نوع گزارش : گزارش های راهبردی
نویسنده
کارشناس گروه مالیه عمومی دفتر مطالعات بخش عمومی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
چکیده
مالیات بر دارایی، یکی از پایه های مالیاتی مهم و مورد استفاده در کشورهای مختلف است که علاوه بر ظرفیت درآمدی بالا و درنتیجه اثرگذاری بر تورم، می تواند باعث بهبود عدالت مالیاتی و تقسیم بار مالیاتی در دهک های مختلف درآمدی کشور شود. همان طور که در ادبیات اقتصادی هم بیان می شود نابرابری دارایی در عموم کشورها بیشتر از نابرابری درآمد است. زیرا یکی از منابع درآمدی خانوارها، منابعی است که از دارایی های خود کسب می کنند و افزایش نابرابری در دارایی در بلندمدت هم می تواند نابرابری های درآمدی را دو چندان افزایش دهد و افرادی که بهره مند از دارایی نیستند، به مرور از نظر درآمدی نیز با مشکلات جدی مواجه می شوند که این موضوع در کشورهایی که تورم بالا دارند شدیدتر است. مالیات سالیانه خودرو، یکی از فصل های پر استفاده مالیات بر دارایی در جهان است که با همین هدف به صورت سالیانه بر خودروها وضع می شود. در کشور ما عوارض سالیانه خودرو که توسط شهرداری ها اخذ می شود می تواند مصداقی از این نوع مالیات باشد. همچنین در سال های اخیر اخذ مالیات سالیانه از خودروهای لوکس مالیات دیگری است که همان هدف را دنبال می کند و با توجه به شرایط بازار خودرو در کشور، می شود از آن جهت مصارف درآمدی و جنبه های تنظیمی استفاده کرد. مالیات سالیانه خودرو، خودروهایی با مشخصه های خاص ازجمله مشخصه های قیمتی، وزنی و موتوری را متناسب با شرایط و پلکان مشخص شده، مشمول نرخ های مالیاتی می کند. این پایه مالیاتی می تواند مکمل خوبی برای عوارض سالیانه خودرو باشد. چراکه صرفاً بر خودروهای گران قیمت وضع می شود و علاوه بر اثر درآمدی برای دولت، آثار تنظیم گری و بازتوزیعی مناسبی هم خواهد داشت. اجرای این مالیات سال به سال وضعیت بهتری پیدا کرده و در عملکرد ۸ ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۲، حدود ۱۱۰۰ میلیارد تومان از مجموع ۷ هزار میلیارد تومان که برای سال ۱۴۰۲ مصوب شده بود، از این محل برای دولت درآمد حاصل شده است.
گزیده سیاستی
مالیات سالیانه بر خودروهای گرانقیمت بهعنوان یکی از پایههای مهم مالیات بر دارایی، با هدف کاهش نابرابری، افزایش درآمدهای مالیاتی و عدالت مالیاتی، مکملی برای عوارض سالیانه خودرو است.
کلیدواژهها
موضوعات
بیان / شرح مسئله
یکی از آسیبهایی که کشور از ابتدای انقلاب اسلامی به آن مبتلاست، وابستگی نسبتاً زیاد بودجه به فروش نفت است. با تشدید تحریمهای بینالمللی ایران در حوزه صادرات نفت، کشور با کمبود شدید منابع حاصله از این صادرات روبهرو شد که نتیجه آن کسری بودجه شدید در چند سال گذشته است. دولتها معمولاً از چند روش، ازجمله استقراض از بانک مرکزی، انتشار اوراق و فروش اموال دولتی اقدام به جبران کسری بودجه میکنند که همه این اقدامات، عوارض مخربی خواهد داشت که بر پیکره اقتصاد کشور، بیش از پیش ضربه خواهد زد. آنچه که میتوان بهعنوان نتیجه غالب این رویکردها دانست، چاپ پول بیشتر، افزایش پایه پولی و درنتیجه آن نقدینگی و تورم است که در چند سال گذشته، روند رو به رشدی داشته است. یکی از مهمترین پیامدهای افزایش نرخ تورم کشور در سالهای گذشته، افزایش شکاف طبقاتی است. براساس آمار بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، ضریب جینی در سالهای گذشته بهصورت نگرانکنندهای در حال افزایش بوده و از مقدار 0.36 در سال 1392 به 0.4 در سال 139۹ رسیده که نشان از افزایش شکاف طبقاتی در این سالهاست. همانطور که در ادبیات اقتصادی هم ذکر میشود نابرابری دارایی در عموم کشورها بیشتر از نابرابری درآمد است. چراکه یکی از منابع درآمدی خانوارها، منابعی است که به جهت برخی نوسانات اقتصادی همچون افزایش نرخ ارز و نوسانات شدید قیمت بهعلت رشد نرخ تورم، از داراییهای خود کسب میکنند و افزایش نابرابری در دارایی، در بلندمدت هم میتواند نابرابریهای درآمدی را دو چندان افزایش دهد و افرادی که بهرهمند از دارایی نیستند بهمرور از نظر درآمدی نیز با مشکلات جدی مواجه میشوند که این موضوع در کشورهایی که تورم بالا دارند شدیدتر است. با وجود اینکه ضریب جینی مربوط به دارایی در کشور منتشر نمیشود و اطلاعات آن در دسترس نیست، اما پیشبینی میشود این ضریب بالاتر از ضریب جینی درآمدی باشد و در سالهای اخیر و بهدلیل تورمهای بالای داراییها، این نابرابری بهشدت تشدید شده باشد.
نقطهنظرات / یافتههای کلیدی
با نگاهی به سیستمهای اقتصادی کشورهای موفق اقتصادی دنیا، مشخص میشود که در کشورهای توسعهیافته، آن چیزی که سالهاست بهعنوان منبع اصلی درآمدی مورد استفاده قرار میگیرد، درآمدهای مالیاتی است. مالیات، علاوهبر ظرفیت بالقوه درآمدی که دارد، میتواند در توزیع عادلانه ثروت در جامعه نیز مؤثر باشد. مرکز همکاریها و توسعه اقتصادی (OECD)، در گزارشی در سال 2018 به بررسی تأثیر مالیات بر ضریب جینی پرداخته و در آن تأثیرات قابلتوجه سیستم مالیاتی و مالیاتهای هدفمند بر ضریب جینی مشخص شده است. درنتیجه پایه مالیاتی در سیستم مالیاتی ایران نیاز است، علاوهبر ظرفیت درآمدی بالا، معضلات اقتصادی همچون تورم و شکاف طبقاتی را نیز کاهش دهد و از طرفی باعث بهبود عدالت مالیاتی و تقسیم بار مالیاتی در دهکهای مختلف درآمدی کشور شود. مالیات بر دارایی، گزینهای است که میتوان برای رفع معضلات بیانشده از آن استفاده کرد. مالیات سالیانه خودرو، یکی از فصلهای پراستفاده مالیات بر دارایی در جهان است. در کشور ما نیز عوارض سالیانه خودرو که توسط شهرداریها اخذ میشود، میتواند مصداقی از این نوع مالیات باشد. در سالهای اخیر اخذ مالیات سالیانه از خودروهای لوکس به آن افزوده شده است و با توجه به شرایط بازار خودرو در کشور، میشود از آن جهت مصارف درآمدی و جنبههای تنظیمی استفاده کرد. مالیات سالیانه خودرو، خودروهایی با مشخصههای خاص ازجمله مشخصههای قیمتی، وزنی و موتوری را متناسب با شرایط و پلکان مشخصشده، مشمول نرخهای مالیاتی میکند.
پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی
با وجود اینکه عوارض سالیانه خودرو در قوانین مالیاتی کشور پیشبینی شده، بهمنظور عادلانهتر شدن این پایه مالیاتی و اثربخشتر شدن آن، مالیات بر خودروهای لوکس چند سالی است که در قوانین بودجه سالیانه در کشور مطرح میشود. این پایه مالیاتی میتواند مکمل خوبی برای عوارض سالیانه خودرو باشد. چراکه صرفاً بر خودروهای گرانقیمت وضع میشود و علاوهبر اثر درآمدی برای دولت، آثار تنظیمگری و بازتوزیعی مناسبی هم خواهد داشت. پیشبینی این است که با وضع این پایه مالیاتی و افزایش نرخ مؤثر آن برای خودروهای گرانقیمت، بهدلیل ایجاد هزینه و استهلاک جهت نگهداری خودروهای با قیمت بالا و همچنین مصارف سوداگری و انبارداری، تقاضای سرمایهای خودرو در کشور کم شده و میزان عرضه در بازار مقداری با افزایش روبهرو شود که درنهایت این اتفاقات منجر به کاهش قیمت در بازار خودرو کشور خواهد شد. از طرفی طبق آمار پایگاه اطلاعات رفاه ایرانیان، نیمی از جمعیت کشور محروم از داشتن حتی یک خودرو هستند که با توجه به اینکه کمتر از 5 درصد خودروهای کشور مشمول این پایه مالیاتی میشوند، درواقع حدود ۲ درصد خانوارهای کشور مشمول این پایه مالیاتی خواهند شد که نشان از هدفمندی آن دارد.
هدف این گزارش معرفی مالیات سالیانه خودرو بهعنوان فصلی از مالیات بر دارایی است که در قوانین بودجه سالهای ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۲ نیز به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده و در کنار عوارض سالیانه خودرو، قرار است از خودروهای گرانقیمت مالیات مضاعفی گرفته شود. در این گزارش پیشینه مالیات سالیانه خودرو در ایران و تجربه کشورهای آمریکا و انگلیس مورد بررسی قرار خواهد گرفت. تبیین آثار درآمدی و تنظیمی این پایه مالیاتی یکی دیگر از سرفصلهایی است که بهجهت برآورد کارایی مالیات سالیانه خودرو در این گزارش به آن پرداخته شده است.
وجود کسری بودجه قابلتوجه در سالهای اخیر، یکی از مواردی است که کشور را مورد آسیبهای اقتصادی و اجتماعی فراوانی قرار داده است. در این سالها همواره راهحلهایی برای جبران کسری بودجهای که یکی از عوامل اصلی آن وابستگی زیاد به فروش نفت است ارائه شده؛ این روشها، اما معمولاً به افزایش پایه پولی و تورم منجر شدهاند. لذا نیاز است تا از منابعی استفاده شود که عوارض جانبی دیگری برای اقتصاد نداشته باشد. درآمدهای مالیاتی شاید مناسبترین محل جهت جبران کسری بودجه و جلوگیری از افزایش پایه پولی ناشی از دیگر راههای جبران کسری بودجه باشند. از طرفی با توجه به نوسانات ارزی چند سال گذشته، بازارهایی همچون بازار خودرو، دچار نوسانات شدید قیمت و ایجاد فضای سفتهبازی در آن شدهاند که لزوم ایجاد رویکردهای تنظیمی در بازار خودرو را نیز بیش از پیش نشان میدهد.
هدف این گزارش معرفی مالیات سالیانه خودرو بهعنوان فصلی از مالیات بر دارایی است که در بند «س» تبصره «۶» بودجه سال 14۰۲ نیز به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده و در کنار عوارض سالیانه خودرو، قرار است از خودروهای گرانقیمت مالیات مضاعفی گرفته شود. در این گزارش، پیشینه مالیات سالیانه خودرو در ایران و تجربه کشورهای آمریکا و انگلیس مورد بررسی قرار خواهد گرفت. تبیین آثار درآمدی و تنظیمی این پایه مالیاتی یکی دیگر از سرفصلهایی است که بهجهت برآورد کارایی مالیات سالیانه خودرو در این گزارش به آن پرداخته شده است.
یکی از چالشهای اساسی در طرحریزی پایههای مالیاتی، سازوکار اجرایی آن است. در این گزارش، ضمن بررسی ضرورتهای اجرایی و لازم جهت کارایی کامل این پایه مالیاتی، مکانیسم اجرایی مالیات سالیانه خودرو نیز مشخص شده است.
بخش پایانی گزارش به جمعبندی و نتیجهگیری اختصاص یافته است. پیوست گزارش حاضر نیز به بررسی جدول نرخهای مالیات سالیانه خودرو در ایالات متحده اختصاص دارد.
اختلاف درآمدی بین افراد جامعه کاملاً یک امر طبیعی است و ازآنجاکه افراد با درآمدهای بالاتر توانایی بیشتری در پسانداز دارند، امکان سرمایهگذاری بیشتر و درنهایت امکان ایجاد ثروت و دارایی بیشتری خواهند داشت و ازآنجاکه دارایی و ثروت، به روش خود تقویتی عمل میکند، نابرابری و شکاف ثروت در جامعه روزبهروز افزایش مییابد و این شکاف بهمراتب قویتر و بزرگتر از شکاف و نابرابری درآمدی بروز مینماید. این وضعیت در کشورهای دارای سیستم مالیاتی پیشرفته، فرار مالیاتی ناچیز و اقتصاد زیرزمینی کوچک نیز بروز کرده و میکند.
توماس پیکتی، اقتصاددان فرانسوی در کتاب «سرمایه در قرن بیستویکم» با تمرکز بر توزیع ثروت و درآمد در دهههای اخیر در کشورهای صنعتی، استدلال میکند که نرخ بازگشت سرمایه در کشورهای توسعهیافته بیش از نرخ رشد اقتصادی است و این امر باعث نابرابری در دارایی و ثروت میشود[1] که مسلماً این نظریه در کشورهای در حال توسعه با ویژگیهای خاص خود ازجمله تورمهای مزمن، فرار مالیاتی، اقتصاد زیرزمینی گسترده و دیگر معضلات اینچنینی، شدیدتر عمل کرده و موجب ضعیفتر شدن اقشار متوسط و ضعیف جامعه و سوق دادن افراد بیشتری بهسمت پایینتر رفتن از زیر خط فقر میشود و بهعبارتی شکاف ثروتی و طبقاتی را روز بهروز گستردهتر میکند که لزوم علاج این مشکل را بیشازپیش نشان میدهد.
موضوع مالیات بر دارایی که در ادبیات اقتصادی بهعنوان مالیات بر دارایی، سرمایه و یا مالیات بر پسانداز مطرح میشود، پس از بحران مالی جهانی در سال 2008 که درنتیجه آن ضریب جینی در کشورهای صنعتی از 0.29 به 0.32 افزایش یافت، بهعنوان ابزاری جهت افزایش کارایی سیستمهای مالیاتی و کاهش شکاف ثروت در جوامع صنعتی مورد توجه اقتصاددانان و دولتها قرار گرفت، درحالیکه در ایران این اتفاق بهنحو کارشناسی شدهای بررسی و برطرف نشد و در حال حاضر نیز شکاف طبقاتی بهعنوان یکی از معضلات اقتصادی کشور بهحساب میآید.
نمودار 1. ضریب جینی ایران از سال 1387 تا سال1401
مأخذ: مرکز آمار ایران.
