد) مربوط به عابرین پیاده و راکبان موتورسیکلت است (شکل 7) [10]. تداخلات زیاد عابرین پیاده با خودروها و رعایت نکردن مقررات توسط راکبان موتورسیکلت و عدم اعمال قانون مؤثر توسط پلیس نیز از مهمترین دلایل تلفات بالای عابرین پیاده و موتورسیکلتسواران در شهرهاست. ضمن اینکه باید توجه داشت مبالغ جرائم رانندگی طی سالهای اخیر افزایش چندانی نداشته و بازدارندگی خود را از دست داده است.
شکل ۶. نمودار تعداد تلفات ناشی از تصادفات درونشهری در فاصله زمانی سالهای 1390 تا 1401
مأخذ: بر اساس دادههای منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور [10]
شکل ۷. نمودار سهم کاربران مختلف راه از تلفات ناشی از تصادفات درونشهری
مأخذ: همان.
2-6. ناکارآمدی مدیریتی
ناکارآمدی مدیران شهری ازجمله مهمترین دلایل عدم توفیق در حل معضل ازدحام ترافیکی است. با بررسیهای صورت گرفته، سه کژکارکردی شامل: «غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران»، نقش محوری در بروز ناکارآمدی مدیریتی در حل معضل ترافیکی دارند. برای مثال، در فرایند انتخاب مدیران شهری، در برخی موارد انگیزههای سیاسی مدیران منتخب موجب اخذ تصمیمات بدون پشتوانه علمی و عمدتاً با کارکردهای تبلیغاتی همچون «اجرای ابرپروژههای زیرساختی با منافع مقطعی» میشود که نهتنها به حل معضل ازدحام ترافیکی کمکی نمیکنند، بلکه در میانمدت از طریق تشدید خودرومحوری و افزایش تقاضای سفر و عدم هدایت اعتبارات به سمت توسعه حملونقل عمومی (بهطور خاص برای پروژههای بزرگراهی)، موجب وخیمتر شدن وضعیت ازدحام ترافیکی در شهرها نیز میشوند. همچنین گردش مالی بالای اجرای برخی پروژههای عمرانی حملونقل و تأثیری که ایجاد زیرساختهای حملونقل روی ارزش زمینهای پیرامون میگذارد، زمینه «تعارض منافع» و فساد را شکل میدهد و موجب تصمیمسازی غلط برخی از پیمانکاران و مشاوران برای مدیران در انتخاب مکان یا اولویتبندی طرحها و پروژههای حملونقل میشود.
درخصوص «فقدان اراده کافی مدیران» در حوزه حملونقل شهری، بررسیها نشان میدهد این کژکاردی تحتتأثیر عواملی همچون «زمانبر بودن اجرای راهحلهای اساسی»، «وابستگی نتایج اقدامات به عملکرد سایر دستگاهها» و «تحولات سریع فناوری» شکل میگیرد که در ادامه برای هریک توضیحاتی ارائه میشود:
الف) حل معضل ازدحام ترافیک شهری نیازمند اخذ تصمیماتی است که عمدتاً نهتنها زمان اجرای طولانی دارند، بلکه پس از اجرا نیز نتایج و آثار آن به مرور زمان و در بلندمدت آشکار میشود. برای مثال، تصمیم بر مدیریت فروش تراکم ساختمان با توجه به الزامات ترافیکی، اگرچه یک تصمیم با منافع بلندمدت برای ترافیک شهر است و نتایج عینی آن در کوتاهمدت قابل مشاهده نیست، اما شهرداری را بلافاصله از عواید مالی فروش تراکم محروم میکند. همچنین طرحهای افزایش سهم سفرهای پیاده و دوچرخه، نهتنها در ابتدای امر نیازمند تصمیماتی است که برخی ذینفعان با آن مخالفت میورزند، بلکه تأثیر آن روی تغییر شیوه افراد از وسایل نقلیه موتوری به سمت شیوههای غیرموتوری نیز وابسته به سلسله اقداماتی است که در بلندمدت نگرش عمومی را تغییر داده و سهم این شیوهها را افزایش دهد. زمانبر بودن اجرای این راهحلهای اساسی در کنار کوتاه بودن دورههای مدیریتی (ناشی از فشارهای سیاسی) منجر به کاهش انگیزه مدیران شهری حوزه حملونقل برای در اولویت قرار دادن و اجرای کامل و اصولی این راهکارها میشود.
ب) ازدحام ترافیکی مسئلهای فرابخشی است و اتخاذ تصمیم و اراده انجام اقدامات اساسی توسط یک دستگاه بدون همراهی سایر دستگاهها عملاً امکانپذیر نیست و این خود به عاملی جهت تضعیف اراده مدیران شهری در بهکارگیری راهکارهای اساسی (و بهتبع چالشیتر) تبدیل میشود.
