تأملی در باب تمدید قرارداد هند در چابهار برپایه رویکردی بدیل به توسعه مکران

نوع گزارش : گزارش های راهبردی

نویسندگان

1 کارشناس گروه اقتصاد بین الملل دفتر مطالعات اقتصادی، مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی

2 مدیر گروه اقتصاد بین الملل دفتر مطالعات اقتصادی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی

چکیده

ظرفیت های پهنه مکران علی رغم موقعیت راهبردی آن، همچنان بالقوه مانده است. زمانی که بحث از پهنه مکران به میان می آید مهم ترین نقطه ای که جلب توجه می کند چابهار است. در فضای سیاستگذاری کشور این تصور وجود دارد که تمدید قرارداد بلندمدت سرمایه گذاری هند، چابهار را به یکی از قطب های اصلی تجارت بین الملل در منطقه تبدیل می کند. با وجود این، برخی ملاحظات اساسی در دو ساحت «فنی» و «راهبردی» نشان می دهد مسیر توسعه چابهار و پهنه مکران پیچیده تر از این تصور است.
در نگاه غالب، چابهار به دلیل دسترسی به آب های آزاد به عنوان یک نقطه ترانزیتی دیده می شود. در این تعریف، لازمه توسعه چابهار تمرکز بر دو پروژه اصلی «تکمیل و بهره برداری از فازهای پنج گانه بندر شهید بهشتی» و «ساخت راه آهن چابهار- زاهدان- سرخس و احداث بزرگراه» خواهد بود. از منظر فنی، نقش هند در چابهار عمدتاً بهره برداری است و توسعه زیرساخت برعهده ایران قرار گرفته است. این درحالی است که با توجه به هزینه ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه های زیرساختی، کشورهای ذی نفع مشارکت جدی داشته باشند، ولی ازآنجاکه کنش هند در نسبت با ایران، در تطابق کامل با چارچوب های تحریمی آمریکاست، لذا این کشور تا به حال توسعه بندر را در دستور کار خود قرار نداده است. از منظر راهبردی نیز به دلیل تغییرات ژئوپلتیک ازجمله روی کار آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم تنیدگی هند با امارات و رژیم صهیونیستی در تأسیس مسیر ترانزیتی جدید (رد- مد)، چابهار اهمیت و اولویت قبلی برای دهلی نو از منظر ترانزیتی را نداشته و عمده منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین خواهد بود.
اما در نگاه بدیل، لازمه توسعه چابهار و پهنه مکران، به جای یک نگاه بخشی (کریدور ترانزیتی) اتخاذ یک رویکرد جامع تر در این منطقه است. در این رویکرد، سرمایه گذاری خارجی بیش از آنکه معطوف به یک جنبه خاص از توسعه چابهار باشد باید دربرگیرنده یک بسته کامل مبتنی بر نقشه راه توسعه جنوب شرق کشور و تعریف نقش بین المللی برای آن باشد. در این زاویه نگاه، به لحاظ راهبردی، مهم ترین مسئله آن است که کدام قدرت بزرگ در تحقق این چشم انداز از چابهار و پهنه مکران با جمهوری اسلامی ایران همسویی و منافع متقابل بیشتری دارد؟
بر این اساس توصیه می شود رایزنی های دیپلماتیک برای جذب سرمایه گذاری خارجی معطوف به یک برنامه بلندمدت و جامع برای توسعه این منطقه باشد. برای افزایش قدرت چانه زنی بهتر است دعوت به سرمایه گذاری خارجی مبتنی بر یک بسته جامع، به طور هم زمان و موازی با ذی نفع خارجی انجام شود و درنهایت کشور و کنشگری که آمادگی پذیرش تعهدات بیشتری داشته باشد انتخاب شود.