تجارب کشورهای پیشرفته صنعتی، بهرغم وجود سیستمهای مالیاتی پیشرفته، فرار ناچیز مالیاتی، اقتصاد زیرزمینی کوچک و تورم ناچیز نشان میدهد که سیستم مالیات بر درآمد بهتنهایی امکان ایجاد عدالت مالیاتی و کاهش نابرابری را ندارد و سیستمی ناکاراست. این کشورها، درنهایت برای حل این معضل اقتصادی، اقدام به طراحی مالیات بر ثروت، دارایی، پسانداز و کالاهای لوکس کردند. مطابق گزارش سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD)، کارایی سیستم مالیاتی در این کشورها زیر سؤال رفته و برای افزایش کارایی سیستم مالیاتی، وضع مالیات بر دارایی و ثروت افراد یک اقدام کاملاً ضروری بوده است. همانطور که در گزارش OECD بیانشده، امکان اعمال یک فرمول و نسخه واحد برای تمامی کشورهای صنعتی در مورد وضع مالیات بر ثروت وجود ندارد و طبیعتاً امکان اعمال حتی نسخه عمومی آنها در مورد کشورهای در حال توسعه، مخصوصاً کشورهایی با وضعیت خاص تحریمی همچون ایران وجود ندارد. 35 کشور صنعتی عضو OECD و نیز 5 کشور شریک اصلی تجاری این گروه یعنی آرژانتین، کلمبیا، بلغارستان، لیتوانی و آفریقای جنوبی یعنی درمجموع 40 کشور موضوع مطالعه صورت گرفته این سازمان است که هرکدام از این کشورها مطابق با شرایط خود، موارد متعددی را بهعنوان مالیات بر ثروت، دارایی و پسانداز اجرا کردهاند. طبق این گزارش، بیشترین موارد مشترک اعمال شده در این کشورها عبارتند از:
همانطور که بیان شد، حتی در کشورهای پیشرفته، مالیات بر ثروت و دارایی بهعنوان عامل مهم و اساسی در تکمیل و کارا کردن سیستم مالیاتی مطرح است و سهم قابلتوجهی از درآمدهای مالیاتی و GDP را بهخود اختصاص داده است که میتوان به سهم 4 درصدی آن از GDP در لوکزامبورگ، سهم 3.9 درصدی در انگلستان و سهم 3.8 درصدی مالیات بر دارایی از کل GDP در کانادا اشاره کرد.
بنابراین وجود این عامل در اقتصادهایی دارای تورم مزمن، اقتصادهای زیرزمینی و فرار مالیاتی (همچون ایران) و متناسب با زیست بوم اقتصادی کشور، بسیار اثرگذار بهنظر میرسد. نمودار زیر تأثیر وضع مالیاتهای هدفمند مطرح شده بر ضریب جینی در برخی کشورهای توسعهیافته جهان است که اثرگذاری مثبت این نوع مالیاتها بر شکاف طبقاتی را بیان میکند:
نمودار 2. ضریب جینی، قبل و پس از وضع مالیات
Source: OECD. Income Distribution Database. Calculated by Jacob Funk Kirkegaard.
پیشینه وضع قوانین مالیات بر دارایی در ایران به تاریخ 1366/12/3 برمیگردد. در این تاریخ قوانین مالیات بر دارایی در قالب باب دوم مالیاتهای مستقیم و در پنج فصل در کشور وضع شد؛ مالیات سالیانه املاک (7 ماده)، مالیات بر مستغلات مسکونی خالی (2 ماده)، مالیات بر اراضی بایر(5 ماده)، مالیات بر ارث (27 ماده) و مالیات بر تمبر (8 ماده).
اما این قوانین، در تاریخ 1380/11/27 دستخوش تغییرات اساسی شد و فصلهای مالیات سالیانه املاک، مالیات بر مستغلات مسکونی خالی و مالیات بر اراضی بایر بهصورتکلی و تعدادی از مواد قانونی فصلهای مالیات بر ارث و تمبر حذف شد.
همانطور که مشاهده میشود، تاکنون قانونی بر پایه مالیات بر دارایی ناظر بر خودرو در کشور وضع نشده است. آن چیزی که در حال حاضر بهعنوان مالیات بر خودروهای سواری و وانت دو کابین در کشور اخذ میشود، مواد (42 و 43) قانون مالیات بر ارزشافزوده (مالیات نقلوانتقال و عوارض) است.
براساس ماده (۴۲) قانون مالیات بر ارزشافزوده: نقلوانتقال انواع خودرو و موتورسیکلت، بهاستثنای ماشینهای راهسازی، کارگاهی، معدنی، کشاورزی و شناورها، مشمول مالیات نقلوانتقال بهشرح ذیل میباشند:
«تولید داخل به میزان یکدرصد (1%) و وارداتی دو درصد (۲%) به مأخذ مذکور در تبصره «۱» ماده (۲۸) این قانون برای سال تولید. مأخذ محاسبه مالیات موضوع این ماده تا 6 سال پس از سال تولید، سالیانه دهدرصد (۱۰%) همان مأخذ کاهش مییابد و برای سالهای ششم بهبعد، چهلدرصد (۴۰%) مأخذ یاد شده است».
طبق این قانون در زمان انجام نقلوانتقال وسائط نقلیه ذکر شده در متن قانون، به میزان 1% از قیمت فروش کارخانه برای خودروهای داخلی و یا 2% از مجموع ارزش گمرکی و حقوق ورودی خودروها مالیات اخذ میشود. متن ماده (۴۳) قانون مالیات بر ارزشافزوده نیز به این شرح میباشد:
«وسائط نقلیه تولید داخل معادل یک در هزار قیمت فروش کارخانه و وسائط نقلیه وارداتی معادل یکونیم در هزار مجموع ارزش گمرکی و حقوق ورودی مشمول عوارض سالیانه میشوند».
علاوهبر قوانین موجود، در بند«ت» تبصره «۶» بودجه سال 1399 نیز به موضوع مالیات سالیانه خودرو به این نحو اشاره شده است:
«انواع خودروهای سواری و وانت دو کابین دارای شماره انتظامی شخصی، با ارزش هفت میلیارد ریال (7.000.000.000) و بیشتر براساس ارزش روز خودرو با نرخ دودهم درصد (0.2%) » مشمول مالیات میشود.
همچنین براساس ماده (۴۶) قانون مالیات بر ارزشافزوده، اختلاف و استنکاف از پرداخت وجوه دریافتی موضوع بندهای «الف و ب» ماده ( ۴۳) این قانون که توسط شهرداریها وصول میگردد، مشمول احکام ماده (77) قانون اداره شهرداریها خواهد بود؛ همچنین پرداخت مالیات و عوارض موضوع ماده ( ۴۳) این قانون پس از موعد مقرر موجب تعلق جریمهای معادل دو درصد ( ۲ %) بهازای هر ماه نسبت بهمدت تأخیر خواهد بود.
علاوهبر مواد ذکر شده قانون مالیات بر ارزشافزوده و قانون بودجه سال ۱۳۹۹، در قوانین بودجه سالهای ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ نیز این بند بهنحوی گنجانده شده است. ذیل بند «س» تبصره «۶» قانون بودجه سال ۱۴۰۲ کل کشور، انواع خودروی سواری و وانت دو اتاق (کابین) دارای شماره انتظامی شخصی در اختیار مالکان اعم از اشخاص حقیقی و حقوقی که قیمت روز خودروی آنها بیش از سی میلیارد ( ۳۰،۰۰۰،۰۰۰،۰۰۰) ریال است نسبت به مازاد بر این مبلغ مشمول مالیات سالیانه خودرو به نرخ یک درصد ( ۱٪) میگردند که البته براساس آمار سازمان امور مالیاتی، تاکنون تنها حدود 6 درصد آنکه معادل 1.284 میلیارد ریال میباشد از مجموع 20.297 میلیارد ریال مالیات وضع شده بر 370.113 خودروی شناساییشده، اخذ گردیده است که نشان از عدم اجرای کامل این پایه مالیاتی است. مالیات سالیانه خودرو در بودجههای سنواتی سالهای قبل نیز وجود داشت که البته بعضاً نرخ آن پلکانی و یا متفاوت بود.