ج) تحولات سریع فناوری در حوزه حملونقل شهری (همچون ظهور سکوهای برخط ارائه خدمات حملونقل مسافر و بار یا خودروهای متصل) دائماً مسائل و درعینحال راهکارهای جدیدی را پیشروی مدیران این حوزه قرار میدهد که این امر موجب سردرگمی مدیران چه در سطح شناسایی اولویتها و چه در سطح انتخاب راهکارها شده و تزلزل در اراده و انگیزه آنها برای اخذ تصمیمات جدی را بههمراه دارد.
بهنظر میرسد در بین عوامل کلان 6گانه در ایجاد و تشدید معضل تراکم ترافیکی، ناکارآمدی مدیریتی دارای اهمیت بیشتری است. زیرا ایجاد تحول در هریک از عوامل دیگر، وابسته به اراده و تصمیم مدیران ارشد این حوزه است.
پژوهش حاضر در حیطه پارادایم تفسیرگرایی تعریف میشود و با توجه به اتخاذ رویکرد کیفی در این پژوهش، تکنیک تحلیل محتوا بهمثابه استراتژی پژوهش مورد استفاده قرار گرفته است. با کاربرد این تکنیک تحلیلی، متنخوانی و تفحص در کتب، مقالهها و نوشتههای مرتبط با موضوع و دیدگاههای صاحبنظران و اندیشمندان مختلف در این زمینه در دستور کار قرار گرفته و متغیرها و عناصر ذهنی و عینی مسلط و دخیل در رابطه با ترافیک شهری در ایران مورد شناسایی قرار گرفته است. ابزار جمعآوری دادهها از طریق مصاحبه عمیق اکتشافی با متخصصان این عرصه و مطالعات تجربی، کتابخانهای و بررسی متون، آثار، اسناد و مدارک صورت پذیرفته است. جهت تجزیهوتحلیل روابط میان دادهها و ترسیم شماتیک آن، مدلهای آمار کیفی برای خلاصهسازی و دستهبندی بهکار گرفته شدهاند و از مدل داینامیک سیستمها در راستای شبیهسازی و شناخت ارتباط علّی-معلولی بین متغیرها و مفاهیم موجود و شبیهسازی و طراحی الگوی روابط میان متغیرها و مفاهیم استفاده شده است. علاوهبر این برای تحلیل اطلاعات، دادهها و پیادهسازی مدل، از نرمافزارهای تجزیهوتحلیل دادههای کیفی مانند MAXQDA و نرمافزار شبیهسازی Vensim استفاده شده است.
براساس عوامل ارائه شده در مدل استخوان ماهی که حاصل جلسات کارشناسی در این زمینه بوده است، تحلیل پویاییشناسی ترافیک شهری در قالب یک مدل علّی-حلقوی ارائه میشود. ازاینرو با در نظر گرفتن ملاحظاتی برای قابل فهمتر شدن مدل و همچنین امکان کمّیسازی آن، عوامل مورد اشاره در نمودار استخوان ماهی به متغیرهای جدیدی در مدل علّی-حلقوی تبدیل شدند. در جدول 2، عوامل اشاره شده در نمودار استخوان ماهی و متغیرهای متناظر آنها در مدل علّی-حلقوی نشان داده شده است. بهدلیل تعدد متغیرها و عوامل مؤثر بر حملونقل و ترافیک شهری و اشتراک آن با برخی دیگر از حوزهها، تعدادی از عوامل نمودار استخوان ماهی در گزارش دیگری با عنوان پویاییشناسی چالشهای حملونقل ارائه خواهد شد.
جدول 2. عوامل نمودار استخوان ماهی و متغیرهای متناظر آنها در مدل پویاییشناسی
ردیف |
عامل اشاره شده در نمودار استخوان ماهی |
متغیر متناظر در مدل پویاییشناسی |
1 |
ازدحام ترافیکی |
ازدحام ترافیکی |
2 |
غلبه رویکرد خودرومحوری |
مطلوبیت سفر با خودروی شخصی |
3 |
ناهماهنگی بیندستگاهی |
هماهنگی بین دستگاهها |
4 |
عدم رعایت مقررات و انضباط ترافیکی |
انضباط ترافیکی |
5 |
کاهش سطح خدمات حملونقل عمومی |
تعداد سفر با حملونقل عمومی |
6 |
افزایش تقاضای سفر |
تولید و جذب سفر |
7 |
ناکارآمدی مدیریتی |
کیفیت فرایند اخذ تصمیمات |
8 |
اولویتدهی به توسعه معابر در تخصیص اعتبارات |
معابر جدید |
9 |
عدم توسعه حملونقل پاک |
معماری شهر |
10 |
رشد فزاینده تاکسیهای اینترنتی |
هزینه خودرو |
11 |
قیمت پایین سوخت |
هزینه سوخت |
12 |
فقدان نهاد واحد در مدیریت ترافیک شهری |
هماهنگی بین دستگاهها |
13 |
مشخص نبودن دستگاه مسئول حملونقل حومهای |
هماهنگی بین دستگاهها |
14 |
عدم ایفای نقش مؤثر وزارت کشور در هماهنگی بین دستگاهها |
هماهنگی بین دستگاهها |
15 |
