نوع گزارش : گزارش های راهبردی
نویسندگان
1 کارشناس گروه حمل و نقل دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
2 کارشناس گروه حملونقل دفتر مطالعات زیربنایی، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
چکیده
کریدور اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا (آیمِک) با ایجاد بسترهای اقتصادی، امنیتی و لجستیکی، موجب تمایل بیشتر کشورهای عربی به پروژه عادی سازی روابط با رژیم صهیونیستی می شود و از این جهت مورد حمایت ویژه هند و ایالات متحده آمریکا قرار دارد. در حالی که کریدور حمل ونقلی شمال- جنوب چه از منظر شرایط تحریمی ایران و چه از نظر مختل شدن دسترسی به اروپا بعد از جنگ اوکراین، جذابیت چندانی برای هندی ها نداشته و نگاه هند به این کریدور، معطوف به دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی بوده است. با این حال، با وقوع عملیات های ۷ اکتبر، امنیت مرزها و بنادر سرزمین های اشغالی و در سطحی کلان تر موجودیت رژیم صهیونیستی با چالش جدی مواجه و اتصال آیمک به اروپا نیز دست کم تا زمان تعیین اوضاع منطقه مختل شد. براساس این تحولات، به نظر می رسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به دو گزینه آیمک و کریدور شمال- جنوب برای ایجاد اتصال چندشیوه ای به اروپا قرار گرفته و در این شرایط، تصمیم به بازی همزمان در دو زمین ایران و رژیم صهیونیستی گرفته است. انجام عملیات وعده صادق اگرچه توانست در نگاه هندی ها، کفه آیمک را پایین تر و کفه کریدور شمال- جنوب را نسبت به قبل بالاتر بیاورد؛ اما اینکه انتظار برود که به صرف این اقدام، وزن کریدور شمال- جنوب از آیمک بیشتر شده باشد دور از ذهن می نماید. در گزارش حاضر، توصیه هایی برای تقویت کریدور شمال- جنوب در مقابل آیمک مطرح شده است؛ از جمله اصلاح موافقت نامه «کریدور حمل ونقل شمال- جنوب» و ارتقای آن به «کمربند اقتصادی شمال- جنوب» شامل ابتکارعمل هایی برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه.
گزیده سیاستی
برای استفاده از فرصت عملیات وعده صادق برای تقویت کریدور شمال-جنوب در مقابل آیمک، لازم است موافقتنامه «کریدور حمل و نقل شمال- جنوب» به «کمربند اقتصادی شمال- جنوب» ارتقا یابد که شامل ابتکار عمل هایی برای ایجاد یکپارچگی اقتصادی بین کشورهای منطقه از طریق ایران است.
موضوعات
با آغاز عملیات طوفان الاقصی در 7 اکتبر 2023 و ضربه اساسی به هیمنه پوشالی رژیم صهیونیستی، رژیم اشغالگر نیز در پاسخ به این عملیات، دست به کشتار بیرحمانه و نسلکشی زنان و کودکان در نوار غزه زده است. در پاسخ به جنایات وحشیانه این رژیم، کشورهای مختلف و در صدر آنها ایران، یمن، لبنان، عراق و سوریه اقدامات متقابلی را در پیش گرفتند. یکی از این اقدامات، جلوگیری از عبور کشتیها به مقصد فلسطین اشغالی (تحت پرچم هر کشوری) از مسیر دریای سرخ، توسط گروه مقاومت انصارالله یمن است. با توجه به وضعیت جدید، هزینه بیمه کشتیهایی که از دریای سرخ و کانال سوئز عبور میکنند؛ افزایش یافته و کشتیهای مرتبط با رژیم صهیونیستی که عمدتاً حامل نفت هستند نیز مجبور به تغییر مسیر و دور زدن قاره آفریقا شدهاند [1]. با ناامن و گران شدن مسیر دریای سرخ، توجه به کریدور اقتصادی چندشیوهای هند- خاورمیانه- اروپا (بهطور رایج، آیمِک یا هند- عرب- مِد) که در سال 2023 در نشست سران گروه 20 در دهلینو مطرح شده بود، بیشتر مورد توجه قرار گرفت. این کریدور بهرغم چالشهای مختلف همچون عبور از مرزهای چندین کشور، سرمایهگذاریهای زیرساختی مورد نیاز، موقعیت بیابانی بخشهایی از مسیر عبوری، تنشها و تحولات موجود در منطقه و حساسیت در روابط کشورهای عربی با رژیم صهیونیستی، میتواند یک اتصال و پیوند اقتصادی از حاشیه جنوبی اوراسیا در ساحل غربی هند تا سواحل مدیترانه شرقی در یونان تشکیل دهد. بر این اساس، آیمک این ظرفیت را دارد که ضمن کاهش 40 درصدی زمان حمل کالاهای هندی به اروپا نسبت به مسیر کانال سوئز، معماری اتصال اوراسیا و نقش هند در نظم اقتصادی جهانی را دوباره پیکربندی کند (شکل 1) [2].