ویژگی مشترک مواد (۴۲و 43) قانون مالیات بر ارزشافزوده، دریافت مالیات در هنگام نقل و انتقالهای رسمی و ثبت شده در دفاتر اسناد رسمی و مبنای قیمتگذاری خودروها براساس لیست منتشر شده ازسوی معاونت حقوقی و فنی سازمان امور مالیاتی میباشد که در قوانین بودجه سنواتی نیز بر همین مبنا قیمتگذاری را انجام میدهد؛ این موضوع از چند جهت قابل بررسی است:
از دیگر نکاتی که در رابطه با این لیست قابلتوجه است، مبنای قیمتگذاری خودروهای وارداتی است که بر پایه سال ورود خودرو به ایران است؛ به این معنا که برای مثال یک خودروی آئودی که 10سال پیش وارد کشور شده، مالیات کمتری نسبت به یک خودرو پژو پارس و یا سمند تولید امسال در داخل میپردازد، که بهدلیل قیمتگذاری براساس سال تولید خودروهای خارجی و ورود آن به ایران است. این ایراد بر بندهای مذکور در قوانین بودجه سنواتی نیز وارد است که نیاز به ویرایش و بهروزرسانی دقیقتر این لیست دارد.
شکاف طبقاتی و ایجاد تعادل پایدار در میزان عرضه و تقاضا در بازار کشور و افزایش درآمدهای مالیاتی دولت با روش عادلانه از اصلیترین دلایل طرح مالیات سالیانه خودرو استکه در ادامه به بررسی اثر این پایه مالیاتی بر پارامترهای بیانشده خواهیم پرداخت:
یکی از موضوعاتی که در رابطه با مالیات سالیانه خودرو بسیار اهمیت دارد، نقش این پایه مالیاتی بر مقدار عرضه و تقاضا در بازار است. امروزه در کشور، شاهد افزایش روزافزون قیمت خودرو هستیم؛ معمولاً یکی از علتهای گرانی یک محصول تولید کم و یا تقاضای زیاد از حد است که در رابطه با بازار خودرو هر دو این دلایل را شاهد هستیم؛ یعنی از طرفی بهدلیل ممنوعیت واردات و کم بودن سرعت تولید خودروهای داخل و از طرف دیگر تقاضای ناشی از رشد جمعیت، باعث شده عرضه بازار پاسخگوی میزان تقاضا نباشد.
تقاضا در بازار کشور در دو وجه عمده وجود دارد: تقاضای مصرفی و تقاضای سوداگری و سفتهبازی. تقاضای مصرفی همان تقاضایی است که توسط افراد جهت استفاده شخصی از وسایل نقلیه وجود دارد و تقاضای سوداگری آن نوع تقاضایی است که هدف شخص از آن، نه صرفاً استفاده مصرفی از دارایی، که خرید بهجهت حفظ ارزش پول و یا فروش با قیمت بیشتر به قصد کسب سود و دلالی است. آن تقاضایی که تعادل بازار را بههم میزند و باعث اضافه تقاضا و بهتبع آن افزایش قیمتها میشود، تقاضای سوداگری است که چند سالی است بهجهت نوسانات نسبتاً شدید قیمتی در بازار خودرو و دیگر بازارهای غیرمولد همچون ارز و طلا شدت گرفته است و مشاهده میشود که بعضاً افرادی اقدام به کلکسیونداری میکنند و بهسبب نبود هیچگونه استهلاکی، نگرانی از بابت نگهداری چندین خودرو بیش از نیاز خود ندارند. یکی دیگر از ابتلائات کنونی کشور در بخش خودرو، خرید و انبار کردن خودروها با هدف احتکار است؛ یعنی افرادی با شرکت در پیشفروشها اقدام به خرید چند 10 و یا چند 100 خودرو میکنند و یا در همان روز تحویل خودرو را با چند 10 درصد سود در بازار آزاد میفروشند و یا خودروها را در انبار نگهداری کرده و چندین ماه بعد با سود چند صد درصدی روانه بازار میکنند و بهعبارتی اقدام به سوداگری میکنند. به همین جهت لازم است که همچون برخی کشورهای دارای این پایه مالیاتی، که مؤدی مکلف است حتی در صورت یکماه استفاده از خودرو، سهم خود رو از مالیات سالیانه پرداخت کند، سازوکاری ایجاد شود که با ایجاد هزینه برای مصارف سوداگری و کلکسیونداری، از طرفی موجب افزایش عرضه خودروهای دست دوم و از طرفی کاهش تقاضای سوداگری در بازار شود و تا حدودی بازار را تعدیل کند؛ بهدلیل آنکه تولید خودرو در بازار بهدلیل محدودیت سرمایه، تکنولوژی و هزینههای بالا تقریباً ثابت است و قطعاً پاسخگوی نیاز بازار نیست، البته باید توجه داشت که این هدف با وضع مالیات بر عایدی سرمایه به شکل بهینهتری اتفاق خواهد افتاد، اما مالیات سالیانه نیز در این امر مؤثر خواهد بود.
مالیات سالیانه بر مجموع ارزش خودروها، سازوکاری است که پیشبینی میشود تغییرات قابلقبولی در روند موجود ایجاد کند و موجب افزایش عرضه خودروهای دست دوم در این بازار شود و میزان عرضه را از سطح S0 تا سطح S1 بهسمت راست منتقل میکند. با وضع مالیات بر ارزش مجموع خودرو، نهتنها برای افرادی که خودروهای لوکس نگهداری میکنند، بلکه برای افرادی که چند 10 خودروی غیرلوکس نگهداری میکنند، نیز هزینه ایجاد خواهد شد و صرفه نگهداری بلندمدت آن را از بین خواهد برد و بهعبارتدیگر تقاضای سوداگری خودرو کاهش خواهد یافت که همانطور که در شکل زیر مشخصشده، میزان تقاضا از سطح D0 به سطح D1 منتقل شده است. با کاهش تقاضای سرمایهای، از طرفی مقداری از تقاضای جدید کاهش خواهد یافت و از طرفی افرادی که تاکنون اقدام به انبار کردن خودرو کردهاند، ناچار به فروش و عرضه خودرو به بازار خواهند شد که در هر دو صورت به کاهش قیمتها کمک خواهد کرد. برایند افزایش عرضه و کاهش تقاضا طبق شکل زیر، کاهش قیمت از مقدار P0 به مقدار P1 است که البته همانطور که اشاره شد این تغییرات، بیشتر ناظر بر بازار خودروهای دست دوم میباشد.
شکل ۱. تغییرات عرضه و تقاضا پس از وضع مالیات سالیانه خودرو
همانطور که قبلاً نیز اشاره شد وضع مالیات فقط برای تأمین هزینه خدمات دولتی نیست، بلکه ممکن است بدون اینکه بر مجموع عواید مالیاتی دولت افزوده شود، دولت از طریق تغییر سیستم و نرخهای مالیاتی موجبات انتقال قدرت خرید از یک طبقه به طبقات دیگر جامعه را فراهم کند. بدین ترتیب میتوان بهوضوح مشاهده کرد که سیاست مالی نقش چشمگیری در توزیع درآمد، همسان کردن طبقات جامعه و برقراری عدالت اجتماعی ایفا میکند، اما زمانی میتوان از عدالت مالیاتی سخن گفت که هر فرد کشور براساس درآمدهایی که دارند مالیاتی متناسب پرداخت کنند. امروزه در بسیاری از کشورهای توسعهیافته جهان، دهکهای اول جامعه بهعنوان مؤدی ان اصلی مالیات هستند و دهکهای پایین نقش بسیار کمی در درآمدهای مالیاتی دارند. در کشوری همچون آمریکا که مهد سرمایهداری در جهان است، دو دهک پایین درآمدی 7 درصد مالیات و دو دهک ثروتمند درآمدی 70 درصد مالیات کشور را پرداخت میکنند.درصورتیکه در ایران، بار اصلی مالیات بر دوش دهک درآمدی پایین کشور است و براساس آمارها حدود ۲۰ درصد از صاحبان فعالیتهای اقتصادی کشور اقدام به فرار مالیاتی میکنند، درواقع دهکهای پایین جامعه با وجود فشارهای معیشتی ملزم به پرداخت مالیات است، ولی اقشار پردرآمد جامعه از این امر تا حد زیادی معاف هستند.