نرخ پایین جرائم تخلفات رانندگی |
انضباط ترافیکی |
16 |
ضعف در بهرهبرداری از دوربینهای شهری |
هماهنگی بین دستگاهها |
17 |
عدم اعمال قانون مؤثر توسط راهور |
کارآمدی پلیس |
18 |
رقابتپذیر نبودن حملونقل عمومی در برابر شیوههای رقیب |
مطلوبیت سفر با حملونقل عمومی |
19 |
ناپایداری حمایتهای مالی دولت از حملونقل عمومی |
سرمایهگذاری در حملونقل عمومی |
20 |
قیمت گذاری غیرکارشناسی در نهادهای بالادستی |
هزینه استفاده از حملونقل عمومی |
21 |
فقدان جذابیت جهت سرمایهگذاری بخش خصوصی |
بازدهی اقتصادی |
22 |
افزایش جمعیت و مهاجرت |
جمعیت، مهاجرت |
23 |
تأمین مالی از طریق فروش تراکم ساختمانی |
معماری شهر (تراکم و ...) |
24 |
عدم یکپارچگی سیاستهای برنامهریزی حملونقل و شهرسازی |
پراکندگی مراکز تولید و جذب سفر |
25 |
عدم اجرای سیاستهای مدیریت تقاضای سفر |
اعمال سیاستهای مدیریت تقاضای سفر |
26 |
عدم اجرای عارضهسنجی ترافیکی |
معماری شهر (سرانه مالکیت وسایل نقلیه و ...) |
27 |
غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع کوتاهمدت |
اشاره شده در دینامیک حملونقل |
28 |
وجود تعارض منافع |
اشاره شده در دینامیک حملونقل |
29 |
فقدان اراده کافی مدیران |
اشاره شده در دینامیک حملونقل |
30 |
تحولات سریع فناوریهای حوزه حملونقل |
اشاره شده در دینامیک حملونقل |
31 |
وابستگی نتایج اقدامات به همکاری سایر دستگاهها |
اشاره شده در دینامیک حملونقل |
32 |
زمانبر بودن اجرای راهحلهای اساسی |
اشاره شده در دینامیک حملونقل |
مأخذ: همان.
همانطور که پیش از این بیان شد، معضل ترافیک مسئلهای پیچیده و چندوجهی است و تأثیر مستقیمی بر روی شاخصهای اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی داشته و از آنها نیز تأثیر میپذیرد. لذا ضروری است تا مسئله، بازیگران و کنشهای میان آنان تا حد ممکن شناسایی شده و پیش از هرگونه تغییری آثار آن به صورتی جامع بررسی شود. یکی از رویکردهای مطرح در بررسی و شناخت چنین سیستمهای پیچیده و بزرگی بهرهگیری از رویکرد سیستمی است. در این رویکرد، با استفاده از روابط علّی-معلولی و ابزار شبیهسازی تلاش میشود تا دینامیک رفتار بازیگران شناسایی شده و رفتار سیستم پیشبینی شود.
این گزارش، یک قدم اساسی در مسیر توسعه مدل سیستمی چالش ترافیک شهری است که بیانگر آثار علّی-معلولی مسئله بوده و ماحصل جلسات متعدد همفکری با اساتید، صاحبنظران و کارشناسان مرتبط است. شناسایی جامع موضوع و بحث زمان شمول بودن در کنار انتقال سریع دانش در این گزارش محور قرار گرفته است. در گزارش دیگری در آینده تلاش خواهد شد تا با استفاده از برنامههای کامپیوتری شبیهسازی امکان بررسی همزمان راهکارها و سیاستها و مشاهده آثار آنها فراهم شود که قطعاً گزارش حاضر مبنای این مسیر خواهد بود. شکل 8، مدل علی-حلقوی توسعه داده شده برای چالش ترافیک شهری را نمایش میدهد. همانطور که مشاهده میشود سیستم ترافیک شهرها از اجزای درهمتنیده تشکیل شده است و بر روی سیستمهای دیگری مانند کسری بودجه و همچنین شدت انرژی اثر میگذارد و از سیستمهای دیگری مانند جمعیت اثر میپذیرد.
شکل 8. مدل علی-حلقوی ترافیک شهری
مأخذ: یافتههای پژوهش.
برای تشریح مدل از متغیر «تولید و جذب سفر نواحی ترافیکی» و عوامل تأثیرگذار بر آن آغاز کرده و بهتدریج سایر متغیرها بهمنظور تشریح مدل معرفی میشوند و روابط آنها نیز با متغیرهای قبلی نشان داده میشوند. متغیرها و روابط جدید در هر تصویر با رنگ قرمز و متغیرهای قبلی با رنگ مشکی و روابط قبلاً تشریح شده، با رنگ آبی نمایش داده میشوند. همچنین زیرسیستمهایی که خارج از سیستم بر متغیرهای سیستم مورد بررسی در این گزارش تأثیر میگذارند و یا از آنها تأثیر میپذیرند در شکل با دایره مشخص شدهاند.
مأخذ: همان.