شکل 1. مسیرهای اتصال هند به اروپا
گزینه قدیمیتر حملونقل چندشیوهای هند به اروپا، کریدور شمال- جنوب عبوری از ایران است که یک شبکه از مسیرهای جادهای، ریلی و دریایی، مقرونبهصرفه از نظر زمان سفر و هزینه، برای اتصال هند تا اروپای شمالی و غربی است [3]. ایده ایجاد این کریدور حملونقلی اولینبار توسط هند، روسیه و جمهوری اسلامی ایران با امضای توافقنامه بیندولتی، در 12 سپتامبر 2000 بهمنظور تقویت تجارت و ارتباطات حملونقل بین کشورهای در مسیر خود اتخاذ شد [3]. سپس در سال 2002 سه کشور، قراردادهای مقدماتی برای توسعه کریدور حملونقل بینالمللی شمال- جنوب به طول 7200 کیلومتر را امضا کردند، در طی سالیان اخیر، این قرارداد به تصویب 13 کشور رسیده است [4]. مسیر اصلی این کریدور از هلسینکی فنلاند شروع شده و از روسیه تا دریای خزر ادامه مییابد و در آنجا به سه شاخه تقسیم میشود: شاخه غربی از طریق آذربایجان یا ارمنستان به غرب ایران، شاخه مرکزی از طریق دریای خزر به ایران و شاخه شرقی از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به شرق ایران میرسد. بر این اساس، مسیرها در تهران پایتخت ایران به هم میرسند و تا بندرعباس ادامه مییابند و سپس از طریق دریا به بنادر غربی هند خواهند رسید [5]. با در نظر گرفتن اهمیت ژئواستراتژیک و اقتصادی همه کشورهای درگیر در کریدور شمال-جنوب، این کریدور ظرفیت ارتقای ارتباط هند با آسیای مرکزی و منطقه اوراسیا و برعکس را نیز دارد [3].
کریدور بالقوه دیگری که امکان ایجاد اتصال و یکپارچگی اقتصادی بین خلیج فارس و دریای مدیترانه را دارد، کریدور ایران- عراق- سوریه است که از ساحل بندر امام خمینی آغاز شده و با عبور از بصره، گذرگاه البوکمال در مرز سوریه و عراق، درنهایت به بندر لاذقیه سوریه در ساحل مدیترانه متصل میشود. ایران بهدلیل مشارکت راهبردی که در عراق و سوریه تعریف کرده، از حامیان اصلی این کریدور است. براساس گزارش بنیاد دفاع از دمکراسی، یکی از توجیههای باقی ماندن نیروهای آمریکا در سوریه در منطقه التنف، جلوگیری از شکلگیری پل سوزان (عنوان گزارش مذکور برای این کریدور بهمنظور خطرناک نشان دادن آن) و کاهش همبستگی اقتصادی بین عراق و ایران است [6]. با عملیات وعده صادق، توان آمریکا در تضعیف روابط ایران و کشورهای محور مقاومت و ارتباط گروههای مقاومت با یکدیگر از طریق نیروهای نیابتی صهیونیستی کاهش یافته و راهاندازی کریدور ایران- عراق- سوریه امکانپذیرتر شده است؛ البته این بهمعنای پایان ریسکهای این مسیر نیست و بازیگران عراقی و سوری هنوز قادر به بهرهبرداری از این معادله جدید نیستند. درعینحال، با توجه به جذابیت روابط تجاری و اقتصادی با روسیه برای هندیها از یکسو و راهبرد آمریکا برای مقابله جدی با کریدور ایران- عراق- سوریه ازسوی دیگر، انتظار میرود اولویت هند برای همکاری اقتصادی با ایران، روی کریدور شمال- جنوب متمرکز باشد و کریدور ایران- عراق-سوریه برای هند جذابیتی نداشته باشد.