این درحالی است که بهدلیل درصد بالای تورم در چند سال گذشته، هر روز از ثروت اقشار متوسط و ضعیف کاسته و به ثروت ثروتمندان افزوده میشود و بهعبارتی هر روز شکاف طبقاتی و ضریب جینی افزایش پیدا میکند. مالیات بر دارایی میتواند بهعنوان اهرمی جهت متعادل کردن این موازنه، با دریافت مالیات سالیانه خودروهای لوکس، از فشار مالیاتی دهکهای پایینتر بکاهد و مالیات اخذ شده را جهت رفاه حال عموم جامعه مورد استفاده قرار دهد.
طبق دادههای پایگاه اطلاعات رفاه ایرانیان، در آذرماه سال 1398، نیمی از خانوارهای کشور هیچ خودرویی ندارند و ارزش خودروهای حدود 8.5 میلیون خانوار کمتر از 50 میلیون تومان است. با برآورد تعداد خودروهای مشمول مالیات سالیانه خودرو و اتخاذ نرخهای معمول این پایه مالیاتی، حدود 20 درصد از خودروهای کشور مورد اصابت این نوع مالیات قرار خواهند گرفت؛ 20 درصد از 50 درصد خانواری که حداقل یک خودرو دارند. بهعبارتی مالیات سالیانه خودرو مجموعاً حدود 10 درصد از خانوارهای جامعه را مشمول خواهد کرد که نشان از عدم وجود فشار بر اقشار متوسط و ضعیف جامعه و اخذ مالیات از اقشار پردرآمد جامعه و هدفمندی این پایه مالیاتی دارد. با این تفاسیر پیشبینی میشود که مقداری از صدمات اجتماعی وارده بر جامعه، از طریق مالیات سالیانه خودرو مرتفع و با اخذ این مالیات نیاز به فشار مالیاتی بیشتر بر اقشار متوسط و ضعیف نیز برطرف شود و جمعیت قابلتوجهی از جامعه از منافع این پایه مالیاتی بهرهمند شوند. همچنین با اخذ این مالیات، نسبت مالیات پرداختی توسط دهک دهم جامعه نیز متعادلتر و عادلانهتر خواهد شد.
برای آشنایی بیشتر با سازوکار مالیات سالیانه خودرو در دیگر کشورهای جهان، در ادامه به بررسی این پایه مالیاتی در کشورهای آمریکا و انگلیس بهعنوان کشورهایی با پوشش مالیاتی بالا خواهیم پرداخت:
مالیاتها در آمریکا از جنبههای مختلف دستهبندی و در تقسیمبندیهای مختلف قرار میگیرند. در این بخش، اما مالیات سالیانه خودرو بهعنوان یکی از فصلهای مالیات بر دارایی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
مالیات بر دارایی (Property tax)
مالیات بر دارایی نوعی از مالیات است که با هدف جلوگیری از انباشت سرمایههای غیرمولد و کاهش فاصله طبقاتی، به هرگونه وجهی از پساندازها و ثروتهای غیرمولد وضع میشود. این پایه مالیاتی، سالهاست که بهعنوان یکی از اصلیترین پایههای مالیاتی در ایالات متحده مورد استفاده قرار گرفته و منبع اصلی درآمدی برای دولتهای محلی بهشمار میرود.
بهطورکلی داراییها، در فرهنگ مالیاتی آمریکا، به دو بخشReal State و Personal State تقسیم میشوند. معمولترین شکل مالیات بر دارایی، مالیات بر املاک نظیر خانه و زمین است؛ اما گاهی اوقات انواع دیگری از داراییهای گرانقیمت همچون خودرو و جواهرات نیز مشمول این مالیات میشوند.
شکل 2. انواع دارایی در ادبیات مالیاتی آمریکا
مأخذ: مرکز اداره بودجه کنگره آمریکا، CBO.
در ادامه به بررسی مالیات سالیانه خودرو بهعنوان بخشی از داراییهای شخصی پرداخته میشود:
مالیات سالیانه خودرو
هر شخص خریدار خودرو در ایالات متحده، فارغ از نو یا دست دوم بودن آن باید سالیانه هزینههایی همچون هزینه ثبت خودرو، بیمه حق وام و موارد اینچینی را متقبل شود. یکی دیگر از هزینههایی که صاحبان خودرو باید سالیانه پرداخت کنند، انواع مالیاتهاست. دو نوع مالیات ناظر به وسایل نقلیه در ایالات متحده وجود دارد: مالیات بر فروش (Sales Tax) و مالیات سالیانه خودرو. مالیات بر فروش مالیاتی است که در اکثر قریب به اتفاق ایالتها در هنگام خرید خودرو اخذ میشود و نرخ میانگین آن 0.3% است. مالیات سالیانه خودرو بهعنوان فصلی از مالیات بر دارایی، اما برخلاف مالیات بر فروش، در 23 ایالت آمریکا وضع نمیشود.
برخلاف مالیات سالیانه املاک و مستغلات که از اجزای اصلی مالیات بر دارایی در ایالات متحده است، مالیات سالیانه خودرو، در همه ایالات وضع نشده و در برخی ایالات برخی دیگر از پایههای مالیاتی را با نرخهای بالاتری، جایگزین مالیات سالیانه خودرو کردهاند. درمجموع از 50 ایالت آمریکا، قانون مالیات بر وسایل نقلیه تحت مالیات بر دارایی در 27 ایالت آمریکا وضع شده است. ملاکهای شمولیت هر خودرو، در ایالات مختلف، متفاوت است. در برخی ایالات همچون کانزاس، مالیات بر خودروهای سبک وزن و سواری اعمال میشود و در برخی دیگر از ایالتها همچون ماین، میزان شمولیت، بسته به قیمت خودروها است. برخی ایالتها هم، حجم موتور و تعداد سیلندر خودرو را ملاک شمولیت مالیات قرار میدهند.
نرخهای وضع شده در ایالات مختلف تفاوتهای چشمگیری دارد که در پیوست جزئیات میزان مالیات پرداختی هر ایالت ارائه میشود و در اینجا سه مورد از بالاترین و پایینترین میانگین پرداختی در ایالات مختلف ذکر میشود.
نمودار ۳. بالاترین و پایینترین میانگین پرداختی مالیات سالیانه خودرو در بین ایالات
Source: The Motley Fool.
یکی از علتهای تفاوت میزان پرداختی سالیانه ایالات مختلف، نرخ دیگر مالیاتهای وضع شده مرتبط با خودرو در آن ایالت است. مثلاً در ایالتی که نرخ مالیات کمتری بر سوخت دارد، نرخ مالیات بر خودرو بیشتر است و بالعکس و به همین جهت دیده میشود که اختلاف پرداختی مالیات سالیانه خودرو در بیشترین و کمترین مقدار، تفاوت نسبتاً زیادی دارد.
معمولاً مردم در چند زمان، نیاز دارند تا قیمت خودروی خود را بدانند که میشود به زمان خرید و فروش، زمان پرداخت حق بیمه و زمان پرداخت مالیات اشاره کرد. برای استفادههای عمومی همچون خرید و فروش و بیمه، چندین مرجع قیمتگذاری وجود دارد که بهعنوان مرجعهای قابل اطمینانی در بین مردم و حتی شرکتهای بیمه شناخته میشوند که در زیر به معرفی دو مورد از معتبرترین آنها میپردازیم:
Blue Book یا Kelley Blue Book یک کتاب راهنماست که برای اتومبیلهای جدید و دست دوم و وسایل نقلیه دیگر از هر نوع مدل، قیمتها را حداقل یکبار در هفته جمعآوری و منتشر میکند. کتاب آبی که برای اولین بار در سال 1926 توسط فروشنده لسآنجلس کلی منتشر شد، فقط در دسترس افراد صنعت خودرو بود، اما هم نسخه چاپی و هم چاپ آنلاین آن در دهه 1990 برای عموم مردم در دسترس قرار گرفت. Blue Book قیمتهای منصفانهای متناسب با بازار را ارائه میدهد که بازتابی از برآورد قیمتهایی است که خریداران خودرو برای یک ماشین خاص براساس مدل، سبک و سال تولید خودرو پرداخت میکنند.
Kelley Blue Book روزانه قیمت حراجهای واقعی را از حراجهای عمدهفروشی، نمایندگیهای مستقل و دارای حق امتیاز، ناوگان اجاره، تولیدکنندگان خودرو، اجاره دهندگان و معاملات شخصی بین دو نفر دریافت میکند. الگوریتم اختصاصی Kelley دادههای قیمتگذاری را همراه با روندهای تاریخی، شرایط اقتصادی فعلی، تحولات صنعت، زمان سال و مکان برای تعیین مقادیر Kelley Blue Book تجزیهوتحلیل میکند.
شکل 3. نمایی از Kelley Blue Book
اتحادیه فروشندگان ملی اتومبیل یک سازمان تجاری آمریکایی است که تقریباً 16،500 نمایندگی تجاری جدید با خودرو و کامیون اعم از داخلی و خارجی را صادر میکند. این سازمان در سال 1917 تأسیس شده و در Tysons Corner ویرجینیا مستقر است. NADA نیز همچون کتاب آبی، با ترکیب و تحلیل و بررسی قیمتهای تمامی نمایندگیها، مرتب لیست پیشنهادی قیمتهای انواع خودروها را منتشر میکند.
این منابع هرچند که بسیار معتبر هستند، ولی بهعنوان ملاک قانونی قیمتگذاری خودروها استفاده نمیشوند؛ هرچند که سازوکار آنها و قیمتهای پیشنهادی آنها بسیار به آنچه بهصورت رسمی مورد استفاده قرار میگیرد نزدیک است. معیار قیمتگذاری خودروها، لیستهایی است که شهرداریها و ایالتها در ابتدای هر سال منتشر میکنند.
لیست ارائه شده در ایالات برای خودروهای نو یکسان است و ایالتهای مختلف، برای خودروهای دست دوم، قوانین متفاوتی را اتخاذ میکنند. برای مثال در ایالت ماین، بر خودروهای نو، نرخ 0.24 را وضع میکند و بهازای هر سال کارکرد خودرو، این ضریب کاهش پیدا میکند.
جدول 1. ضریب مالیاتی در سالهای مختلف پس از تولید در ایالت ماین
Source: Old Researcher Report.
همانطور که در جدول مشاهده میشود، در سال ششم، نرخ وضع شده بر میزان ارزش خودرو (که در لیست رسمی منتشر میشود) به 0.04 تقلیل مییابد. به این ترتیب برای مثال یک خودروی 20.000 دلاری در سال اول 4800 دلار (0.24×20.000) و در سال ششم استفاده 800 دلار پرداخت میکند (0.04×20.000). به همین ترتیب در دیگر ایالات نیز براساس فرمولها و قوانین مخصوص بهخود، مالیاتهای پرداختی هر خودرو و معافیتهای آنها مشخص میشود.
مالیات، اصلیترین منبع درآمدی بودجه در اکثر کشورهای توسعهیافته ازجمله آمریکا و برخی کشورهای اروپایی و دولتها به موضوع عدم پرداخت مالیات ازسوی اشخاص حقیقی و حقوقی بهعنوان یک جرم کیفری و نه حقوقی نگاه میکنند و مرتکبین این جرم به پرداخت جریمههای سنگین و حتی تحمل حبس محکوم میشوند. مهم نیست که فرد مذکور پزشک باشد یا کارگر، راننده باشد یا کارمند دولت در دوردستترین شهرها و روستاها؛ با تمامی افراد در تمامی سطوح با جدیت یکسان برخورد میشود.
جریمههای مالیاتی در ایالات متحده در چند سطح انجام میشوند. مرحله اول، جریمه مالی بهازای هر ماه دیرکرد پرداخت است که بهازای گذشت هر ماه بهصورت تصاعدی افزایش مییابد. نمودار زیر میزان جریمه مالیاتی در ازای دیرکرد یکساله پرداخت مالیات میباشد.
نمودار 4. میزان افزایش جریمه مالیاتی در طی یکسال
Source: Irs.Com.
مرحله دوم جریمهها، زمانی اعمال میشود که مؤدی مالیاتی پس از گذشت مدت زمان مقرر پرداخت جریمه هم مالیات خود را پرداخت نکند. جریمهها در این مرحله متناسب با میزان بدهی مالیاتی و نوع دارایی متغیر است. در بسیاری از موارد، پس از گذشت زمان مقرر، دارایی توسط مقامات قضایی ضبط شده و توسط شهرداری آن منطقه با قیمتی کمتر از قیمت بازاری، به مزایده گذاشته میشود و پس از فروش آن، ضمن برداشت میزان بدهی مالیاتی و کسر وامهای بانکی، درصورتیکه مبلغی باقی بماند به صاحب آن برگردانده میشود. جریمههای عدم پرداخت مالیات گاهی به حکم حبس و زندانی بدهکار مالیاتی نیز میانجامد. نمونه آن، بازداشت یک دکتر 66 ساله در کارولینای شمالی در سال 2020 است که بهواسطه حکم صادر شده ازسوی دادگاه فدرال به یکونیم سال حبس محکوم شد[2].
آنچه که از جمعبندی مباحث مطرح شده در بررسی تجربه کشور آمریکا برمیآید، نقش پررنگ مالیاتها در تأمین درآمدی دولت در ایالات متحده است. در آمریکا، سالهاست که درآمدهای مالیاتی، جایگاه خود را در درآمدهای دولتها تثبیت کردهاند و سازمان مالیاتی آمریکا نیز با تدوین قوانین جامع مالیاتی و استفاده از پایههای مالیاتی متنوع، این درآمدها را تضمین میکند. در بین پایههای مالیاتی آمریکا، مالیات بر دارایی (Property Tax) نیز با نسبت 4.3% از تولید ناخالص داخلی آمریکا (GDP) عنوان چهارمین پایه پردرآمد مالیاتی، نقش پررنگی را ایفا میکند و بهجهت نقدشوندگی بالا و نرخ نسبتاً پایین، از جایگاه خاصی برخوردار است. ازجمله عوامل موفقیت سیستم مالیاتی در آمریکا خصوصاً مالیات بر دارایی، قوانین بسیار سختگیرانه جهت پرداخت بهموقع مالیاتها است که این مالیات را بهعنوان یک منبع پایدار در طول سالیان متمادی جزو اصلیترین منابع تأمین مالی دولتهای محلی کرده است. مالیات سالیانه خودرو، با ایجاد هزینه استهلاک جهت نگهداری خودرو، خصوصاً خودروهای با قیمت بالا و لوکس، عملاً صرفههای اقتصادی نگهداری و سوداگری در بازار خودرو را از بین برده و طبق تحقیقات صورت گرفته مشخصشده بهازای هر 1% مالیات، قیمت خودروها 5% کاهش یافته است[3].
مالیاتهای حوزه خودرو در انگلستان در عناوین مختلفی همچون مالیات وسایل نقلیه، مالیات خودرو و مالیات جاده اخذ میشود که بهصورت مجموع به آنها مالیات سالیانه خودرو گفته میشود. نکته قابلتوجهی که در رابطه با مالیات سالیانه خودرو در انگلستان وجود دارد، توجه به موضوع آلایندگی خودروهاست که در کنار اهداف تنظیمی و درآمدی بهعنوان یکی از اهداف اصلی وضع و شاخصههای تعیین میزان مالیات پرداختی بهحساب میآید. قوانین مالیات سالیانه خودرو در انگلستان به دو بخش قبل از 1 آوریل سال 2017 و بعد از آن تقسیم میشود. در این تاریخ، قوانین مالیات سالیانه خودرو دستخوش تغییراتی شد که در ادامه به بررسی قوانین قبل و بعد از این تاریخ خواهیم پرداخت.
تا قبل از آوریل سال 2017، خودروها صرفاً براساس میزان آلایندگی گاز CO2 خودرو، در یکی از بازههای آلایندگی A تا M تقسیمبندی میشدند و براساس رتبهبندی در این بازهها، نرخهای متفاوتی مالیاتی پرداخت میکردند. گروه A خودروهای با حداقل میزان آلایندگی و خودروهای بازه M خودروهای با بیشترین میزان آلایندگی را شامل میشوند. جدول زیر، طبقهبندی خودروها براساس میزان آلایندگی و میزان مالیات پرداختی هر طبقه را نشان میدهد:
جدول ۲. میزان مالیات سالیانه پرداختی خودروها تا سال 2017
میزان مالیات سالیانه بعد از سال اول |
میزان مالیات سال اول (پوند£) |
میزان آلایندگی CO2 (کیلوگرم/گرم ) |
گروه آلایندگی |
0 |
0 |
کمتر از 100 |
A |
20 |
0 |
101-110 |
B |
30 |
0 |
111-120 |
C |
125 |
0 |
121-130 |
D |
150 |
130 |
131-140 |
E |
165 |
145 |
141-150 |
F |
205 |
185 |
151-165 |
G |
240 |
300 |
166-175 |
H |
265 |
355 |
176-185 |
I |
305 |
500 |
186-200 |
J |
330 |
650 |
201-225 |
K |
565 |
885 |
226-255 |
L |
580 |
1.120 |
بیش از 225 |
M |
Source: uk.gov.com.
میزان مالیات پرداختی بالا برای خودروهایی است که بین 1 مارس سال 2001 تا 1 آوریل سال 2017 برای بار اول ثبت سند شده باشند (ملاک، ثبت سند برای بار اول است؛ مثلاً اگر شخصی در سال 2002 یک خودرو از کمپانی خریداری کرده باشد و شخص دیگری در سال 2004 این ماشین را از شخص اول بخرد، ملاک همان سال تولید یا ثبت سند اول است). ملاک تعیین نرخ مالیات خودروهایی که تا قبل از 1 مارس سال 2001 تولید شده باشند، براساس حجم موتور خودرو محاسبه میشود، به این صورت که خودروهای با حجم موتور کمتر 1549 سیسی سالیانه 160 پوند و بیشتر از این حجم سالیانه 265 پوند مالیات پرداخت میکنند. همچنین خودروهایی که تا 1 آوریل سال 2015 بیش از 40 سال از تولید آن گذشته باشد، معاف از این پایه مالیاتی هستند.
خودروهای تولید شده بعد از تاریخ 1 آوریل سال 2017، شامل دو دسته نرخهای مالیاتی میشوند:
همچنین صاحبان خودروهای غیربنزینی و سوخت جایگزین، در سال اول نیز به میزان 10 پوند کمتر از خودروهای بنزینی و گازوئیلی مالیات پرداخت میکنند. این خودروها عبارتند از:
پس از آوریل سال 2020 نیز تغییراتی در میزان مالیات پرداختی سال اول خودروها صورت گرفت. از این تاریخ به بعد، روش محاسبه آلایندگی و میزان پایه آن براساس چرخه آزمایش وسایل نقلیه سبک و هماهنگ در سراسر جهان (WLTC) که سازوکاری جهت تعیین میزان آلایندگی خودروهاست تعیین میشود؛ به همین جهت و بهدلیل سختگیرانهتر بودن قوانین آلایندگی خودروها در سالهای اخیر، میزان مالیات پرداختی خودروها در سال اول، از این تاریخ بیشتر شد. جدول زیر میزان مالیات پرداختی خودروهای بنزینی و گازوئیلی را در حال حاضر را نشان میدهد:
جدول 3. میزان مالیات پرداختی خودروهای با سوخت بنزینی و گازوئیلی پس از سال 2020
میزان مالیات استاندارد بعد از سال اول |
میزان مالیات سال اول خودروهای گازوئیلی (پوند£) |
نرخ مالیات سال اول (پوند£) |
میزان آلایندگی CO2 (کیلوگرم /گرم ) |
0 |
0 |
0 |
0 |
150 |
25 |
10 |
1-50 |
150 |
110 |
25 |
51-75 |
150 |
135 |
110 |
76-90 |
150 |
155 |
135 |
91-100 |
150 |
175 |
155 |
101-110 |
150 |
215 |
175 |
111-130 |
150 |
540 |
215 |
131-150 |
150 |
870 |
540 |
151-170 |
150 |
1.305 |
870 |
171-190 |
150 |
1.850 |
1.305 |
191-225 |
150 |
2.175 |
1.850 |
226-255 |
150 |
2.175 |
2.175 |
بیش از 255 |
Source: Ibid.
همچنین در جدول زیر نرخ مالیات خودروهای غیربنزینی و گازوئیلی مشخصشده است:
جدول 4. میزان مالیات خودروهای سوخت جایگزین پس از سال 2020
میزان مالیات استاندارد بعد از سال اول |
میزان مالیات سال اول (پوند£) |
میزان آلایندگی CO2 ( کیلوگرم / گرم) |
0 |
0 |
0 |
140 |
10 |
1-50 |
140 |
15 |
51-75 |
140 |
100 |
76-90 |
140 |
125 |
91-100 |
140 |
145 |
101-110 |
140 |
165 |
111-130 |
140 |
205 |
131-150 |
140 |
530 |
151-170 |
140 |
860 |
171-190 |
140 |
1.295 |
191-225 |
140 |
1.840 |
226-255 |
140 |
2.165 |
بیش از 255 |
Source: Ibid.
همانطور که اشاره شد و در جدول بالا مشخص است، میزان مالیات پرداختی خودروهای با سوخت غیربنزینی و غیرگازوئیلی، 10 پوند کمتر از خودروهای بنزینی و گازوئیلی است.
نوع دیگری از مالیاتها بهصورت سالیانه بر خودروها در انگلستان وضع شده که مخصوص خودروهای با قیمت بالای 40 هزار پوند است؛ طبق این قانون، خودروهای با قیمت بالای 40 هزار پوند، بعد از سال اول ساخت، بهمدت پنج سال هر سال به میزان 325 پوند بیشتر از دیگر خودروها مالیات پرداخت میکنند (مجموعاً 1625 پوند در پنج سال). این قانون ابتدا همه خودروها، اعم از بنزینی و گازوئیلی و سوختهای غیرآلاینده را دربر میگرفت، ولی در بودجه سال 2020 مقرر شد که خودروهای با میزان آلایندگی صفر، که قبل از 31 مارس سال 2025 تولید میشوند، از پرداخت این مالیات اضافه معاف باشند. جدول زیر، نرخ مالیات اضافی را مشخص میکند:
جدول 5. میزان مالیات اضافی برای خودروهای بالای 40 هزار پوند تا سال 2020
مجموع پرداخت مالیات سالیانه (پوند£) |
میزان مالیات اضافی (پوند£) |
نرخ مالیات استاندارد (پوند£) |
نوع سوخت |
475 |
325 |
150 |
بنزینی / گازوئیلی |
465 |
325 |
140 |
دیگر سوختها |
Source: Ibid.