موضوعات

1. مقدمه

منطقه ساحلی مکران[1] به‌واسطه قرارگیری در نوار ساحلی دریای عمان دارای موقعیتی خاص است. استفاده از فرصت‌ها و قابلیت‌های توسعه‌ای در کنار موقعیت ژئواکونومیک و استراتژیک آن می‌تواند سود سرشاری را برای این منطقه به ارمغان آورد، اما عدم توجه به منابع و پتانسیل‌ها، منجر به ایجاد محرومیت‌هایی در جمعیت و فعالیت منطقه شده‌ است. اکنون توسعه چابهار و فراتر از آن، پهنه مکران به یک دغدغه ملی تبدیل شده‌ است. بااین‌حال، روند پیشبرد نقشه راه توسعه چابهار تناسب چندانی با ظرفیت‌های آن ندارد. یکی از ظرفیت‌های مهم پهنه مکران، امکان نقش‌آفرینی ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک بنادر مهم آن در عرصه بین‌المللی است که یک محور مهم در این موضوع، کارسپاری توسعه بندر چابهار به کنشگران و ذی‌نفعان خارجی است.

این موضوع همواره محل تأمل سیاستگذاران کشور بوده است و اکنون نیز در آستانه تمدید قرارداد شرکت‌های هندی در چابهار، این موضوع مجدداً محل تضارب آرای صاحب‌نظران قرار گرفته است. این گزارش سعی می‌کند موضوع «تمدید قرارداد هند در چابهار» را بر پایه رویکردی بدیل به توسعه مکران مورد نقد و بررسی قرار دهد. برای این منظور ابتدا یک مقدمه با موضوع «سطوح کنش بر مدار کریدور یا کمربند اقتصادی» ارائه شده و پس از آن، دو زاویه‌نگاه به چابهار براساس سطوح کنش بر مدار کریدور مورد تحلیل قرار می‌گیرد. در بخش سوم، توافق ایران و هند برای توسعه بندر چابهار از منظر فنی و راهبردی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و در انتها مفاد گزارش جمع‌بندی شده و توصیه سیاستی ارائه می‌شود.

 

2.سطوح کنش بر مدار کریدور یا کمربند اقتصادی و دلالت آن برای توسعه منطقه مکران

پیش از ارائه بحث راجع به زاویه نگاه بدیل به پهنه مکران لازم است مقدمه‌ای در مورد سطوح کنش بر مدار کریدور یا کمربند اقتصادی ارائه شود. در فضای سیاستگذاری کشور اگرچه به کرات از لفظ کریدور استفاده میشود، اما متأسفانه به‌نظر میرسد مفهوم کریدور با مفهوم «مسیر حمل‌ونقل» یکسان تلقی میشود که این امر آسیبهای جدی به فرایند سیاستگذاری و اجرا وارد میکند. برای بیان تفاوت میان یک کمربند اقتصادی و مسیر حمل‌و‌نقل،[2] لازم است سطوح مختلف کنش بر مدار کریدور یا کمربند را تشریح کنیم. پیش از آن ضروری است تأکید شود که هم مسیر حمل‌ونقلی و هم کریدور اقتصادی، هر دو در قالب جغرافیا تشخّص و تعیّن مییابند، اما سطح تعیّن این دو کاملاً با هم متفاوت است.

سطح اول: ایجاد زیرساختهایی اعم از جاده، راهآهن، بندر، فرودگاه در راستای ایفای نقش ترانزیتی: این زیرساختها، میتوانند در راستای انتقال بار کنشگران خارجی مورد استفاده قرار گرفته و زمینه ترانزیت را برای کشور فراهم کنند؛ لازم است تأکید شود که اگرچه چنین زیرساختهایی شرط لازم برای کنش کریدوری هستند، اما عایدی حاصل از این سطحِ از کنش کریدوری، حداقلی است و البته هزینههای تعمیر و نگهداری نیز در این رویه برعهده کشور میزبان است.

 

سطح دوم: ایفای نقش بهعنوان جزئی از زنجیره تأمین: در این سطح از کنش کریدوری، شرکتهای لجستیک و فورواردر داخلی، ارائه خدمات تدارکاتی نظیر ساده‌سازی فرایند، ذخیره‌سازی، حمل‌و‌نقل و ترخیص کالا را در داخل کشور برعهده میگیرند. بهعبارت دیگر، در سطح دوم، بار و کالای تولید شده، در نقطهای از جغرافیای ورودی، تحویل شرکت ایرانی میشود و این شرکت ایرانی است که براساس مزیتهای خود و زیرساختهای کشور، تصمیم میگیرد کالا و بار را چگونه به جغرافیای مقصد منتقل کند.