توان هند برای ادغام شدن در یک کریدور از هند به اروپا که از کشورهای عربی و مدیترانه عبور میکند (مانند آیمِک)، اساساً به این بستگی دارد که هند چگونه مجموعه شرکای خارجی خود را برای مشارکت در زنجیرههای ارزش صنایع تولیدی مدیریت میکند [2]. بهطورکلی، این مشارکتهای اقتصادی ذیل سه بستر شامل 1. کریدور غذایی هند (که معماری تجاری عرب- مد را ارتقا میدهد)، 2. کریدور نوآوری (زنجیرههای ارزش صنایع تولیدی انرژی سبز و فناوری نوآورانه) و 3. صنایع تولیدی پتروشیمی (یکپارچهسازی زنجیره ارزش هیدروکربن هند) شکل میگیرد. بهعنوان مثال در حوزه کشاورزی و امنیت غذایی، بهدلیل همزیستی بین نیاز استراتژیک کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به تضمین امنیت غذایی و نیاز استراتژیک هند برای افزایش ارزش تولیدات غذایی، فرآوری مواد غذایی بهعنوان محور مرکزی یکپارچهسازی زنجیره ارزش هند در آیمک مطرح شده است [2]. در این راستا، امارات قصد دارد دانههای غذایی، میوهها و سبزیجات را مستقیماً از کشاورزان هندی خریداری کرده و به هشت کارخانه فرآوری که با تأمین مالی خود در هند میسازد، تحویل دهد [7]. همچنین مرکز مبادلات چندکالایی دبی یک پلتفرم تجارت کشاورزی به نام «آگریوتا» ایجاد کرده تا کشاورزان هندی را با شرکتهای مواد غذایی در امارات مرتبط کند و واسطهها را دور بزند [8]. از طرفی دیگر شرکت بنادر جهانی دبی (DP World) بهمنظور عملیاتی شدن کریدور غذایی، تلاشهایی که در زمینه ایجاد راهحلهای زنجیره تأمین یکپارچه برای حملونقل و ذخیرهسازی مواد غذایی صورت میپذیرد را راهبری میکند [9]. در عربستان سعودی نیز برای تقویت و کارآمدتر کردن زنجیره تأمین برنج در این کشور، شرکت سرمایهگذاری کشاورزی و دام عربستان سعودی (که تحت مالکیت کامل صندوق سرمایهگذاری عمومی پادشاهی سعودی است) با خرید بخشی از سهام شرکت مواد غذایی داوت از صندوق تجارت کشاورزی هند، در بخش کشاورزی این کشور سرمایهگذاری کرده است [10] و [11]. رژیم صهیونیستی نیز بین سالهای 2012 تا 2015 با تأسیس 30 مرکز عالی کشاورزی در سراسر هند، بستری برای انتقال سریع فناوری و بهترین شیوهها به کشاورزان هندی ایجاد کرده است که تنها در سال 2019، حدود 150 هزار کشاورز در این مراکز آموزش دیدهاند [2] و [12]. در زمینه بهرهوری آب نیز سرمایهگذاریهای مشترکی بین رژیم صهیونیستی و هند برای تولید اجزای سیستم آبیاری قطرهای صورت گرفته است [13].
مهمترین پایه و بستر امنیتی آیمک، به تلاشهای ایالات متحده و رژیم اشغالگر صهیونیستی در پروژه عادیسازی روابط با کشورهای عرب منطقه برمیگردد. درحقیقت آیمک با ایجاد یک شبکه راهآهن از امارات و از طریق عربستان سعودی و اردن به بندر حیفا در دریای مدیترانه، موجب تمایل بیشتر کشورهای عربی به پروژه عادیسازی روابط با رژیم صهیونیستی (برای انتفاع از مزایای اقتصادی و سیاسی قرارگیری در این کریدور) میشود.