بهجهت کاهش فشار مالیاتی، قائل شدن برخی امتیازات و همچنین تشویق افراد به استفاده از وسایل نقلیه موتوری غیرآلاینده، موارد زیر از پرداخت مالیات سالیانه معاف هستند:
در انگلستان نیز همچون دیگر کشورهای دارای سیستمهای مالیاتی بهروز، جریمههایی برای عدم پرداخت بهموقع مالیات در نظر گرفته شده است. در سالهای گذشته و در زمانی که سیستمهای هوشمند تشخیص پلاک بهصورت سراسری در انگلیس وجود نداشت، لازم بود تا صاحبان خودرو، قبضهای پرداخت مالیات خود را بر روی شیشههای جلو خودرو خود نصب کنند تا در صورت بازرسی گشتهای پلیس، مشخص شود که مالیات خود را پرداخت کردهاند، اما امروزه با پیشرفت سیستمهای نظارتی در سرتاسر خیابانها اصلی و بزرگراههای این کشور، سیستم هوشمند تشخیص شماره پلاکها (ANPR)، بهصورت خودکار برای خودروهایی که صورتحساب مالیاتی آنها در آژانس صدور مجوز خودرو و راننده (DVLA) موجود نباشد، قبض جریمه صادر شده و به محل زندگی راننده ارسال میشود. میزان جریمه خودروها، متناسب با سوابق مالیاتی و میزان بدهی مالیاتی خودروهاست و میزان آن میتواند حداقل 80 پوند و حداکثر 1000 پوند باشد.
همچنین درصورتیکه گشتهای فیزیکی پلیس، پس از متوقف کردن یک خودرو، متوجه عدم پرداخت مالیات خودرو بشوند، ضمن جریمه کردن خودرو، مجوز توقیف خودرو را نیز دارند؛ حتی اگر خودرو در یک محل پارک شده باشد و در حال حرکت نباشد[4].
شکل 4. خودروی توقیف شده بهدلیل عدم پرداخت مالیات
پرداخت و ثبت صورتحسابهای مالیاتی، حتی برای خودروهایی که مشمول مالیات صفر هستند هم میشود و لازم است تا صاحبان خودروهای سوخت جایگزین، صورتحساب مالیاتی خود را در آژانس صدور مجوز، ثبت کنند. فقط در یک صورت با وجود عدم پرداخت مالیات، خودرو جریمه و توقیف نمیشود آنهم زمانی که خودرو در حال رفتن بهسمت مراکز تعیین میزان آلایندگی و مشخص شدن میزان مالیات پرداختی باشد که در این صورت قبض رزرو نوبت به خودرو داده میشود تا در صورت توقیف توسط پلیسهای گشتی، از جریمه شدن معاف شود.
با وجود جریمههای مالیاتی در نظر گرفته شده، طبق گزارش آژانس صدور مجوز راننده و خودرو، سالیانه پانصد هزار خودرو بهدلیل عدم پرداخت مالیات جریمه میشوند که باعث شده تا مسئولین مربوطه به فکر تشدید قوانین مجازات مالیاتی بیفتند.
طبق اطلاعات بهدست آمده از سایت رسمی دولت انگلیس (uk.gov.com) در سال 2018، مجموع مالیاتهای دریافتی در سال 2018 در انگلستان حدود 600 میلیارد پوند است که از این مقدار، 50 میلیارد پوند آن مربوط به مالیاتهای غیرمستقیم میباشد.
شکل 5. سهم مالیاتهای غیرمستقیم از مجموع درآمدهای مالیاتی سال 2017-2018 (میلیارد پوند)
Source: Office for Budjet Responsibility.
مجموع مالیاتهای سالیانه خودرو نیز از این 50 میلیارد پوند در سال 2018، سهمی برابر 5.8 میلیارد پوند دارند که حدود 11 درصد از مجموع مالیاتهای غیرمستقیم است[5].
جبران کسری بودجه، یکی از اولویتهای اقتصادی کشور در سالهای اخیر بهحساب میآید؛ جبران کسری بودجه در کشور معمولاً از چند روش چاپ پول توسط بانک مرکزی، استقراض، انتشار اوراق، برداشت از صندوق توسعه ملی، مولدسازی داراییهای دولت و دیگر روشهای مرسوم صورت میپذیرد. با نگاهی به آثار اقتصادی برخی از این روشها مشخص میشود که جبران کسری بودجه از این منابع، خود موجب افزایش تورم و افزایش مجدد کسری بودجه میگردد. در ساختار بودجه اقتصادهای موفق دنیا، اما درآمدهای مالیاتی حجم عظیمی از منابع درآمدی بودجه را شامل میشوند. درآمدهای مالیاتی علاوهبر ثبات درآمدی، دارای آثار تورمی و سوءاقتصادی نیز نیستند. شکاف طبقاتی، یکی دیگر از پیشامدهای ناگوار افزایش کسری بودجه و تورم بوده که در سالهای گذشته در کشور در حال افزایش است.
مالیات بر دارایی، یکی از بابهای مالیاتی مرسوم در دنیاست که با توجه به نتایج بررسی صورت گرفته در تاریخچه مالیاتی کشور مشخص شد در برههای از نظام مالیاتی کشور در 5 فصل وضع شده که بعداً به دلایلی سه فصل مالیات سالیانه املاک، مالیات بر زمینهای بایر و مالیات بر مستغلات مسکونی از آن حذف شده و مجدد برخی از مواد آنها در قالب قوانین مالیاتی وضع میشوند. مالیات سالیانه خودرو، یکی دیگر از فصلهای مالیات بر دارایی محسوب میشود که با توجه به بررسی صورت گرفته تاکنون در نظام مالیاتی کشور وجود نداشته و آنچه که بهعنوان مالیات از وسایل نقلیه اخذ میشود، مواد (42) و (43) قانون مالیات بر ارزشافزوده است.
براساس نتایج بررسی تأثیر مالیات سالیانه خودرو بر بازار خودرو کشور مشخص شد که با وضع این پایه مالیاتی میزان عرضه خودروهای دست دوم در بازار افزایش یافته و بهتبع آن قیمت خودروهای دست دوم در بازار کاهش خواهد یافت. یکی از ویژگیهای این پایه مالیاتی، وضع شدن بر مجموع ارزش خودروهای یک خانوار است که علاوهبر موارد کلکسیونداری و خودروهای لوکس، بر جلوگیری از احتکار و سوداگری در بازار خودرو نیز تأثیرگذار خواهد بود. کاهش شکاف طبقاتی و کاهش معاملات غیررسمی خودرو نیز از دیگر آثار این پایه مالیاتی بهشمار میرود.
مطالعه تجربیات کشورهای آمریکا و انگلیس که دارای قانون مالیات سالیانه خودرو هستند نیز مؤید این موضوع است که اهداف وضع مالیات سالیانه خودرو هم درآمدی و هم تنظیمی که در ایران نیز با توجه بهوجود کسری بودجه و افزایش شکاف طبقاتی، نیل به هر دو هدف در دسترس است.
میزان میانگین پرداختی مالیات سالیانه خودرو در آمریکا به تفکیک ایالت در سال 2015
میانگین پرداخت مالیات سالیانه خودرو (دلار) |
ایالت |
میانگین پرداخت مالیات سالیانه خودرو (دلار) |
ایالت |
85 |
Montana |
170 |
Alabama |
340 |
Nebraska |
0 |
Alaska |
322 |
Nevada |
386 |
Arizona |
413 |
New Hampshire |
239 |
Arkansas |
0 |
New Jersey |
149 |
California |
0 |
New Mexico |
410 |
Colorado |
0 |
New York |
630 |
Connecticut |
294 |
North Carolina |
0 |
Delaware |
0 |
North Dakota |
0 |
District of Columbia |
0 |
Ohio |
0 |
Florida |
0 |
Oklahoma |
0 |
Georgia |
0 |
Oregon |
0 |
Hawaii |
0 |
Pennsylvania |
0 |
Idaho |
1133 |
Rhode Island |
0 |
Illinois |
416 |
South Carolina |
300 |
Indiana |
0 |
South Dakota |
230 |
Iowa |
0 |
Tennessee |
905 |
Kansas |
0 |
Texas |
286 |
Kentucky |
150 |
Utah |
0 |
Louisiana |
0 |
Vermont |
551 |
Maine |
962 |
Virginia |
0 |
Maryland |
0 |
Washington |
517 |
Massachusetts |
378 |
West Virginia |
110 |
Michigan |
0 |
Wisconsin |
296 |
Minnesota |
413 |
Wyoming |
743 |
Mississippi |
|
595 |
Missouri |