 

سطح سوم: ایفای نقش به‌عنوان تجارت‌کننده: در این سطح از کنش کریدوری، دیگر صرفاً با شرکتهایهای لجستیک و فورواردر مواجه نیستیم، بلکه در اینجا شرکتها و کنشگرانی وجود دارند که در جغرافیای کشور، مالک بار هستند. یعنی این کنشگران به حدی از توانمندی مالی، قابلیت تجاری و اعتبار بازاری رسیدهاند که میتوانند بار و کالای ساخته شده را از یک کنشگر خارجی خریداری کرده و در نقطهای دیگر به کنشگری دیگر بفروشند. نکته مهم در رابطه با این سطح از کنش کریدوری این است که شرکت تاجر، ازآنجاکه بر کالا و بار مالکیت دارد میتواند هم در مرحله خرید (جغرافیای مبدأ) و هم در مرحله فروش (جغرافیای مقصد)، بر روی قیمت کالا چانه‌زنی کند.

 

سطح چهارم: ایفای نقش بهعنوان جزئی از زنجیره ارزش: در این سطح، علاوه‌بر پیاده‌سازی سطوح قبلی، با شکل‌ دادن به خوشههای تولید صنعتی در کشور، بخشی از زنجیره ارزش کالا در داخل کشور بارگذاری میشود. پیاده‌سازی چنین سطحی از کنش کریدوری، علاوه‌بر ایجاد زیرساختهای لجستیک و قابلیتهای تجارت محور، نیازمند فراهم آوردن سطح مکفی از توانمندی و ظرفیت صنعتی است که آن کنشگر بتواند بخشی از فرایند تولید یک کالا را با استاندارد خاص، قیمت مناسب و زمان کوتاه در داخل کشور برعهده بگیرد.

 

سطح پنجم: ایجاد عاملیت تام در یک زنجیره ارزش یا کمربند اقتصادی: در این سطح از کنش کریدوری که میتوان آن را بالاترین سطح تلقی کرد کلیت یک زنجیره ارزش، تحت قیمومیت و عاملیت یک کنشگر تشکیل و شروع به‌کار میکند. در این سطح از کنش کریدوری، زنجیره تأمین، زنجیره ارزش، استانداردهای تولیدی، نظام تسویه مالی و ارزی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و طراحی قراردادهای اجتماعی، تحت مدیریت و اشراف یک یا چند کنشگرِ تحت ائتلاف ایجاد میشود.

نکته بسیار مهم آن است که هرچه سطوح کنش بر مدار کریدور بالاتر میرود:

 الف) ارتباط وثیق‌تری میان قطبهای ثروت شکل میگیرد،

 ب) ارتباط مردم با مردم عمیقتر شده و نظم اجتماعی تنیده‌تری شکل میگیرد،

 ج) موضوعیت و هویت خودِ مسیر افزایش پیدا میکند و مسیر صرفاً یک «محمل عبور» نیست، بلکه جزئی حیاتی از زنجیره ارزش است.

 د) در‌هم‌تنیدگی اقتصادی- سیاسی کنشگران و کشورهای عضو زنجیره افزایش می‌یابد.

 

3.دو زاویه نگاه به چابهار براساس سطوح کنش بر مدار کریدور

براساس مطالب بیان‌شده در بخش قبل می‌توان «نوع نگاه به چابهار» را تحلیل کرد. در نگاه غالب، چابهار به‌دلیل دسترسی به آب‌های آزاد به‌عنوان یک نقطه ترانزیتی یا دالانی برای انتقال کالا از دریا به نقاط محصور در خشکی در منطقه آسیای میانه دیده‌ می‌شود. در این تعریف، لازمه توسعه چابهار تمرکز بر دو پروژه اصلی «تکمیل و بهره‌برداری از فازهای پنج‌گانه بندر شهید بهشتی» و «ساخت راه‌آهن چابهار- زاهدان- سرخس و احداث بزرگراه» خواهد بود و براساس همین نگاه، قرارداد چابهار موسوم به «موافقت‌نامه تأسیس دالان حمل‌ونقل و گذر بین‌المللی بین دولت‌های جمهوری اسلامی ایران، جمهوری اسلامی افغانستان و جمهوری هند» در سال 1395 امضا شده‌ است.

مشخص است که این اقدامات به‌عنوان سطح اول کنش کریدوری قابل دسته‌بندی است؛ البته که همین سطح از کنش هم از اهمیت فوق‌العاده‌ای برای اقتصاد و حتی امنیت کشور برخوردار است، چراکه در صورت بهره‌برداری از بندر شهید بهشتی، این بندر نخستین بندر آب عمیق ایران خواهد بود که افزون بر کاهش وابستگی راهبردی به بندر جبل‌علی امارات در تخلیه و بارگیری کشتی‌های عظیم باربری (که در حال حاضر به‌دلیل عدم توسعه‌یافتگی بندر شهید بهشتی امکان آن برای جمهوری اسلامی ایران فراهم نیست) موجب انعطاف‌پذیری و تاب‌آوری استراتژیک ایران در تنش‌های ژئوپلیتیکی تنگه هرمز می‌شود‌؛ توضیح اینکه بندر چابهار برخلاف بندرعباس، خارج از منطقه پرتنش خلیج فارس و تا اندازه‌ای دور از دسترس کشورهای غیرهمسو منطقه‌ای و جهانی ایران قرار گرفته است، ولی به جهات مختلف، اکتفا به سطح اول کنش کریدوری درخصوص چابهار و منطقه مکران برای کشور قابل‌قبول نبوده و به‌معنای از دست دادن فرصت توسعه چابهار به‌مثابه موتور محرک پیشرفت اقتصادی جنوب شرق کشور و حتی اقتصاد ملی است. ذکر کلیدواژه‌ها و عباراتی خاص نظیر «ایجاد زیرساخت‌های لازم نرم‌افزاری و سخت‌افزاری (حقوقی، اقتصادی، زیربنایی و امنیتی)»، «تعیین سهم و جغرافیای جمعیت، تجارت، صنعت، کشاورزی و گردشگری در تدوین طرح جامع توسعه دریامحور»، «تأمین و ارتقای سرمایه انسانی و مدیریت متعهد و کارآمد»، «توسعه همکاری‌های اقتصادی، تجاری و سرمایه‌گذاری در طرح‌های بزرگ‌مقیاس و دانش بنیان زیرساختی، تولیدی و خدماتی» و... در سیاست‌های کلی توسعه دریامحور[3] (که اخیراً ازسوی مقام معظم رهبری ابلاغ شده است) نشان از آن دارد که این سیاست‌ها نیز بر سطوح عمیق‌تر از کنش صرفاً ترانزیتی و حمل‌و‌نقلی تأکید دارند. همچنین در سند «توسعه ساحلی مکران» نیز که در سال 1399 در شورای‌عالی آمایش سرزمین تصویب شد ضمن تأکید بر «توسعه چند سطحی و شبکه‌ای» مکران، منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار به‌عنوان قطب «صنعت و حمل‌ونقل بین‌المللی» تعیین شده‌ است. به‌عبارت دیگر، افزون بر ظرفیت ترانزیتی چابهار، به نقش معین این بخش در ایجاد بستری برای جانمایی فعالیت‌های صنعتی و تولیدی توجه شده ‌است.

لازمه توسعه چابهار در این منطق، آن است که به‌جای یک نگاه بخشی (کریدور ترانزیتی) یک رویکرد جامع‌تر جایگزین شود. در این رویکرد، تعریف نقش بینالمللی برای بنادر منطقه مکران در سطوح مختلف کنش کریدوری اعم از زنجیره تأمین و زنجیره‌های ارزش موضوعیت خواهد داشت. با وجود این به‌نظر می‌رسد تاکنون برنامه جامعی برای بهره‌برداری از سطوح بالاتر کنش کریدوری برای توسعه چابهار یا به‌طور کلی‌تر منطقه مکران، حداقل در نسبت با محیط بین‌الملل طراحی نشده است.

همچنین درخصوص همان سطح اول کنش کریدوری - بهعنوان یک مسیر حمل‌و‌نقل- هم ملاحظاتی وجود داشته است که در این گزارش درصدد بیان آن هستیم.