با توجه به آنچه بیان شد، هر دو گزینه آیمک و کریدور شمال- جنوب، مسیری برای اتصال هند به اروپا محسوب میشوند و از این جهت این دو گزینه را میتوان جایگزین و حتی رقیب یکدیگر در نظر گرفت [14]. بااینحال، مشاهده میشود که بهرغم عضویت هند در کریدور شمال-جنوب، تاکنون اقدامی جدی ازسوی این کشور برای راهاندازی این کریدور انجام نشده است. بهنظر میرسد یکی از مشکلات بزرگ این کریدور از منظر هندیها، وجود تحریمهای ایالات متحده آمریکا علیه ایران است. با وقوع جنگ اوکراین و روسیه در سال 2022 و در پی آن مختل شدن امکان دسترسی هند به اروپا از طریق کریدور شمال- جنوب، جذابیت این کریدور برای هند بیشازپیش کاهش پیدا کرد و نگاه هند به کریدور شمال- جنوب معطوف به دسترسی به روسیه و کشورهای آسیای مرکزی، افغانستان و قفقاز شد. در مقابل، آیمک بهدلیل ایجاد بسترهای اقتصادی و امنیتی یاد شده و همچنین توسعه لجستیکی، در سالهای گذشته پیشرفت قابلتوجهی داشته و مطلوبیت نسبی آن برای هند بهمراتب بیشتر از کریدور شمال- جنوب شد. در این شرایط، با وقوع عملیات 7 اکتبر و پس از آن انجام عملیات وعده صادق توسط ایران، امنیت مرزها و بنادر سرزمینهای اشغالی و در سطحی کلانتر موجودیت رژیم صهیونیستی، با چالش جدی مواجه و اتصال آیمک به اروپا نیز دستکم تا زمان تعیین اوضاع منطقه مختل شد [14].
با توجه به نامعینی سرنوشت رژیم صهیونیستی در سرزمینهای اشغالی و همچنین جنگ روسیه و اوکراین، بهنظر میرسد هند در وضعیت عدم قطعیت نسبت به دو گزینه آیمک و کریدور شمال- جنوب بهمنظور ایجاد اتصال چندشیوهای به اروپا قرار گرفته و در این شرایط تصمیم به فعال نشان دادن خود در هر دو کریدور و بازی در دو زمین ایران و رژیم صهیونیستی بهصورت موازی گرفته است. بااینحال، ایجاد تعادل بین این دو گزینه ممکن است برای هند چالش برانگیز باشد [14]. چابهار اگرچه در حال حاضر جزیی از موافقتنامه کریدور شمال-جنوب محسوب نمیشود، اما بهنظر میرسد مشارکت هند در توسعه بندر چابهار میتواند سنجه و معیاری جهت بررسی میزان جدیت هند نسبت به فعالیت هند در کریدور شمال- جنوب باشد. امضای قرارداد بلندمدت دوجانبه بین شرکت پورت گلوبال لیمیتد هندوستان و سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران در 13 مه 2024 و تعهد هند برای توسعه و راهاندازی پایانه بندر شهید بهشتی چابهار [15] میتواند اولین بستر لجستیکی این مشارکت را فراهم آورد. اما برای تحقق ظرفیتهای تجاری و راهبردی قرارداد جدید، لازم است این مشارکت لجستیکی با یک پروژه کریدوری بزرگتر یعنی موافقتنامه کریدور شمال- جنوب (با محوریت بندرعباس) و با هدف حمل کالا از هند به روسیه و سایر نقاط اروپا ادغام شود [16]. در غیر اینصورت، منافع این قرارداد دستکم از لحاظ اقتصادی برای ایران بسیار محدود خواهد بود و چهبسا ممکن است این قرارداد در میانمدت و بلندمدت، منافع کلان اقتصادی ایران را تأمین نکند؛ توضیح اینکه پهنه مکران، نقطه تلاقی و تقاطع سیاست بینالمللی کنشگران متعددی در جهان است که بهصورت متناقض، ذینفع توسعه یا عدم توسعه آن هستند.
4.جمعبندی و توصیههای سیاستی
مسیر اتصال و پیوند تجاری و اقتصادی بین هند و اروپا را میتوان یکی از مؤلفههای مهم نظم اقتصادی آینده در منطقه غرب آسیا در نظر گرفت و این موضوع وابسته به تصمیم هند در انتخاب بین آیمک و کریدور شمال- جنوب است. شکی نیست که عملیات 7 اکتبر و پس از آن عملیات وعده صادق توانسته است در نگاه هندیها، کفه آیمک را پایینتر و کفه کریدور حملونقل شمال- جنوب را نسبت به قبل بالاتر بیاورد؛ اما اینکه انتظار برود که بهصرف این اقدام، وزن کریدور شمال- جنوب از آیمک بیشتر شده باشد را دور از ذهن میکند. توصیههای سیاستی ذیل میتواند تغییر موازنه جدید را تقویت کند: