خلاصه مدیریتی

بیان / شرح مسئله

ارائه خدمات فراخوان سفر در ایران از طریق سکوهایی مانند اسنپ و تپسی، الگوی سفرهای درون‌شهری را تغییر داده‌ است. این امر در کنار ایجاد رضایت عموم مردم به‌دلیل ایجاد شیوه‌ای جدید برای سفر و امکان تازه‌ای برای کسب درآمد، چالش‌هایی نیز همچون افزایش ازدحام ترافیک و تشدید هزینه‌های خارجی (همچون افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا) و آسیب‌های اجتماعی مرتبط با امنیت سفر و مهاجرت به شهرهای بزرگ ایجاد کرده است. در ایران، شرایط تنظیم‌گری و نظارت بر این سکوها همچنان محل مناقشه بوده و نوعی بلاتکلیفی در روابط بین ذی‌نفعان به چشم می‌خورد.

در سال ۱۳۹۸ سندی با عنوان «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» توسط وزرای کشور و صنعت، معدن و تجارت ابلاغ شد. این دستورالعمل، ضوابطی همچون استانداردهای خودرو و رانندگان، ثبت اطلاعات در سامانه‌ای مشترک و سازوکار نظارت و برخورد با تخلفات را مشخص کرد. بااین‌حال، ارزیابی سیاستی از اجرای این دستورالعمل نشان‌دهنده متروک ماندن آن است که به منزله شکست در اجرای آن به شمار می‌آید. این شکست عمدتاً به‌دلیل سلسله‌مراتب قانونی ضعیف، عدم اجرای ماده مرتبط با الزامات ناوگان مورد استفاده و رانندگان، ابطال عوارض سکوها توسط دیوان عدالت اداری (آرای ۴۷۰ و ۴۷۱ هیئت عمومی) و کمبود اختیارات اعطا شده به ناظران است. سایر دلایل کلیدی شامل غفلت از تنظیم‌گری پیک‌های موتورسیکلت، سکوت درباره سفرهای برون‌شهری توسط سکوها و خلأهایی چون آزمون روان‌شناسی و استعلام برخط وضعیت رانندگان از فراجاست.

نقطه‌نظرات / یافته‌های کلیدی

1.   تجربیات جهانی نشان داد کسب‌وکارهای تحول‌آفرین و مختل‌کننده بازار مانند اوبر به‌دلیل نوآوری‌، بازارهای سنتی را مختل کرده و اغلب از خلأهای قانونی برای دور زدن قوانین موجود استفاده می‌کنند. اوبر با نوع خدمات بدون مالکیت ناوگان و استخدام کاربران مستقل، مجوزهای تاکسی، نرخ‌های ثابت و نظارت متمرکز را نادیده گرفت و از استقبال عمومی برای رشد سریع بهره برد.

2.   توصیه اسناد سیاستی بین‌المللی آن است که قانونگذاران نباید به سمت دو راه‌حل متضاد «جلوگیری کامل فعالیت» سکوهایی مانند اوبر و «اعطای آزادی بی‌قیدوشرط» به آنها حرکت کنند؛ زیرا این رویکردها یا نوآوری را سرکوب کرده یا ساختارهای سنتی را نابود می‌کنند. در برابر چنین کسب‌وکارهایی، راه‌حل میانه با «تطبیق نوع این کسب‌وکارها در چارچوب‌های موجود» (مانند الزام به اخذ مجوز توسط رانندگان و ایمنی ناوگان) تعادل ایجاد می‌کند. همچنین در صورت ناکارآمدی مقررات سنتی و چارچوب‌های موجود، طراحی «ساختار قانونی جدید» ضروری است؛ این فرایند از دور زدن قوانین سنتی جلوگیری کرده و به اصلاح نهادی پایدار منجر می‌شود.

3.   ارزیابی تجربیات اتحادیه اروپا در مورد سکوهای فراخوان سفر نشان داد، سکوهایی مانند اوبر که به‌دلیل «اثر بزرگ بر شبکه حمل‌ونقل» در امور قیمت‌گذاری سفر و دریافت هزینه از کاربران، پرداخت دستمزد رانندگان، سازمان‌دهی عملکرد کلی خدمات و نظارت بر عملکرد رانندگان و کیفیت خودروها نقش دارند، باید در دسته «خدمات در حوزه حمل‌ونقل» قرار گیرند.

4.   در کشورهایی مانند چین، تایوان و روسیه با پذیرش اصل فعالیت سکوها، آنها را ملزم به ثبت رسمی ناوگان، استفاده از رانندگان دارای مجوز حرفه‌ای و تبعیت از چارچوب‌های تاکسیرانی کرده‌اند؛ به‌نحوی که نقش حاکمیت در تنظیم‌گری و کنترل داده‌ها و عملکرد سکوها پررنگ است.

5.   در کشورهایی نظیر فرانسه، آرژانتین و ژاپن خدمات مبتنی‌بر رانندگان غیرحرفه‌ای (مانند UberPop) یا به‌طور کامل ممنوع شده‌اند یا تنها در قالب خدمات رسمی تاکسی و با رانندگان مجاز اجازه فعالیت یافته‌اند.

6.   در ایران، سکوهای فراخوان سفر عملاً در یک وضعیت بینابینی قرار دارند که نه کاملاً به‌عنوان «شرکت حمل‌ونقل» شناخته شده و نه صرفاً «سکوهای فناوری اطلاعات» تلقی می‌شوند. برخلاف بسیاری از کشورها که تکلیف مجوز راننده، جایگاه حقوقی سکو، مسئولیت در قبال قیمت، ایمنی و داده را شفاف کرده‌اند، در ایران هم‌زمان فعالیت گسترده وجود دارد، اما مرز مسئولیت‌ها روشن نیست. این شکاف، مهم‌ترین تفاوت ایران با تجربه‌های بین‌المللی است و منشأ اصلی تعارض‌های مکرر میان سکوها، شهرداری‌ها و سایر نهادهای ذی‌ربط به شمار می‌آید.

7.   بررسی تجربیات اتحادیه اروپا نشان می‌دهد که مفهوم «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت» (MaaS) با یکپارچه‌سازی انواع شیوه‌های سفر در بستری دیجیتال، ابزاری راهبردی برای گذار به حمل‌ونقل پایدار است. بهره‌گیری عملیاتی از این رویکرد در مدیریت سکوهای فراخوان سفر، با اصلاح الگوهای جابه‌جایی و ترویج سفرهای اشتراکی، می‌تواند کمک شایانی به کاهش آثار سوء این سکوها در حوزه‌های آلودگی هوا، ازدحام ترافیک و مصرف سوخت کند.

پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

براساس بررسی تجربیات بین‌المللی در این گزارش و نشست‌های متعدد کارشناسی تا رسیدن به اشباع نظری، ارائه پیش‌نویس قانونی برای سکوهای فراخوان سفر با محورهای زیر پیشنهاد می‌شود.

1.  تعیین دقیق مرزهای نظارتی و حاکمیتی: تعیین مسئولیت نظارت و تنظیم‌گری در حوزه‌های ترافیک، آلودگی هوا و ایمنی سفر در مدیریت محدوده شهری با «وزارت کشور» و محدوده خارج از شهرها با «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای».