یکی از اولین موضوعاتی که باید در مطالعه ترافیک شهری مورد بررسی قرار بگیرد، نحوه ایجاد سفر در شهرها و عوامل اثرگذار بر آن است. تعداد سفرهای روزانه و سیستم حملونقل عمومی یا شخصی انتخاب شده بر روی ترافیک ایجاد شده در شهر اثرگذار هستند. همانطور که در نمودار علّی-معلولی شکل 9 نمایش داده شده است، جمعیت و معماری شهری و همچنین دینامیک نظام اداری از عوامل اثرگذار بر روی تولید و جذب سفر در نواحی ترافیکی هستند. جمعیت و نیاز آن به جابهجایی برای فعالیتهای روزانه عامل اصلی ایجاد ترافیک در شهرها است و درصورتیکه زیرساختهای شهری ظرفیت مورد نیاز برای تحمل این جابهجاییهای روزانه را نداشته باشد و یا بهصورت مناسب و برای پرهیز از تراکم جمعیتی توسعه نیافته باشد، چالش ترافیک به یکی از چالشهای مهم روزانه مردم و دولت تبدیل خواهد شد. دینامیک نظام اداری نیز میزان رفت و آمدهای روزانه برای انجام کارهای اداری را تحتتأثیر قرار میدهد. درواقع تمرکز ادارات دولتی و نیازمندی به مراجعه به آنها، یکی از عوامل افزایش سفرهای روزانه هستند. علاوهبر موارد فوق، اعمال سیاستهای مدیریت تقاضای سفر و کیفیت فرایند اخذ تصمیمات (کارایی و کارآمدی تصمیماتی که مدیران شهری در زمینه حملونقل و کاربری زمین اخذ میکنند) عوامل دیگری هستند که بر تولید و جذب سفر اثر میگذارند.
نکته حائز اهمیت در این بخش از نمودار، تأثیر عامل کیفیت فرایند اخذ تصمیمات است که از یکسو مستقیماً روی اعمال سیاستهای مدیریت تقاضای سفر و بهتبع آن روی تولید و جذب سفر نواحی ترافیک اثر میگذارد و ازسویدیگر، با یک واسطه ابتدا روی معماری شهر (تراکم، جمعیت، سرانه مالکیت وسایل نقلیه، درصد شاغلین و...) و در ادامه روی تولید و جذب سفر نواحی ترافیکی مؤثر است. این عامل همچنین، روی بهینگی شبکه معابر و در پی آن روی سطح سرویس شبکه معابر مؤثر خواهد بود. بر این اساس همانطور که مشاهده میشود، عامل کیفیت فرایند اخذ تصمیمات هم بر روی بُعد تقاضای سفر، نقش اساسی و ریشهای ایفا میکند و هم بر روی بُعد عرضه زیرساختهای حملونقل و درنتیجه میتوان این عامل را یکی از اساسیترین عوامل در شکلگیری معضل ازدحام ترافیکی دانست که لازم است مورد توجه بیشتری قرار گیرد. با توجه به جدول 2، این عامل معادل ناکارآمدی مدیریتی در نمودار استخوان ماهی ارائه شده در فصل دوم گزارش حاضر است. این امر بیانگر، جایگاه اهرمی و ویژه عامل ناکارآمدی مدیریتی در شکلگیری معضل ازدحام ترافیک در شهرهای کشور است. شایان ذکر است، تأثیر و تأثر سایر کژکارکردیهای نشان داده شده ذیل عامل ناکارآمدی مدیریتی در نمودار استخوان ماهی، در گزارش دیگری با عنوان پویاییشناسی چالشهای حملونقل مورد بحث قرار خواهد گرفت.
شکل 10. سفر با وسایل حملونقل عمومی
مأخذ: همان.
شکل 10، عوامل اثرگذار بر روی تعداد سفر با وسایل حملونقل عمومی و همچنین نحوه اثرگذاری این متغیر را نمایش میدهد. همانطور که در شکل دیده میشود، مطلوبیت سفر با وسایل حملونقل عمومی بر روی انتخاب افراد در مورد شیوه جابهجایی اثر میگذارد. درواقع افراد مطلوبترین گزینه را بهعنوان وسیله جابهجایی خود در سفرهای روزمره برمیگزینند. عواملی که روی تعیین میزان مطلوبیت اثر میگذارند عبارتند از: ازدحام ترافیکی، کیفیت، دسترسی و هزینه استفاده از حملونقل عمومی. هرچه میزان ازدحام ترافیکی افزایش یابد، مطلوبیت استفاده از حملونقل عمومی نیز در کوتاهمدت بهبود مییابد که به افزایش استفاده از حملونقل عمومی منجر میشود. درصورتیکه در بلندمدت کیفیت وسایل حملونقل عمومی از طریق سرمایهگذاری افزایش نیابد، استفاده بیش از حد از آنها منجر به افت کیفیت آنها میشود که مجدداً استفاده از حملونقل عمومی را کاهش میدهد. لذا باید به آثار کوتاهمدت و بلندمدت هر تصمیمی در سیستمهای پیچیده توجه شود.
همانطور که پیش از این بیان شد، کیفیت، دسترسی و هزینه استفاده از حملونقل عمومی از عوامل اثرگذار بر مطلوبیت استفاده از حملونقل عمومی هستند. اعمال سیاستهای مدیریت تقاضای سفر و کاهش هزینههای استفاده از حملونقل عمومی روش دیگری برای اثرگذاری بر متغیرهای مورد اشاره هستند.
شکل 11. عوامل اثرگذار بر ازدحام ترافیکی
مأخذ: همان.
علاوهبر خودروهای شخصی، عواملی همچون انضباط ترافیکی و سطح سرویس معابر نیز بر ازدحام ترافیکی اثر میگذارند (شکل 11). درصورتیکه سطح سرویس معابر در سطح مناسبتری قرار گیرد و همچنین انضباط ترافیکی مطلوب باشد، ازدحام ترافیکی کاهش مییابد، در غیر اینصورت چالش ترافیک هر روز حادتر خواهد شد. همچنین هماهنگی بین دستگاههایی مانند پلیس راهور و شهرداری نقش بسزایی در افزایش انضباط ترافیکی دارد. ضمن اینکه افزایش کارایی پلیس یکی از روشهای افزایش انضباط ترافیکی است. سطح سرویس معابر را نیز میتوان با بهکارگیری ابزار هوشمند، بهینهسازی شبکه معابر و همچنین انضباط ترافیکی بهبود بخشید.
شکل 12. آثار افزایش مدت زمان سفر
مأخذ: همان.
شکل 12، آثار افزایش مدت زمان سفر را بر سیستم نمایش میدهد. با افزایش ازدحام ترافیکی، مدت زمان سفر افزایش مییابد. با این افزایش، مطلوبیت سفر با خودروی شخصی، سطح سرویس معابر و همچنین تقاضای القایی کاهش و مطلوبیت سفر با وسایل حملونقل عمومی افزایش مییابد. کاهش سطح سرویس معابر به افزایش هرچه بیشتر ازدحام ترافیکی منجر میشود. ازطرفدیگر کاهش تقاضای القایی به کاهش تولید و جذب سفر میانجامد. کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی نیز به کاهش تعداد سفر با این وسیله میانجامد.
مأخذ: همان.
از دیگر آثار افزایش ازدحام ترافیکی میتوان به کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی بهدلیل افزایش مصرف سوخت و همچنین استهلاک بیشتر که موجب افزایش هزینه آن است اشاره کرد. بازدهی اقتصادی پایین حملونقل عمومی و درنتیجه هزینههای فوق، جذابیت توسعه این نوع حملونقل را برای سرمایهگذاران کاهش میدهد. همچنین با افزایش مصرف سوخت و افزایش یارانه پرداخت شده، کسری بودجه کشور، افزایش یافته و درنتیجه امکان سرمایهگذاری در زیرساختهای جدید حملونقل عمومی نیز با مشکل روبهرو میشود. موارد اشاره شده در شکل 13، مشخص شدهاند.
شکل 14. اثر ترافیک بر روی کیفیت زندگی
مأخذ: همان.
علاوهبر موارد اشاره شده قبلی، با افزایش ازدحام ترافیکی در شهرها، کیفیت زندگی نیز افت میکند (شکل 14). درنتیجه این اتفاق از یک طرف مهاجرت به شهرها جذابیت خود را از دست میدهد و حتی بخشی از جمعیت ممکن است به همین دلیل شهرهای بزرگ را ترک کنند. درنتیجه این اتفاق، روند افزایش جمعیت شهر متوقف شده و افزایشی در سفرها از این باب متوجه شهرها نمیشود. البته این درصورتی است که عوامل دخیل در رشد نامولدشهرهای بزرگ بر چالش ترافیک غلبه نکند. برای مثال درصورتیکه جذابیتهای اقتصادی مهاجرت به شهرهای بزرگ افزایش یابد، امکان دارد مطلوبیت آن به عدمجذابیت ناشی از ترافیک غلبه کرده و با مهاجرت جمعیت مشکل ترافیک تشدید شود. بخشی از عوامل اثرگذار بر روی مطلوبیت مهاجرت در گزارش دیگری (پویایی رشد نامولد شهرهای بزرگ) ارائه خواهد شد. اثر دیگر کاهش کیفیت زندگی در شهرهای پرترافیک، نارضایتی عمومی بوده که یکی از آثار آن افزایش فشار اجتماعی برای بهبود زیرساختهای حملونقل عمومی است .
مدل علّی-معلولی توسعه داده شده، نگاهی جامع و کلی را در اختیار مخاطب قرار داده و درک جوانب مختلف سیستم را تسهیل میکند. با وجود درهمتنیدگی و پیچیدگی سیستم روابط فوق، شناخت الگوهای موجود در سیستم و همچنین آثار جانبی تصمیمات را امکانپذیر میکنند.
ازدحام ترافیکی یک معضل چندبُعدی است که تعداد زیادی از ذینفعان با اهداف غالباً متفاوت در شکلگیری آن دخیل بوده و یا با تبعات آن دستوپنجه نرم میکنند. بنابراین برای یافتن راهحلهای رفع این معضل، به تصویر جامعی از عوامل اصلی اثرگذار بر آن نیاز است. طی یک دهه اخیر، بهتدریج مطلوبیت سیستمهای حملونقل عمومی در شهرها کاهش یافته و جذابیت استفاده از خودروی سواری شخصی افزایش پیدا کرده است. بهطوریکه سهم استفاده از سواری شخصی در سفرهای روزانه شهروندان تهران، مشهد، اصفهان و شیراز به بیش از 50 درصد رسیده است. ازدحام ترافیکی خودروها در معابر شهری در کنار برخی عوامل دیگر، موجب روند افزایشی استفاده از موتورسیکلتها نیز شده است. در شهری مانند تهران که دارای محدوده طرح ترافیک بوده و ممنوعیت برای ورود خودروها به آن اعمال میشود، این موضوع بیشازپیش تشدید شده است. در این گزارش، ابتدا 6 عامل اصلیِ تأثیرگذار بر ازدحام ترافیکی (بههمراه عوامل فرعی مؤثر بر آنها) با تکیه بر پژوهشهای صورت گرفته و نظرات کارشناسان و متخصصان این حوزه ارائه شده است. پس از آن، با هدف توسعه مدل سیستمی چالش ترافیک شهری، مدل تحلیل پویاییشناسی ترافیک شهری ارائه شده که بیانگر آثار علّی-معلولی مسئله است.
مطابق یافتههای این پژوهش، مهمترین عوامل مؤثر بر ازدحام ترافیکی شامل:
۱. افزایش خودرومحوری،
۲. کاهش سطح خدمات حملونقل عمومی،
۳. ناهماهنگی بیندستگاهی،
۴. افزایش تقاضای سفر،
۵. عدم رعایت مقررات و انضباط ترافیکی،
۶. ناکارآمدی مدیریتی است.
با استفاده از 6 عامل یاد شده و عوامل شکلدهنده آنها، مدل پویاییشناسی ترافیک در این مطالعه توسعه داده شد. در مدل پویاییشناسی ترافیک نشان داده شد که «ناکارآمدی مدیریتی» (که در نمودار پویاییشناسی با عنوان «کیفیت فرایند اخذ تصمیمات» نشان داده شده است) از یکسو مستقیماً بر روی اعمال سیاستهای مدیریت تقاضای سفر و بهتبع آن بر روی تولید و جذب سفر نواحی ترافیک اثر میگذارد و ازسویدیگر، با یک واسطه ابتدا روی معماری شهر (تراکم، جمعیت، سرانه مالکیت وسایل نقلیه، درصد شاغلین و...) و در ادامه روی تولید و جذب سفر نواحی ترافیکی مؤثر است. این عامل همچنین، روی بهینگی شبکه معابر و در پی آن روی سطح سرویس شبکه معابر مؤثر خواهد بود. بر این اساس، عامل کیفیت فرایند اخذ تصمیمات بر روی بُعد تقاضای سفر و همچنین عرضه زیرساختهای حملونقل بهصورت اساسی و ریشهای اثرگذار است. بنابراین میتوان عامل ناکارآمدی مدیریتی را بهعنوان نقطه اصلی و اهرمی مداخله در شکلگیری معضل ازدحام ترافیک در شهرهای کشور معرفی کرد. بررسیها نشان داد میتوان ریشههای ناکارآمدی مدیریتی را در سه کژکاردی شامل: «غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران» در مدیریت حملونقل شهری جستجو کرد که در ادامه راجع به هریک توضیحاتی ارائه میشود:
۱. «غالب شدن رویکرد اجرای ابرپروژههای نمادین با منافع مقطعی» بهدلیل کارکردهای تبلیغاتی برای مدیران شهری جذابیت بالایی دارد. با وجود این، دنبال کردن چنین رویکردی که مستلزم صرف هزینههای گزاف است، در اغلب موارد به حل معضل ازدحام ترافیکی کمکی نکرده و در میانمدت میتواند از طریق تشدید خودرومحوری یا افزایش تقاضای سفر و عدم هدایت اعتبارات به سمت توسعه حملونقل عمومی (بهطور خاص برای ابرپروژههای بزرگراهی)، موجب وخیمتر شدن وضعیت ازدحام ترافیکی در شهرها نیز شود.
۲. گردش مالی بالای اجرای برخی پروژههای عمرانی حملونقل و تأثیری که ایجاد زیرساختهای حملونقل بر روی ارزش زمین میگذارد، زمینه «تعارض منافع» و فساد را شکل میدهد و موجب تصمیمسازی غلط برخی از پیمانکاران و مشاوران برای مدیران در انتخاب مکان یا اولویتبندی طرحها و پروژههای حملونقل میشود.
۳. «فقدان اراده کافی» در مدیران مرتبط با حوزه حملونقل شهری، تحتتأثیر عواملی همچون «زمانبر بودن اجرای راهحلهای اساسی»، «وابستگی نتایج اقدامات به عملکرد سایر دستگاهها» و «تحولات سریع فناوری» است.
۴. حل معضل ازدحام ترافیک شهری نیازمند اخذ تصمیماتی است که عمدتاً نهتنها زمان اجرای طولانی دارند، بلکه پس از اجرا نیز نتایج و آثار آن به مرور زمان و در بلندمدت آشکار میشود. برای مثال، تصمیم بر مدیریت فروش تراکم ساختمان با توجه به الزامات ترافیکی، اگرچه یک تصمیم با منافع بلندمدت برای ترافیک شهر است و نتایج عینی آن در کوتاهمدت قابل مشاهده نیست، اما شهرداری را بلافاصله از عواید مالی فروش تراکم محروم میکند. همچنین طرحهای افزایش سهم سفرهای پیاده و دوچرخه نهتنها در ابتدای امر نیازمند تصمیماتی است که برخی ذینفعان با آن مخالفت میورزند، بلکه تأثیر آن روی تغییر شیوه افراد از وسایل نقلیه موتوری به سمت شیوههای غیرموتوری نیز وابسته به سلسله اقداماتی است که در بلندمدت نگرش عمومی را تغییر داده و سهم این شیوهها را افزایش دهد. زمانبر بودن اجرای این راهحلهای اساسی در کنار کوتاه بودن دورههای مدیریتی (ناشی از فشارهای سیاسی) منجر به کاهش انگیزه مدیران شهری حوزه حملونقل برای در اولویت قرار دادن و اجرای کامل و اصولی این راهکارها میشود.
۵. ازدحام ترافیکی مسئلهای فرابخشی است و اتخاذ تصمیم و اراده انجام اقدامات اساسی توسط یک دستگاه بدون همراهی سایر دستگاهها عملاً امکانپذیر نیست و این خود به عاملی جهت تضعیف اراده مدیران شهری در بهکارگیری راهکارهای اساسی (و بهتبع چالشیتر) تبدیل میشود.
۶. تحولات سریع فناوری در حوزه حملونقل شهری (همچون ظهور سکوهای برخط ارائه خدمات حملونقل مسافر و بار یا خودروهای متصل) دائماً مسائل و درعینحال راهکارهای جدیدی را پیشروی مدیران این حوزه قرار میدهد که این امر موجب سردرگمی مدیران چه در سطح شناسایی اولویتها و چه در سطح انتخاب راهکارها شده و تزلزل در اراده و انگیزه آنها برای اخذ تصمیمات جدی را بههمراه دارد.
توصیههای سیاستی
با توجه به یافتههای پژوهش، پیشنهاد میشود چارهاندیشی برای رفع سه کژکاردی «غالب شدن رویکرد اجرای پروژههای نمادین با منافع مقطعی»، «وجود تعارض منافع» و «فقدان اراده کافی مدیران» بهعنوان با اولویتترین نقاط مداخله برای اصلاحات اساسی در حوزه حملونقل شهری در نظر گرفته شود. بر این اساس، بهعنوان گام اول برای رفع معضل ازدحام ترافیکی پیشنهاد میشود:
۱. قوانین و مقررات مرتبط با انتخاب و طول دوره مسئولیت مدیران شهری و فرایندهای نظارت بر عملکرد آنان بهنحوی اصلاح شود که انجام مطالعات زمانبر یا اصلاحات اساسی غیرنمایشی برای مدیران توجیهپذیر شود.
۲. سازوکارهای تعریف پروژههای زیرساختی بزرگمقیاس بهگونهای اصلاح شود که نقش نظارتی و تخصصی شورای شهر و دولت در این فرایند تقویت شود. در این راستا، ضروری است آسیبشناسی جدی نسبت به فرایند تأمین مالی و انجام مطالعات طرح جامع حملونقل شهرها بهعنوان مرجع تعیین پروژههای بزرگمقیاس دارای اولویت اجرا صورت گیرد.
۳. اگرچه توصیه میشود نقش شهرداریها در سیاستگذاری کلان حملونقل شهرها کمتر شده و نقش دولت و شورای شهر تقویت شود، ضروری است شهرداریها، صاحب اقتدار و اختیارات کافی در سطوح عملیاتی مدیریت ترافیک شهرها شوند. در این زمینه پیشنهاد میشود قوانین و مقررات بهگونهای اصلاح شود که شهرداریها دارای ابزارها و اختیارات کافی برای جلب همراهی سایر دستگاهها و ذینفعان همچون پلیس راهور و اصناف شده تا امکان اجرای کامل ماده (9) قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت فراهم شود.
۴. پیشنهاد میشود نشستهای علمی بهمنظور تبیین پیامدهای عدم رفع این کژکاردیها در حملونقل شهرها برگزار شده و مطالعات لازم در سطوح سیاستگذاری و اجرا با هدف شناسایی راهکارهای رفع کژکاردهای مورد اشاره، انجام شود.
6.پیوست ـ تعاریف متغیرهای کلیدی موجود در دینامیک ترافیک شهری
متغیرهای ذیل باید طبق معنای خاص خود در این دینامیک تعریف شوند نه براساس معنای عام، بهجز در مواردی که معنای عام آنها مدنظر باشد.
جدول 1 پیوست. تعاریف متغیرهای کلیدی موجود در دینامیک ترافیک شهری
تعریف |
متغیر |
ردیف |
به وضعیتی گفته میشود که در عبور و مرور آزادانه خودروها و دیگر وسایل نقلیه در یک مسیر خلل وارد شود بهگونهای که باعث کُندی حرکت یا توقف وسایل نقلیه شود. |
ازدحام ترافیکی |
1 |
مدت زمان انجام یک سفر ترافیکی (رسیدن از یک مبدأ تا مقصد) |
مدت زمان سفر |
2 |
قیمت نهایی خودرو برای مصرفکننده |
هزینه خودرو |
3 |
قیمت نهایی سوخت وسایل نقلیه برای مصرفکننده |
هزینه سوخت |
4 |
هزینه استفاده از خودروی شخصی مانند سوخت، بیمه، مالیات و تعمیر و نگهداری |
هزینه استفاده از خودروی شخصی |
5 |
رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی در معابر شهری |
انضباط ترافیکی |
6 |
عملکرد پلیس راهنمایی و رانندگی در برقراری انضباط ترافیکی در معابر شهری |
کارآمدی پلیس |
7 |
اعتبارات ساخت فضاهای جدیدی که در آینده تبدیل به سرمایههای ملی میشوند و منابع تازهای برای دولتها فراهم میآورند (شامل سرمایهگذاری برای ساخت راه یا تأسیسات ساختمانی یا سرمایهگذاری در توسعه زیرساختهای ارتباطی). |
تملکداراییهای سرمایهای |
8 |
میزان رضایتی که یک فرد از سفر با شیوه سفر i بهدست میآورد. میزان مطلوبیت از سفر با شیوه i، ترجیح فرد نسبت به سایر شیوههای سفر را نشان میدهد. |
مطلوبیت سفر با شیوه i |
9 |
شامل منافع غیرمستقیم نظیر کاهش هزینههای تصادفات، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و رضایتمندی شهروندان |
درآمد دولت از حملونقل شهری |
10 |
احساس راحتی هنگام استفاده از شیوه سفر i شامل: راحتی در سوار شدن، نشستن و امنیت و ایمنی وسیله نقلیه |
کیفیت و راحتی استفاده از شیوه سفر i |
11 |
میزان کرایه پرداخت شده توسط مسافر حملونقل عمومی |
هزینه استفاده از حملونقل عمومی |
12 |
جابهجایی یک فرد از یک مبدأ به یک مقصد مشخص توسط یک شیوه سفر مشخص و با یک هدف مشخص و از یک مسیر مشخص |
سفر |
13 |
تقاضای ترافیکی جدید برای شیوه سواری شخصی که نتیجه مستقیم افزایش ظرفیت معابر (احداث معابر جدید) است. |
تقاضای القایی |
14 |
یک شاخص کیفی است که با دستهبندی جریان ترافیک براساس معیارهایی همچون سرعت وسیله نقلیه، تراکم، ازدحام و غیره تعریف میشود. |
سطح سرویس شبکه معابر |
15 |
استفاده از ابزارهای هوشمندی همچون انواع سامانههای ثبت تخلف، اخذ عوارض، هشدار تصادف و مدیریت هوشمند تقاطعات برای بهبود وضعیت ترافیک در معابر شهری |
بهکارگیری ابزارهای هوشمند |
16 |
طراحی مناسب شبکه معابر براساس اصول مهندسی ترافیک و منطبق بر تقاضای سفر |
بهینگی شبکه معابر |
17 |
کارایی و کارآمدی تصمیماتی که مدیران شهری در زمینه حملونقل و کاربری زمین اخذ میکنند. |
کیفیت فرایند اخذ تصمیمات |
18 |
طیف وسیعی از سیاستها با دو رویکرد تشویقی و بازدارنده شامل: مواردی همچون توسعه دولت الکترونیک، افزایش دورکاری، هفته کاری فشرده، ساعتکاری شناور، همپیمایی، قیمتگذاری محدودههای ترافیکی و پارکینگ حاشیهای. |
مدیریت تقاضای سفر |
19 |
سفرهای تولید شده و جذب شده در ناحیه مورد مطالعه که تابعی است از تعداد خانوار، کاربری زمین و مشخصات اجتماعی- اقتصادی است. |
تولید و جذب سفر |
20 |
قرار گرفتن ایستگاههای حملونقل عمومی در مجاورت مراکزی که تولید و جذب سفر در آنها بالاست. |
انطباق مراکز تولید و جذب سفر با حملونقل عمومی |
21 |
عدم اختلاط کاربریها و دور بودن مراکز تولید و جذب سفر که منجر به طولانی شدن مسافت سفرها میشود. |
پراکندگی مراکز تولید و جذب سفر |
22 |
احداث معابر جدید درونشهری |
معابر جدید |
23 |
مأخذ: همان.