 

4.ارزیابی فنی و راهبردی توافق ایران و هند برای توسعه بندر چابهار

در فضای سیاستگذاری بعضاً این تصور وجود دارد که اجرای موافقت‌نامه تأسیس دالان حمل‌و‌نقل و گذر بین‌المللی، بندر چابهار را به یکی از قطب‌های اصلی تجارت بین‌الملل در منطقه تبدیل خواهد کرد. با وجود این، برخی ملاحظات اساسی در دو ساحت فنی و راهبردی نشان ‌می‌دهد مسیر توسعه چابهار پیچیده‌تر از این تصور است.

الف) به‌لحاظ فنی، هند در این قرارداد متعهد به سرمایه‌گذاری ۸۵ میلیون دلار برای تأمین تجهیزات مورد نیاز برای اپراتوری بندر شهید بهشتی و اعطای یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون‌دلاری شد.[4]و[5] علاوه‌بر این، مقرر شده بود هند 1.5 میلیارد دلار جهت ساخت مجموعه‌ای متشکل از جاده و راه‌آهن در منطقه چابهار سرمایه‌گذاری کند.[6] در عمل و تاکنون، سرمایه‌گذاری هند در چابهار به خرید 6 جرثقیل به مبلغ ۲۵ میلیون دلار محدود شده‌ است که در طول سال‌های اخیر نیز، این جرثقیل‌ها راکد و بدون استفاده باقی مانده بودند،[7] به‌علاوه پروژه ساخت راه‌آهن چابهار به زاهدان نیز با تخصیص منابع صندوق توسعه ملی و با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الانبیا در جریان است و هند در آن نقشی ندارد.[8]

یکی از مهم‌ترین چالش‌های فنی قرارداد با هند آن است که بخش اصلی توسعه چابهار طبق قرارداد برعهده ایران است. به‌عبارت‌ دیگر، این قرارداد به‌گونه‌ای تنظیم شده‌ که مسئولیت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با ایران است و نقش هند عمدتاً بهره‌برداری است. درحالی که با توجه به هزینه‌ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه‌های زیرساختی، کشورهای ذی‌نفع مشارکت جدی داشته‌ باشند. لذا بر این اساس حتی می‌توان به این گزاره که «هند متعهد به فعال‌سازی کارکرد ترانزیتی بندر چابهار بوده و الزامات آن را نیز فراهم خواهد کرد.» با دیده شک و تردید نگریست؛ این درحالی است که در نگاه سیاستگذاران کشور، نگاه ترانزیتی به بندر چابهار به یک امر محکم و غیرقابل خدشه تبدیل شده ‌است.

ب) به‌لحاظ راهبردی نیز باید گفت که هند در پرونده تعامل با ایران، تطابق حداکثری با مقررات تحریمی آمریکا دارد و مصداق این گزاره به روشنی در تصمیم هند نسبت به قطع واردات نفت از ایران متعاقب بازگشت تحریم‌ها در سال 1397 مشاهده شد؛ همین گزاره در مورد پرونده چابهار نیز صادق است؛ توضیح اینکه با توجه به جوابیه وزارت خزانه‌داری به نامه «شرکت جهانی بنادر هند»[9] در ماه اوت سال 2020 درباره وضعیت تحریمی پروژه چابهار[10] و همچنین بیانیه تفسیری سفارت آمریکا در هند درباره حدود معافیت تحریمی این پروژه نیز نشان از آن دارد که دهلی‌نو اختیارات و اجازه‌های بسیار محدودی در بندر چابهار دارد.

این اختیارات صرفاً عبارتند از 1. اپراتوری بندر؛ 2. تأمین نفت‌وگاز از ایران و صرفاً جهت صادرات به افغانستان؛ 3. توسعه راه‌آهن چابهار تا زاهدان؛ آن‌هم با محدودیت‌های بسیار گسترده شامل:

 اول، برای این پروژه، مواد خام و فلزی نباید از ایران تأمین شود،[11]

دوم، نظام بانکی و بانک مرکزی ایران نباید درگیر فعالیت‌های مالی و بانکی این پروژه شوند؛

سوم، این مسیر حمل‌و‌نقلی صرفاً باید در جهت ارسال کالاهای بشردوستانه به افغانستان مورد استفاده قرار گیرد؛

 چهارم، نهادهای تحریم‌شده نظیر قرارگاه سازندگان خاتم‌الانبیا نباید در این پروژه نقش داشته باشند.

اعطای چنین مجوزی به هند در آن زمان، یک منطق ژئوپلیتیک داشت. در زمان اعطای آن معافیت، آمریکا در افغانستان حضور داشت و درنتیجه نیازمند یک خط لجستیکی و تأمینی از مسیر دریا به مقصد افغانستان بود و با توجه به هم‌پیمانی میان پاکستان و چین، احتمالاً بنادر پاکستان گزینه قابل اطمینانی برای این موضوع نبودند. همچنین اعطای مجوز به هند در بندر چابهار را می‌توان در راستای کمک آمریکا به هند در جهت دور زدن رقیب ژئوپلیتیکی خود یعنی پاکستان (که بندر گوادر خود را در قالب یک پیمان راهبردی با چین توسعه داده است) تفسیر کرد. ازآنجاکه با خروج آمریکا از افغانستان و روی کار آمدن طالبان در آن کشور، منطق ژئوپلیتیکی فوق از بین رفته، لذا بسیار بعید است که حتی اختیارات و مجوزهای محدود قبلی، همچنان در دسترس هند باشد.

علاوه‌بر این، توافق جدید هند با آمریکا و کشورهای منطقه ازجمله امارات و رژیم صهیونیستی برای برای راه‌اندازی کریدور ایمک[12]، به‌معنای کاهش تمرکز هند بر چابهار خواهد بود. نکته جالب آنکه علی‌رغم عملیات طوفان الاقصی، آمریکا و دیگر کشورهای عضو در این توافق همچنان بر راه‌اندازی این کریدور تأکید دارند.[13] با آنکه هند همچنان برای دسترسی به بازار آسیای میانه به ظرفیت بندر چابهار نیاز دارد، ولی به‌لحاظ ترانزیتی، تمرکز بر کریدور هند، غرب آسیا و اروپا دارای اولویت بیشتری برای این کشور است. به‌عبارت دیگر، هند افزون بر محدودیت‌های تحریمی، فرصت‌های ژئوپلیتیکی را در کریدورهای دیگری جستجو می‌کند که چابهار در آن نقشی ندارد. حضور در چابهار برای هند در رقابت ژئوپلیتیکی با چین همچنان یک امر راهبردی برای دهلی‌نو است، ولی از منظر ژئواکونومیکی چابهار واجد اهمیت ویژه برای هند در ترانزیت بین‌المللی نیست؛ کاهش اولویت چابهار برای هند به‌معنای آن نیست که دیگر هند تمایلی به حفظ نقش حداقلی در مدیریت بندر ندارد، بلکه مقصود آن است که این کشور برخلاف ابراز تمایل سیاسی، به‌لحاظ اقتصادی حاضر به سرمایه‌گذاری جدی در این بندر نخواهد بود.

 

5.جمع‌بندی و ارائه توصیه سیاستی

با آنکه تحکیم روابط با هند به‌عنوان یک قدرت بزرگ امری ضروری است، ولی چابهار نباید به‌عنوان تنها گزینه تعامل راهبردی با هند در نظر گرفته شود؛ بلکه باید زمینه‌های جدید و جدی همکاری با دهلی‌نو تعریف شود.[14] اهمیت راهبردی توسعه بندر چابهار از جنبه ملی و بین‌المللی ایجاب می‌کند پروژه توسعه چابهار فراتر از زاویه روابط دوجانبه ایران و هند نگریسته شود. نتیجه این نگاه ورود به تنش با هند نیست، بلکه پیشبرد دو دغدغه مهم در دو مسیر متفاوت است.

رویکرد فعلی به بندر چابهار به‌عنوان نقطه‌ای در یک مسیر حمل‌و‌نقلی و ترانزیتی (نه پهنه‌ای از یک کمربند اقتصادی) و همچنین این تلقی که چابهار تنها گزینه تعامل راهبردی ایران و هند است، مانع از توسعه چابهار و متعاقباً پهنه مکران شده‌ است. در رویکرد بدیل، ضرورت دارد به‌جای یک نگاهِ بخشی (کریدور ترانزیتی)، توسعه چابهار و پهنه مکران از طریق اتخاذ یک رویکرد جامع‌تر پی گرفته شود.