2.   هوشمندسازی فرایند احراز صلاحیت: الزام سکوها به استعلام برخط صلاحیت‌های فردی رانندگان (عدم سوءپیشینه، اعتیاد و سلامت روان) و صلاحیت فنی ناوگان (معاینه فنی ویژه و بیمه) از طریق ایجاد اتصال پایدار میان سامانه‌های قوه قضائیه، فراجا و نهادهای متولی.

3.  برقراری نظام دریافت عوارض و مشوق‌های سبز: پیش‌بینی دریافت «عوارض ازدحام ترافیک و تردد» از سکوها برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، هم‌زمان با در نظر گرفتن تخفیفات گسترده برای فعالیت در قالب «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت»، سفرهای اشتراکی و استفاده از خودروهای برقی و پاک.

4.  حکمرانی داده‌محور از طریق سامانه مرکزی: تکلیف وزارت کشور به راه‌اندازی «سامانه مشترک اطلاعات سفر» برای ثبت و تبادل برخط داده‌ها میان بخش خصوصی و بخش‌های مختلف حاکمیت، به‌گونه‌ای که نظارت بر فعالیت سکوها، تأمین امنیت سفر و محاسبه عوارض مستقیماً بر پایه داده‌های این سامانه صورت پذیرد.

5.  پیش‌بینی سازوکار اختصاصی رسیدگی به تخلفات: تشکیل کمیسیون پنج ‌نفره (متشکل از نمایندگان دولت، فراجا و بخش خصوصی) برای رسیدگی تخصصی به تخلفاتی نظیر عدم ثبت اطلاعات یا به‌کارگیری رانندگان فاقد صلاحیت و وضع ضمانت‌های‌ اجرای بازدارنده مانند جریمه‌های نقدی (تا یک درصد درآمد سالیانه) و تعلیق پروانه فعالیت.

6.  تثبیت ضمانت اجرای قانون: در نظر گرفتن مجازات تعزیری برای دستگاه‌های اجرایی در صورت استنکاف از انجام تکالیف قانونی، برای تضمین اجرای دقیق دستورالعمل‌ها و جلوگیری از ترک فعل مسئولان.

بر این اساس متن کامل پیش‌نویس قانونی مورد اشاره در بخش جمع‌بندی ارائه شده است.

1. مقدمه

ظهور سکو‌های فراخوان سفر، بخش حمل‌ونقل مسافر را به‌طور اساسی دگرگون کرده است. این سکوها که خدمات خود را عمدتاً از طریق برنامه‌های کاربردی تلفن همراه و به‌صورت آنی و سفارشی ارائه می‌دهند، به‌عنوان بازیگران جدید و مؤثر در بازار پدیدار شده‌اند. این الگو ضمن ایجاد فرصت‌های تازه‌ و بهبود دسترسی مصرف‌کنندگان به خدمات حمل‌ونقل، چالش‌های قابل توجهی به‌ویژه در خصوص وضعیت اشتغال رانندگان و رقابت با فعالیت‌های سنتی تاکسیرانی داشته است.

در ایران نیز ارائه خدمات فراخوان سفر از طریق سکوهایی مانند اسنپ و تپسی، الگوی سفرهای درون‌شهری را تغییر داده‌ و روزانه تعداد قابل ‌توجهی سفر از طریق این سکوها انجام می‌شود. این امر در کنار ایجاد رضایت در بخشی از جامعه به‌دلیل ایجاد شیوه جدیدی برای سفر و امکان جدیدی برای کسب درآمد، چالش‌هایی همچون افزایش ازدحام ترافیک و تشدید هزینه‌های خارجی (شامل مواردی همچون افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا) و آسیب‌های اجتماعی مرتبط با امنیت سفر را ایجاد کرده است.

با وجود گسترش سهم سکوها در حمل‌ونقل شهرهای بزرگ، شرایط تنظیم‌گری و نظارت بر سکوها همچنان محل مناقشه بوده و نوعی بلاتکلیفی در روابط بین ذی‌نفعان به چشم می‌خورد. درحالی‌که با وجود نوظهور بودن سکوها، در بسیاری از کشورها روابط بین ذی‌نفعان و نهاد تنظیم‌گر و صادرکننده مجوز و سایر ضوابط مرتبط با سکو، راننده و مسافر تا حدود زیادی تعیین شده است.

در این گزارش، پس از انجام مطالعه تطبیقی در خصوص قانونگذاری سکوهای فراخوان سفر، پیش‌نویس قانون تنظیم‌گری و نظارت بر فعالیت این سکوها در ایران ارائه شده است. این پیش‌نویس به‌گونه‌ای تنظیم شده تا با بهره‌گیری از مفهوم جابه‌جایی به‌عنوان خدمت تبعات منفی فعالیت سکوها در حوزه ترافیک، آلودگی هوا و امنیت سفر به حداقل برسد.

2. پیشینه

2-1. سوابق تقنینی به همراه آسیب‌شناسی

پدید آمدن سکوهایی که با ابزارهای هوشمند و فناورانه به جابه‌جایی مسافر در شهرهای کشور بپردازند، در فاصله‌ سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷، یکی از تحولات مهم در عرصه حمل‌ونقل شهری و سیاستگذاری عمومی در ایران بود. این سکوها در ابتدا بدون چارچوب قانونی مشخص و با مجوزهای صنفی اولیه یا در قالب شرکت‌های فناوری اطلاعات شروع به فعالیت کردند. پس از استقبال عمومی و به دست آوردن جایگاه قابل ‌توجه در بازار، موضوعاتی مانند چگونگی صدور مجوز فعالیت، نظارت بر رانندگان و خودروها، ایمنی سفر، عوارض شهرداری، نرخ‌گذاری و تبادل داده‌ها محل مناقشه میان نهادهای مختلف شد. وزارت کشور و شهرداری‌ها این کسب‌وکارها را مشمول قوانین حمل‌ونقل عمومی ‌دانستند، درحالی‌که وزارت صمت و اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی آنها را به‌عنوان کسب‌وکارهای صنفی تلقی کردند.

برای رفع این دوگانگی، مذاکراتی میان دو وزارتخانه، نمایندگان شرکت‌ها و شهرداری‌ها از سال ۱۳۹۶ آغاز شد. نتیجه این مذاکرات، در نهایت به تدوین و ابلاغ «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» با امضای وزارت کشور و صنعت، معدن و تجارت در مهرماه ۱۳۹۸ انجامید. این دستورالعمل شامل 12 ماده بوده و نمونه قرارداد همکاری بین شهرداری و شرکت ارائه‌دهنده خدمات هوشمند مسافر نیز به‌عنوان پیوست به دستورالعمل اضافه شده است.

مواردی همچون الزامات فعالیت سکوها، شرایط خودرو و راننده، نحوه نظارت، ثبت اطلاعات در سامانه مشترک اطلاعات سفر (سماس)، الزامات بیمه‌ای و ایمنی سفر، نحوه برخورد با تخلفات و همکاری بین دستگاه‌های اجرایی در این دستورالعمل به تفصیل بیان شده است.

آسیب‌شناسی اجرای دستورالعمل یاد شده طی 6 سال گذشته، بیانگر آن است که این دستورالعمل عملاً شکست خورده و متروک به حساب می‌آید. یکی از مهم‌ترین دلایل این اتفاق، سلسله‌مراتب قانونی ضعیف آن و فقدان اختیارات کافی برای دستگاه‌های ناظر ارزیابی می‌شود. در ادامه مواردی از این دستورالعمل که اجرا نشده یا به‌طورکلی مواردی که در این دستورالعمل به آن پرداخته نشده به شرح ذیل فهرست شده است.

1.   ماده (10) دستورالعمل در خصوص نصب علامت مشخصه روی خودرو، اجرا نشده است.

2.   ماده (4) دستورالعمل در خصوص رعایت سن فرسودگی و پلاک بومی استانی اجرا نشده است.

3.   تست اعتیاد از رانندگان به‌جای آنکه به‌صورت مستمر و پایدار باشد، صرفاً مقطعی و موردی انجام شده است.

4.   موضوع اخذ عوارض از سکوها برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا که محل مصرف آن در تبصره «2» ماده (۳) دستور‌العمل تصریح و درصد آن در قرارداد نمونه (پیوست دستورالعمل) ذکر شده بود، براساس آرای هیئت عمومی دیوان عدالت اداری به شماره‌های ۴۷۰ و ۴۷۱ در تاریخ 1401/03/17 به‌دلیل فقدان قانون مصوب مجلس ابطال شده است.

5.   دستورالعمل فعلی صرفاً در موضوع جابه‌جایی مسافر تدوین شده؛ درحالی‌که امروز نزدیک به 50 درصد از فوتی‌های تصادفات در شهر تهران، راکبان موتورسیکلت بوده که بخش قابل توجهی از آنها در این سکوها در قالب پیک‌های موتوری فعالیت می‌کنند و در عمل هیچ مقرراتی درباره تنظیم‌گری و نظارت بر آنها وجود ندارد.

6.   دستورالعمل یاد شده صرفاً برای جابه‌جایی مسافر در داخل شهرها تدوین شده و به‌طورکلی درباره جابه‌جایی مسافر در خارج از حریم شهرها سکوت کرده است. درحالی‌که سکوها با استناد به همین دستورالعمل در جاده‌های برون‌شهری نیز به فعالیت مشغول‌اند.

7.   خلأهایی مانند الزام رانندگان به قبولی در آزمون‌های روان‌شناسی و امکان استعلام برخط رانندگان ازسوی فراجا در دستورالعمل فعلی به چشم می‌خورد.

3. اقتضائات و الزامات قانونگذاری برای کسب‌وکارهای جدید

قانونگذاری برای کسب‌وکارهای جدید یکی از عرصه‌های پرچالش برای سیاستگذاری در عصر حاضر است. این نوع کسب‌وکارها، با ماهیت نوآورانه و انواع خدمات عملیاتی برهم‌زننده نظم موجود، اغلب در تقابل با چارچوب‌های قانونی سنتی قرار می‌گیرند و قوانین موجود را با پرسش‌ها و ابهامات جدی مواجه می‌کنند. ازاین‌رو، نظام‌های قانونگذاری در سراسر جهان ناگزیر به بازتعریف رویکردهای خود و تطبیق با پویایی و سرعت تغییر در فضای کسب‌وکار هستند. در این بخش به بررسی مفاهیم مرتبط با تحول‌آفرینی کسب‌وکارها، ورود «اوبر» به بازار حمل‌ونقل در شهرهای جهان و انواع شیوه‌های مواجهه قانونگذاری با این ورود پرداخته شده است.

3-1. مفهوم ایجاد اختلال یا تحول‌آفرینی در کسب‌وکارها

اختلال یا تحول‌آفرینی در کسب‌وکارها به فرایندی گفته می‌شود که در آن یک نوآوری (اغلب توسط بازیگران جدید در بازار) به‌گونه‌ای بازار موجود را تغییر می‌دهد که ساختارها، قواعد، مدل‌های کسب‌وکار و بازیگران سنتی دیگر قادر به ادامه فعالیت مؤثر در همان قالب پیشین نیستند. این نوآوری‌ها معمولاً ویژگی‌های زیر را دارند.

•     با عبور از قوانین موجود یا دور زدن آنها فعالیت می‌کنند؛
•      خدماتی ارزان‌تر، آسان‌تر یا مطلوب‌تر برای مصرف‌کننده ارائه می‌دهند؛
•       باعث فروپاشی نظم موجود و ناپایداری اقتصادی برای فعالان سنتی می‌شوند (مانند تاکسی‌ها یا هتل‌ها)؛
•      در بسیاری موارد مورد استقبال عمومی قرار می‌گیرند؛ حتی اگر توأم با چالش‌های حقوقی، اجتماعی و امنیتی باشند ]1[.

3-2. ورود اوبر به بازار حمل‌ونقل شهرهای جهان و اختلالات سیاستی ناشی از آن

اوبر به‌عنوان نمونه‌ای بارز از پدیده تحول‌آفرینی و اختلال در کسب‌وکارها در پژوهش‌های بین‌المللی این حوزه معرفی شده است. پیش از ورود اوبر، بازار تاکسی‌ها در اغلب شهرها تحت نظام‌های تنظیم‌گری سخت‌گیرانه‌ای قرار داشت که بر پایه مفروضاتی مشخص شامل مالکیت ناوگان توسط شرکت‌های رسمی، اشتغال رانندگان در قالب قرارداد کارگری-کارفرمایی، صدور مجوزهای لازم برای هر خودرو، تعیین نرخ کرایه توسط نهادهای دولتی و اعمال نظارت ایمنی و بیمه براساس ساختار متمرکز طراحی شده بودند. با ورود اوبر، این ساختار به چالش کشیده شد. اوبر خدمتی کاملاً متفاوت ارائه داد که در آن شرکت نه مالک خودروها بود و نه کارفرمای رانندگان. هر فردی با خودروی شخصی می‌توانست از طریق یک برنامه کاربردی در تلفن همراه خود بدون نیاز به ایستگاه یا تجهیزات سنتی تاکسی، به‌عنوان راننده فعالیت کند. فرایند پرداخت، امتیازدهی و تطبیق راننده و مسافر نیز به‌صورت دیجیتال انجام می‌شد. این تحول موجب شد مفروضات بنیادین مقررات تاکسی بی‌اعتبار شوند و شکافی میان قواعد کسب‌وکار جدید و ساختار قانونی موجود پدید آید.

در چنین شرایطی، آنچه در ادبیات موضوع به‌عنوان شکاف تنظیم‌گری یاد می‌شود، به‌وضوح در مورد اوبر مصداق پیدا کرد. مقررات موجود بر پایه مالکیت ناوگان، مجوز راننده و نرخ ثابت طراحی شده بودند، درحالی‌که اوبر هیچ‌یک از این ویژگی‌ها را نداشت. این وضعیت موجب ابهام در مسئولیت‌های قانونی شد؛ به‌طوری که مشخص نبود چه نهادی باید مجوز بدهد، چه کسی مسئول ایمنی، بیمه یا مالیات است و آیا رانندگان کارگر محسوب می‌شوند یا پیمانکار مستقل. درنتیجه، اوبر در موقعیتی قرار گرفت که نه کاملاً مشمول قانون بود و نه خارج از آن و همین وضعیت به‌عنوان مصداقی از اختلال سیاستی است.

علاوه‌بر موارد یاد شده، گاهی نوآوری آن‌قدر متفاوت است که مسائل جدیدی را وارد عرصه سیاستگذاری می‌کند؛ مسائلی که برای کسب‌وکارهای سنتی اصلاً مطرح نبوده‌اند. در مورد اوبر، این مسائل شامل مدیریت داده‌ها و حریم خصوصی، الگوریتم‌های قیمت‌گذاری لحظه‌ای، وضعیت شغلی مبهم رانندگان و ورود بدون مجوز رسمی به شهرها بود که همگی موجب تغییر در قواعد و ارزش‌های سیاستگذاری شهری، اشتغال و حقوق داده‌ها شدند.

مطابق جدول ۱، چهار نوع اختلال سیاستگذاری مرتبط با سکوها به‌عنوان مصادیق مهم کسب‌وکارهای جدید ارائه شده است. این تقسیم‌بندی چهارگانه، تقریباً تمام موضوعات اساسی در حوزه سیاستگذاری سکوها را در نظر می‌گیرد.

جدول 1. انواع اختلالات سیاستی ناشی از توسعه کسب‌وکارهای جدید]1[

از میان چهار اختلال سیاستی در جدول 1، توسعه اوبر به‌عنوان نمونه‌ای از «دور زدن قانون» در نظر گرفته می‌شود؛ حالتی که در آن سکو با استناد به تفاوت مدل خود، از خلأ قانونی برای رشد سریع استفاده می‌کند. این وضعیت قانونگذاران را با چالش تصمیم‌گیری مواجه کرد؛ آیا باید اوبر را مشمول مقررات تاکسی‌ها دانست؟ یا نظام قانونی جدیدی برای سکوهایی با این ویژگی‌ها طراحی کرد یا اینکه اجازه داد بدون تنظیم‌گری فعالیت کنند.

ازآنجا‌که چارچوب تنظیم‌گری موجود برای خدمات جابه‌جایی مسافر مبتنی‌بر سکو طراحی نشده، این عدم انطباق هم موجب فرار اوبر از مقررات سنتی شده و هم سیاستگذاران را ناگزیر ساخت تا چارچوب جدیدی برای تنظیم‌گری سکوها طراحی کنند؛ فرایندی که طی آن، یک اختلال سیاستی شناسایی و در نهایت به یک اصلاح نهادی منجر شد که واجد نکات سیاستی ارزشمندی برای سایر کشورهایی بوده که با ظهور سکوها با معضلات سیاستی مشابهی مواجه‌اند و در ادامه گزارش به آن پرداخته شده است. بنابراین تحول‌آفرینی یا اختلال در کسب‌وکارها صرفاً یک تغییر اقتصادی یا فنی نیست بلکه به دلایل ذیل، یک پدیده سیاسی-حقوقی است.

•      باعث واکنش ذی‌نفعان با منافع تثبیت ‌شده (مانند اتحادیه‌ها، شرکت‌های سنتی، یا نهادهای دولتی) می‌شود؛
•       پای قانونگذاران، دادگاه‌ها و نهادهای تنظیم‌گر را به میدان می‌کشد؛
•       نیاز به بازنگری در ساختارهای قانونی، حقوقی و نظارتی را مطرح می‌کند.

3-3. انواع شیوه‌های مواجهه قانونگذاری با کسب‌وکارهای جدید

با توجه به نکات مورد اشاره در بخش قبل، قانونگذاران و تنظیم‌گران با مجموعه‌ای از انتخاب‌ها در برابر کسب‌وکارهایی که تحول‌آفرین (مختل‌کننده نظم فعلی) محسوب می‌شوند، روبه‌رو هستند.

الف) جلوگیری از ورود یا فعالیت کسب‌وکار جدید: به‌دلیل نگرانی‌های مربوط به منافع عمومی یا فشار کسب‌وکارهای سنتی، ممکن است قانونگذاران و تنظیم‌گران مانع ورود یا ادامه فعالیت کسب‌وکار جدید یا یک سکو در بازار شوند.

ب) اجازه فعالیت بی‌قید و شرط به کسب‌وکار جدید: قانونگذاران و تنظیم‌گران می‌توانند هیچ اقدامی انجام نداده، به کسب‌وکار جدید اجازه ورود آزادانه بدهند؛ درنتیجه، مدل کسب‌وکار سنتی و ساختار نظارتی و تنظیم‌گری پیشین رو به نابودی برود.

ج) انتخاب راه‌حل میانه براساس ساختارهای تنظیم‌گری پیشین: می‌توانند یک راه میانه را دنبال کنند و گام‌های مثبتی برای ادامه حاکمیت قواعد و تنظیم‌گری‌های پیشین انجام داده و در عین حال شکل جدید کسب‌وکار را در نظام نظارتی و تنظیم‌گری موجود تطبیق دهند.

د) طراحی یک ساختار قانونی و تنظیم‌گری جدید: اگر قانونگذاران یا تنظیم‌گران تشخیص دهند که ساختار نظارتی موجود نمی‌تواند شکل جدید کسب‌وکار را در خود جای دهد، ممکن است نیاز به تدوین قوانین جدید داشته باشند.

این دسته‌بندی چهارگانه از انواع مواجهه با اختلالات سیاستی کسب‌وکارهای جدید در قالب چهار راهبرد سیاستی در جدول 2 آمده و با توجه به موضوع گزارش، مصادیق مرتبط با هر یک از چهار راهبرد در مورد اوبر نیز در این جدول ارائه شده است.

جدول 2. انواع مواجهه با اختلالات سیاستی کسب‌وکارهای جدید]1[

4. نحوه ورود به بازار و اخذ مجوزهای قانونی فعالیت سکوهای جابه‌جایی مسافر در شهرهای دنیا

4-1. شهرهای آمریکای شمالی

بازار تاکسی‌ها در آمریکای شمالی بیش از یک قرن تقریباً به‌طور انحصاری تحت تنظیم‌گری دولت‌های محلی است. شهرها کنترل شدیدی بر تعداد، عملکرد و نیازهای عملیاتی ناوگان تاکسی محلی خود دارند. همان‌طور که پیش از این نیز اشاره شد، سکوهایی مانند اوبر به چالش کشیدن این انحصار را آغاز کردند. اوبر از زمان آغاز به کار خود در سال 2009، با فعالیت در بیش از 70 کشور و 500 شهر در سراسر جهان، به یک غول فناوری تبدیل شده است. در طول مسیر، با موفقیت تحولات نظارتی را در صدها بازار تاکسی که توسط مقامات شهرداری کنترل می‌شود، تحمیل کرده است. در بین 10 شهر آمریکای شمالی شامل نیویورک، شیکاگو، تورنتو، لس‌آنجلس، مکزیکوسیتی، سانفرانسیسکو، واشنگتن‌دی‌سی، میامی، بوستون و آتلانتا به استثنای دو شهر واشنگتن‌دی‌سی و مکزیکوسیتی، اوبر در ابتدا با مقاومت شدید مقامات نظارتی محلی مواجه شد. بااین‌حال، اوبر در نهایت در چارچوب قانون قرار گرفت. ورود تهاجمی اوبر به این بازارهای تاکسی عمدتاً بسته، باعث شد که دولت‌های محلی اساساً در رفتار نظارتی خود تجدید نظر کرده و در بسیاری از موارد، دامنه مرجع نظارتی محلی را دوباره تعریف کنند.

چه چیزی باعث شد برخی از دولت‌های محلی اوبر را به‌طور کامل ممنوع کنند و برخی دیگر خدمات فراخوان سفر را در چارچوب‌های نظارتی جدید تطبیق دهند؟ چه چیزی برخی از شهرداران را به انجام مداخلات سیاسی و برخی از مقامات ایالتی را به دور زدن مقامات محلی وادار کرد؟ با استفاده از اسناد اولیه و منابع ثانویه، می‌توان فهمید که نتایج نظارتی در هر شهر تابعی از دو عامل است: راهبرد روابط دولتی اوبر اعم از مشارکتی و تقابلی و درجه‌ای که دولت‌های محلی اوبر را مکمل یا مضر برای بازار موجود می‌دانستند. نتیجه ورود اوبر به بازار حمل‌ونقل شهری به وقوع چهار سناریو در این شهرها منجر شد]2[:

1.   همکاری: به موجب آن مقامات شهرداری و رهبران سیاسی با اوبر برای توسعه مقررات جدید برای اوبر همکاری کردند.

2.  ممنوعیت محلی: به موجب آن هم مقامات نظارتی محلی و هم رهبران سیاسی اوبر را از فعالیت منع می‌کردند.

3.  میانجیگری محلی: به موجب آن رهبران سیاسی محلی، به‌ویژه شهرداران وارد عمل شدند و برای حل و فصل مسائل بین اوبر و تنظیم‌کننده‌های محلی مذاکره کردند.

4.  مداخله دولتی: به موجب آن قانونگذاران ایالتی سازوکار نظارتی خود را تحمیل کرده یا تهدید به تحمیل می‌کنند.

در جدول 3 روند ورود اوبر و واکنش اولیه در 10 شهر آمریکای شمالی نسبت به فعالیت آن و وضعیت نهایی قانونی آن نشان داده شده است. همان‌طور که مشاهده می‌شود، الگوهای برخورد اولیه بسیار متفاوت بوده‌اند؛ برخی شهرها مانند سانفرانسیسکو و نیویورک در ابتدا صرفاً محدودیت‌هایی در تردد یا صدور مجوز برای رانندگان اعمال کردند، درحالی‌که شهرهایی نظیر شیکاگو و واشنگتن با رویکردهای سخت‌گیرانه‌تری وارد عمل شده و حتی دستورات توقف فعالیت اوبر را صادر کرده‌اند. در برخی موارد، ورود اوبر با حکم قضایی یا دستور قانونی برای توقف همراه بوده و در تعدادی از شهرها نیز فشار نهادهای صنفی تاکسیرانی نقش قابل توجهی داشته است.

بااین‌حال، مطابق جدول 3، در نهایت در اغلب شهرها، حرکت به سمت ساماندهی و تنظیم‌گری رسمی اوبر و سکوهایی شبیه به آن پیش رفته است. در برخی از نمونه‌ها، اوبر ذیل قوانین حمل‌ونقل شهری یا آیین‌نامه‌های ارائه خدمات حمل‌ونقل توسط بخش خصوصی قرار گرفت و مجوزهای لازم برای فعالیت را کسب کرد. برخی شهرداری‌ها نیز با تصویب مقررات جدید، چارچوب‌های مشخصی برای فعالیت اوبر تعریف کرده‌اند؛ مانند الزام به بیمه، تعیین تعداد مجاز خودروها یا اعمال استانداردهای ایمنی برای رانندگان. درنتیجه، تجربه این شهرها نشان می‌دهد که هرچند ورود اولیه اوبر با چالش‌های قانونی و اعتراضی همراه بود، اما بیشتر آنها به سمت رویکرد مدیریتی مبتنی‌بر تنظیم‌گری، نظارت و ادغام این خدمات در نظام رسمی حمل‌ونقل پیش رفته‌اند.

جدول 3. نحوه ورود، واکنش اولیه و وضعیت نهایی قانونی اوبر در 10 شهر آمریکای شمالی ]2[

در جدول 4 نهادهای صادرکننده مجوز برای سکوهای جابه‌جایی مسافر در مجموعه‌ای از شهرهای منتخب نشان داده شده است. همان‌طور که دیده می‌شود، الگوهای صدور مجوز در همه شهرها دولت ایالتی یا نهادهای محلی است. در شهرهایی همچون سانفرانسیسکو و لس‌آنجلس مرجعیت مجوزدهی در سطح ایالتی متمرکز شده است؛ این تمرکز باعث ایجاد چارچوب‌ مقرراتی یکپارچه‌تر در مقیاس فراتر از شهر می‌شود و ظرفیت هماهنگی میان شهرها را افزایش می‌دهد. الگوی دوم در شهرهایی مانند نیویورک، شیکاگو، تورنتو، مکزیکوسیتی و میامی-دید دیده می‌شود که مسئولیت مجوزدهی به شهرداری‌ها واگذار شده است. این اقدام، امکان تنظیم دقیق‌تر متناسب با ویژگی‌ها و نیازهای محلی و افزایش پاسخگویی مدیریت شهری را افزایش داده است. همچنین در ایالت کالیفرنیا، مقررات جامعی برای شرکت‌های خدمات تاکسی اینترنتی وضع شده که از طریق کمیسیون خدمات عمومی کالیفرنیا و قانون ۵ مجلس نمایندگان اجرا می‌شود. این قوانین شرکت اوبر را به‌عنوان یک شرکت شبکه حمل‌ونقل طبقه‌بندی کرده است]3[. منظور از طبقه‌بندی اوبر به‌عنوان «شرکت شبکه حمل‌ونقل» آن است که شرکت از نظر حقوقی در زمره ارائه‌دهندگان خدماتی قرار می‌گیرد که از طریق یک سکوی دیجیتال، مسافران را به رانندگان متصل می‌کنند و ارائه خدمت حمل‌ونقل توسط رانندگان از طریق این سکو انجام می‌شود. این عنوان، برخلاف دو الگوی پیش‌گفته، ناظر بر نوع و ماهیت فعالیت شرکت بوده و نه سطح یا نهاد صادرکننده مجوز؛ ازاین‌رو، ممکن است مجوز و نظارت بر یک شرکت شبکه حمل‌ونقل همچنان در سطح ایالت یا شهرداری انجام شود.

جدول 4. نهاد صدور مجوز اوبر در 10 شهر آمریکای شمالی [2]

4-2. اتحادیه اروپا

4-2-1. اوبر

اوبر با آغاز فعالیت در شهر پاریس، به‌طور رسمی به بازار اتحادیه اروپا وارد شد. سپس به سرعت فعالیت‌های خود را به سایر شهرهای اروپا گسترش داد. در ابتدا خدمات این سکو به خودروهای لوکس و رانندگان حرفه‌ای محدود می‌شد (خدمات UberBlack)، اما پس از معرفی خدماتی که از رانندگان غیرحرفه‌ای و فاقد مجوز استفاده می‌کرد (خدمات UberPop)، اوبر با چالش‌های قانونی متعددی روبه‌رو شد. پرونده 15/434-C دیوان دادگستری اتحادیه اروپا]4[ نقطه عطف مهمی در این زمینه به شمار می‌رود.

در سال 2017، یک اتحادیه تاکسیرانی مستقر در بارسلونا، اوبر را به‌دلیل استفاده از رانندگان فاقد مجوز رسمی تاکسی در خدمات UberPop، به رقابت ناعادلانه متهم کرد. در مقابل، اوبر ادعا کرد که صرفاً ارائه‌دهنده خدمات فنی ذیل «خدمت در حوزه جامعه اطلاعاتی» بوده و تحت «دستورالعمل تجارت الکترونیکی (EC/31/2000)» ]5[ فعالیت می‌کند، بنابراین با ضوابط ساده‌تری نسبت به تاکسیرانی مواجه است. در نهایت، دیوان دادگستری اتحادیه اروپا با رد ادعای اوبر، خدمات این سکو را «خدمت در حوزه حمل‌ونقل» شناسایی کرد. دلیل این امر، برخورداری اوبر از نفوذ قابل توجه در بازار عنوان شد. شواهد دیوان برای این نفوذ قابل توجه، دخالت اوبر در قیمت‌گذاری سفر و دریافت هزینه از کاربران، پرداخت دستمزد رانندگان، سازمان‌دهی عملکرد کلی خدمات و نظارت بر کیفیت رانندگان و خودروها معرفی شد. این رأی آثار مهمی به دنبال داشت که عبارت‌اند از:

1.   خروج اوبر از ماده (56) معاهده عملکرد اتحادیه اروپا ]6[ و دستورالعمل تجارت الکترونیکی ]5[؛

2.   قرارگیری اوبر ذیل بند «1» ماده (58) معاهده عملکرد اتحادیه اروپا ]6[ (خدمات در حوزه حمل‌ونقل)؛

3.   اجازه به کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای قانونگذاری و تعیین ضوابط فعالیت اوبر.

4-2-2. سکوهای با اثرگذاری محدود

در سال 2020، دیوان دادگستری اتحادیه اروپا در پرونده 19/62-C ]7[ میان شرکت SC Star Taxi App SRL و شهرداری بخارست، رأیی صادر کرد که به تبیین وضعیت حقوقی سکوهای فراخوان سفر پرداخت. این دعوی در پی آن مطرح شد که شهرداری بخارست فعالیت برنامه کاربردی Star Taxi را به‌دلیل نداشتن مجوز ویژه ارائه خدمات حمل‌ونقل، ممنوع اعلام کرد. در واکنش، شرکت Star Taxi با استناد به اینکه صرفاً یک واسطه فناورانه برای ارتباط کاربران با رانندگان تاکسی مجاز است، به دادگاه شکایت برد. دیوان اعلام کرد که چنین سکویی که کنترلی بر شرایط ارائه خدمات حمل‌ونقل ندارد، یک «خدمت در حوزه جامعه اطلاعاتی» محسوب می‌شود و تحت شمول دستورالعمل تجارت الکترونیکی اتحادیه اروپا ]5[ قرار می‌گیرد. بر این اساس، این نوع خدمات با خدماتی مانند اوبر که در رأی پیشین دیوان (پرونده 15/434-C) به‌دلیل مداخله فعال در فرایند حمل‌ونقل، خدمت حمل‌ونقل تلقی شده بودند، متفاوت‌اند. این رأی مرز روشنی میان نقش‌های صرفاً واسطه‌ای و نقش‌های عملیاتی سکوهای دیجیتال ترسیم کرده و بر اهمیت تعیین دقیق سطح مداخله سکو در ارائه خدمت تأکید دارد.

4-3. برزیل

برزیل یک چارچوب نظارتی ملی برای شرکت‌های تاکسی اینترنتی مانند اوبر پیاده‌سازی کرده که براساس آن به شهرداری‌ها اختیار داده شده که جنبه‌های خاصی مانند کنترل قیمت‌ها و مجوزهای فعالیت ناوگان در این سکوها را تنظیم کنند]8[.

4-4. روسیه

در مسکو ارائه خدمات سکوهای حمل‌ونقل از طریق سازمان تاکسیرانی و ارسال داده‌های سفر الزامی است. این مقررات با هدف حفظ کنترل بر یکپارچگی خدمات حمل‌ونقل وضع شده است]9[.

4-5. چین

دولت چین در سال ۲۰۱۵ مقررات سخت‌گیرانه‌ای را برای شرکت‌های تاکسی اینترنتی وضع کرد که ثبت خودرو به‌عنوان وسیله نقلیه تجاری و دریافت مجوز حرفه‌ای رانندگی را الزامی می‌کرد. این مقررات عملاً نوع همتا ‌به ‌همتای اوبر را غیرقانونی اعلام کرد. شهرهایی مانند پکن و شانگهای این قوانین را با جدیت اجرا کردند و جریمه‌هایی اعمال شد و تهدید به مسدودسازی خدمات صورت گرفت. با وجود تلاش برای بومی‌سازی فعالیت‌ توسط اوبر، این شرکت نتوانست جایگاه قابل قبولی نزد نهادهای ناظر به دست آورد و با رقابت شدید شرکت بومی مواجه شد. در نهایت، اوبر در سال ۲۰۱۶ با واگذاری فعالیت‌های خود به شرکت دی‌دی و دریافت ۲۰ درصد از سهام آن، از بازار چین خارج شد؛ خروجی که به معنای پایان فعالیت مستقیم اما حفظ منافع مالی در این بازار بود[]9[.

4-6. تایوان

در سال ۲۰۱۹ تایوان با تصویب یک قانون، سکوهای حمل‌ونقل را ملزم به فعالیت تحت چارچوب تاکسی‌های شهری کرد و آنها ملزم به رعایت استانداردهای رانندگان تاکسی‌های شهری شدند. براساس این بند، رانندگان باید در شرکت تاکسی اینترنتی ثبت‌نام شده باشند، گواهی‌نامه رسمی حمل‌ونقل دریافت و فقط از طریق کانال‌های مورد تأیید فعالیت کنند. واکنش اوبر در ابتدا مخالف با این قوانین بود که به جریمه‌های چند میلیون دلاری و خروج موقت از بازار منجر شد. در سال ۲۰۱۷ اوبر با تغییر نوع فعالیت خود به‌صورت قانونی بازگشت و سپس به برنامه تاکسی شهری پیوست. این شرکت بخشی از استقلال عملیاتی خود را کنار گذاشت تا بتواند براساس قوانین به فعالیت ادامه دهد و اکنون خود را در چارچوب خدمات محلی تاکسی معرفی می‌کند]9[.

4-7. آلمان

آلمان با اعمال قوانین سخت‌گیرانه حمل‌ونقل، اوبر را به‌عنوان یک ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقل و نه صرفاً یک شرکت صاحب فناوری در نظر گرفته است. دادگاه‌های این کشور حکم عدم فعالیت رانندگان فاقد مجوز حرفه‌ای را دادند. بر این اساس، همه سفرها باید توسط رانندگان دارای مجوز «خودروی کرایه‌ای با راننده» و از طریق شرکت‌های حمل‌ونقل انجام شود. واکنش اوبر بازسازی کامل سیستم فعالیت خود در آلمان بود. این شرکت خدمات بدون مجوز را متوقف کرد و فقط از طریق شرکت‌های دارای مجوز «خودروی کرایه‌ای با راننده» و خدمات تاکسی اوبر که مسافران را به رانندگان رسمی متصل می‌کند، فعالیت خود را ادامه داد. اوبر با همکاری با ناوگان‌های دارای مجوز، الزام به گواهی‌نامه حرفه‌ای و کنار گذاشتن نوع همتا به همتا، توانست به فعالیت خود ادامه دهد ]10[.

4-8. آرژانتین

اوبر در سال ۲۰۱۶ بدون دریافت مجوزهای لازم فعالیت خود را در بوئنوس آیرس آغاز کرد و از طریق خدمات UberPop رانندگان خصوصی را به کار گرفت. استفاده از رانندگان خصوصی امری بود که با قوانین محلی (مجاز بودن اپراتورهای دارای مجوز برای ارائه خدمات حمل‌ونقل) مغایرت داشت. دادگاه‌ها به سرعت این خدمات را غیرقانونی اعلام کردند، که این امر موجب اجرای مقررات دولتی و اعتراض اتحادیه‌های تاکسیرانی شد. اوبر در ابتدا با وجود احکام صادره به فعالیت خود ادامه داد، اما در نهایت تحت فشارهای فزاینده حقوقی خدمات خود را متوقف کرد. این شرکت بعدها با معرفی خدمت اصلاح‌شده UberX که از رانندگان دارای مجوز استفاده می‌کرد، به بازار بازگشت]11[.

4-9. فرانسه

فرانسه در سال ۲۰۱۴ قانونی به نام «قانون تونو» تصویب کرد که استفاده از رانندگان بدون مجوز را ممنوع و رعایت استانداردهای حرفه‌ای صدور مجوز را الزامی کرد. خدمات UberPop (شبیه خدمات سکوهای فراخوان سفر در ایران) که از رانندگان فاقد مجوز استفاده می‌کرد، در چارچوب این قانون غیر قانونی اعلام شد و با اعتراضات گسترده و پیگیری‌های قضایی مواجه شد. پس از صدور جریمه‌ها و فشارهای حقوقی، اوبر در سال ۲۰۱۵ ارائه خدمات UberPop را متوقف کرد و فعالیت خود را از طریق خدمات سازگار با قوانین مانند UberX و UberBLACK ادامه داد؛ خدماتی که تنها توسط رانندگان دارای مجوز ارائه می‌شود]12[.

4-10. ژاپن

ژاپن دارای یکی از سخت‌گیرانه‌ترین نظام‌های قانونی برای حمل‌ونقل است و ارائه خدمات فراخوان سفر توسط رانندگان غیرحرفه‌ای را ممنوع کرده و این خدمات را به تاکسی‌های دارای مجوز محدود می‌کند. اوبر نتوانست خدمت متداول خود را در این کشور اجرا کند. ازاین‌رو، اوبر در شهرهایی مانند توکیو با شرکت‌های تاکسیرانی دارای مجوز همکاری کرد و خدمات خود را با برند تاکسی اوبر ارائه داد. در مناطق کم‌امکانات روستایی مانند «کیوتانگو» که دسترسی به حمل‌ونقل عمومی محدود است، اوبر برنامه‌های آزمایشی کوچکی را با مشارکت رانندگان محلی و با تأیید دولت اجرا کرد ]13[.

4-11. جمع‌بندی

در جدول 5 یک جمع‌بندی از تنوع رویکردهای قانونی کشورها در مواجهه با سکوهای فراخوان سفر ارائه شده است. در برخی کشورهای اروپایی، سکوهای فراخوان سفر به‌عنوان بخشی از نظام حمل‌ونقل تلقی شده و تحت مقررات سخت‌گیرانه‌ای نظیر نظارت بر قیمت‌گذاری، کیفیت خدمات، صلاحیت رانندگان و مجوزهای حرفه‌ای فعالیت می‌کنند. در کشورهایی مانند چین، تایوان و روسیه نیز با پذیرش اصل فعالیت سکوها، آنها را ملزم به ثبت رسمی ناوگان، استفاده از رانندگان دارای مجوز حرفه‌ای و تبعیت از چارچوب‌های تاکسیرانی شهری کرده‌اند؛ به‌نحوی که نقش حاکمیت در تنظیم‌گری و کنترل داده‌ها و عملکرد سکوها پررنگ است.

ازسوی‌دیگر، تجربه کشورهایی نظیر فرانسه، آرژانتین و ژاپن نشان‌دهنده رویکردی محدودکننده‌تر است؛ جایی که خدمات مبتنی‌بر رانندگان غیرحرفه‌ای (مانند UberPop) یا به‌طور کامل ممنوع شده‌اند یا تنها در قالب خدمات رسمی تاکسی و با رانندگان مجاز اجازه فعالیت یافته‌اند.

نقطه مشترک در تجارب کشورها بیانگر آن است که نظام تنظیم‌گری و نظارت بر سکوهای فراخوان سفر در تمامی کشورها تعیین تکلیف شده است. به بیان دیگر، فارغ از اینکه این رویکرد در برخی کشورها سخت‌گیرانه بوده (مانند فرانسه و ژاپن)، همه کشورها نهایتاً سکوها را ذیل یکی از چارچوب‌های موجود حمل‌ونقل عمومی یا تاکسیرانی تعریف کرده‌اند. به بیان دیگر، اصل تنظیم‌گری و شناسایی رسمی نقش سکو به‌عنوان بازیگر حمل‌ونقل نقطه اشتراک اغلب این تجربه‌هاست. بنابراین موضوع در قوانین اتحادیه اروپا مقداری بیشتر پیش رفته است. دیوان دادگستری اتحادیه اروپا میان سکوهایی که در فرایند ارائه خدمات حمل‌ونقل مداخله و اثرگذاری قابل‌ توجهی مانند دخالت در قیمت‌گذاری سفر و دریافت هزینه از کاربران، پرداخت دستمزد رانندگان، سازمان‌دهی عملکرد کلی خدمات و نظارت بر کیفیت رانندگان و خودروها دارند (مانند اوبر) و سکوهایی که صرفاً نقش واسطه فناورانه ایفا می‌کنند، تفکیک قائل شده؛ به‌گونه‌ای که دسته نخست در حوزه خدمات حمل‌ونقل و دسته دوم در حوزه خدمات جامعه اطلاعاتی قرار می‌گیرند.

تفاوت اصلی با ایران دقیقاً در همین نقطه رخ می‌دهد. در ایران، سکوهای فراخوان سفر عملاً در یک وضعیت بینابینی و مبهم قرار دارند: نه کاملاً به‌عنوان «شرکت حمل‌ونقل» شناخته می‌شوند و نه صرفاً «سکوهای فناوری اطلاعات» تلقی می‌شوند. برخلاف بسیاری از کشورها که تکلیف مجوز راننده، جایگاه حقوقی سکو، مسئولیت در قبال قیمت، ایمنی و داده را شفاف کرده‌اند، در ایران هم‌زمان فعالیت گسترده وجود دارد اما مرز مسئولیت‌ها روشن نیست. این شکاف، مهم‌ترین تفاوت ایران با تجربه‌های بین‌المللی است و منشأ اصلی تعارض‌های مکرر میان سکوها، شهرداری‌ها، تاکسیرانی و سایر نهادهای ذی‌ربط به شمار می‌آید.

جدول 5. وضعیت قانونی فعالیت سکوهای فراخوان سفر در کشورهای منتخب

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

5. تجربیات جهانی در تعیین ضوابط ترافیکی و امنیت سفر برای سکوهای حمل‌ونقل

براساس تجربیات جهانی، به‌منظور تضمین امنیت سفر و کاهش آثار سوء ترافیکی و آلودگی هوا ناشی از فعالیت‌های سکوهای فراخوان سفر، این سکوها موظف به رعایت ضوابطی در حوزه رانندگان، ناوگان، اطلاعات سفر هستند که در ادامه به آنها پرداخته شده است.

5-1. ضوابط مربوط به رانندگان

در بسیاری از کشورهای اروپایی، رانندگان فعال در سکوهای فراخوان سفر نظیر اوبر ملزم به دارا بودن شرایط و مجوزهای خاصی هستند که مطابق با استانداردهای تاکسیرانی سنتی تعریف شده‌اند. این الزامات شامل گذراندن بررسی‌های پزشکی و پیشینه کیفری، تجربه رانندگی حداقل یک تا دو سال، داشتن گواهی‌نامه و اخذ مجوز رسمی تاکسی از مراجع مربوطه مانند سازمان‌های حمل‌ونقل الزامی است. در ادامه این موارد با جزئیات بیشتر تشریح شده است.