در این زمینه پیشنهاد می‌شود، پیش از تمرکز بر تمدید قرارداد سابق با هند، براساس یک بینش آینده‌نگرانه، مدل جدیدی از قرارداد تنظیم شود که درنهایت به توسعه همهجانبه چابهار و پهنه مکران ختم شود.[15] در این نگاه، اولویت سرمایه‌گذاری خارجی با کشوری خواهد بود که همسویی بیشتری با توسعه همه‌جانبه چابهار و پهنه مکران داشته‌ باشد و در عمل در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت بتواند بخش‌های اساسی این پروژه کلان را محقق کند. بنابراین، توصیه می‌شود رایزنی‌های دیپلماتیک برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی معطوف به یک برنامه بلندمدت و جامع برای توسعه این منطقه باشد. برای افزایش قدرت چانهزنی بهتر است دعوت به سرمایهگذاری خارجی مبتنی‌بر یک بسته جامع، بهطور هم‌زمان و موازی با ذینفعان خارجی انجام شود و درنهایت کشوری که آمادگی پذیرش تعهدات بیشتری داشته باشد، انتخاب شود.

اهمیت گزاره پیش‌گفته زمانی دوچندان می‌شود که بدانیم در «طرح ویژه توسعه و عمران منطقه ساحلی مکران»، توسعه شبه‌برون‌گرا برای توسعه پهنه مکران پیشنهاد شده‌ است و در این مدل از توسعه، جلب مشارکت راهبردی و سرمایه‌گذاری کنشگران خارجی (حداقل در فازهای اولیه توسعه منطقه) امری ضروری و حیاتی است. تلاش برای جلب سرمایه‌گذاری خارجی، اگرچه می‌تواند قطعه‌ای مهم از پازل و نقشه راه توسعه مکران است، ولی این مسئله نافی مسئولیت‌ها و وظایف دولت، برای پیشبرد طرح‌ها و ابتکارات داخلی برای تحقق اهداف مورد نظر این منطقه و توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز، نیست.

گزیده سیاستی:

اگرچه نگاه غالب آن است که چابهار بهموجب معافیت تحریمیِ اعطا شده ازسوی آمریکا، می‌تواند محل و محملی برای تعامل راهبردی با هند باشد، اما حسب بررسی‌ها، معافیت اعطا شده، محدودیت‌های قابل‌توجهی دارد و همچنین منطق ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک حضور هند در چابهار تا حد زیادی از بین رفته است. لذا تمدید قرارداد هند در چابهار محل تأمل جدی است.

 

  1.  

    1. سند توسعه منطقه ساحلی مَکران، مصوب شورای‌عالی آمایش سرزمین در دی‌ماه 1397.
    2. امضای قرارداد بلندمدت توسعه بندر چابهار بین ایران و هند در ماه‌های آینده، تسنیم نیوز، ۶ مردادماه سال ۱۴۰۲، کد خبر: 2932432.
    3. انجام فعالیت‌های توسعه بندر چابهار ازسوی هند، پایگاه اطلاع‌رسانی دولت به نقل از وزارت راه و شهرسازی، یکشنبه ۱۱ آذرماه سال ۱۳۹۷، کد خبر: ۳۱۵۵۰۱.
    4. هندی‌ها در چابهار فعالیت را از سر گرفتند / سرمایه‌گذاری ۲۵ میلیون دلاری تاکنون، ایسنا، ۷ شهریورماه سال ۱۴۰۲، کد خبر: 1402060704703.
    5. هند متعهد به تأمین مالی راه آهن چابهار- زاهدان است، خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران، ۲۵ تیرماه سال ۱۳۹۹، کد خبر: 83856413.
    6. «150 میلیون دلار ریل هندی برای زیرساخت‌های بندر چابهار»، خبرگزاری میزان، ۲۸ خردادماه سال ۱۳۹۵، کد خبر: ۱۸۶۹۵۴.
    7. Biden, joe (2023), the US won't back down from the challenge of putin and hamas, the washington post, November 18,2023.
    8. The exception in place for reconstrucion and development of Afghanistan, including Chabahar port, (2019), the embassy of the United States of America, New Delhi, December 31, 2019, retrieved from: https://www.ipgl.co.in/WriteReadData/T45218/1614947701.pdf