5-1-1. پیشینه کیفری و وضعیت سلامت

در آلمان، بررسی پیشینه کیفری برای رانندگان الزامی است. پلیس فدرال آلمان یک گواهی سوءپیشینه صادر می‌کند که بخشی از فرایند صدور مجوز رانندگی حرفه‌ای به حساب می‌آید. این گواهی شامل تمام محکومیت‌های کیفری است و هر گونه سوءسابقه‌ مرتبط با جرائم خشونت‌آمیز، جنسی یا مواد مخدر می‌تواند به رد درخواست فعالیت منجر شود. همچنین، در این کشور وضعیت سلامت جسمی و روانی رانندگان یکی از معیارهای مهم در صدور مجوز فعالیت برای رانندگان تاکسی و خدمات فراخوان سفر است. رانندگان باید گواهی سلامت پزشکی ارائه دهند که از توانایی بینایی، شنوایی و واکنش‌پذیری آنها حین رانندگی اطمینان حاصل شود. همچنین، غربالگری روانی و عدم وجود بیماری‌هایی که عملکرد رانندگی را مختل کند، الزامی است ]14[.

در فرانسه، رانندگان موظف به ارائه‌ گواهی سوءپیشینه هستند. بررسی‌ها توسط پلیس انجام می‌شود و تمرکز اصلی بر جرائم جدی مانند خشونت، سرقت، تجاوز و جرائم مرتبط با مواد مخدر است. رانندگانی که پیشینه‌ کیفری سنگینی داشته باشند از دریافت مجوز فعالیت منع می‌شوند. این الزامات برای تضمین امنیت مسافران و عموم مردم وضع شده‌اند. علاوه‌بر این، رانندگان خدمات حمل‌ونقل باید توسط پزشک معتمد تأیید شوند. تمرکز اصلی بر روی شرایط قلبی، عصبی، بینایی و اعتیاد است. بررسی‌های سلامت به‌طور دوره‌ای انجام شده تا صلاحیت مداوم راننده برای کار تأیید شود. گواهی عدم سوءپیشینه روانی نیز بخشی از این فرایند است ]15[.

در بریتانیا، بررسی‌های پیشینه‌ کیفری توسط نهاد موسوم به «بررسی سوابق کیفری و منع اشتغال افراد نامناسب» انجام می‌شود. رانندگان باید گواهی سطح بالا را ارائه دهند که شامل اطلاعات دقیق در مورد هرگونه سابقه‌ کیفری، حتی موارد منقضی شده، می‌شود. هرگونه محکومیت جدی می‌تواند مانع فعالیت فرد در سکوهای فراخوان سفر شود. این سیاست‌ها به‌ویژه در شهرهایی مانند لندن به‌صورت سخت‌گیرانه اجرا می‌شوند. همچنین، در این کشور ارائه گواهی سلامت پزشکی برای تمام رانندگان تاکسی و سکوها وجود دارد که شرایط آن شامل تست بینایی، بررسی وضعیت دیابت، بیماری‌های قلبی و سایر مشکلات جدی سلامت است. بررسی‌های سلامت به‌صورت دوره‌ای تجدید می‌شود ]16[.

در بلژیک، دریافت گواهی عدم سوءپیشینه بخشی از الزامات قانونی برای رانندگان است. این گواهی از مقامات محلی (شهرداری‌ها) صادر می‌شود. در صورتی که فرد دارای سوابق کیفری در جرائم خشونت‌آمیز، جنسی یا مالی باشد، احتمال رد شدن تقاضای مجوز بسیار زیاد است. قوانین بلژیک نیز به‌طور منظم بازبینی و به‌روزرسانی می‌شوند]17[. در سوئد، بررسی سابقه‌ کیفری برای صدور مجوز رانندگی حرفه‌ای الزامی است. اداره‌ حمل‌ونقل سوئد این بررسی‌ها را هماهنگ می‌کند و اطلاعات از پلیس سوئد دریافت می‌شود. تمرکز روی ایمنی عمومی است و هرگونه سابقه‌ مرتبط با جرائم شدید می‌تواند باعث رد صلاحیت شود. این بررسی به‌صورت منظم برای حفظ امنیت در خدمات حمل‌ونقل تکرار می‌شود. در این کشور بررسی وضعیت سلامت بخشی جدانشدنی از فرایند صدور مجوز رانندگان است. رانندگان باید گواهی پزشکی ارائه دهند که شامل ارزیابی دید، شنوایی و وضعیت روانی آنهاست. همچنین کنترل دارویی و مصرف الکل نیز بخشی از آزمون‌های سلامت رانندگان است ]18[ ]19[.

در پرتغال نیز رانندگان موظف به ارائه‌ گواهی عدم سوءپیشینه هستند که از وزارت دادگستری دریافت می‌شود. این گواهی نشان می‌دهد که فرد فاقد محکومیت‌های کیفری مؤثر است. در مواردی که سابقه‌ کیفری وجود داشته باشد، بسته به نوع جرم، امکان رد شدن مجوز فعالیت وجود دارد. الزامات پرتغال مطابق با استانداردهای اتحادیه اروپا به‌روزرسانی شده‌اند]18[.

در فنلاند، بررسی پیش‌زمینه‌ کیفری برای رانندگان حرفه‌ای یک الزام قانونی است. پلیس فنلاند مسئول صدور گواهی سوءپیشینه است. این بررسی شامل بررسی کامل سوابق کیفری به‌ویژه در زمینه‌های خشونت، رفتارهای جنسی و مواد مخدر است. در صورتی که سابقه‌ جرم جدی وجود داشته باشد، درخواست فرد برای فعالیت در خدمات حمل‌ونقل رد خواهد شد. شایان ذکر است که این کشور الزامات سخت‌گیرانه‌ای برای سلامت رانندگان دارد. ارائه گواهی پزشکی الزامی بوده و پزشک باید تأیید کند که راننده از نظر جسمی و روانی برای این شغل مناسب است. کنترل‌های دوره‌ای نیز برای رانندگان مسن یا دارای سابقه بیماری در نظر گرفته شده است ]20[. در شیکاگو نیز رانندگان باید بررسی سوء‌پیشینه خود را ارائه کنند و آموزش ایمنی سالیانه ببینند]9[. همچنین در اسپانیا برای فعالیت در این حوزه، رانندگان باید گواهی عدم سوءپیشینه نیز ارائه دهند و خودروها باید تحت استانداردهای فنی مشخصی باشند ]27[.

5-1-2. تجربه رانندگی و محدودیت‌های سنی

در آلمان، افرادی که قصد فعالیت به‌عنوان راننده سکوهای فراخوان سفر را دارند، باید حداقل ۲ سال تجربه رانندگی داشته باشند. این شرط در کنار الزام داشتن گواهینامه رانندگی معتبر و کسب مجوز مخصوص حمل مسافر مطرح بوده که نیازمند ارائه سوابق کیفری، سلامت جسمی و روانی نیز است ]14[.

در فرانسه، رانندگان سکوهای حمل‌ونقل اینترنتی باید دارای حداقل ۳ سال سابقه رانندگی باشند. این شرط برای تضمین ایمنی مسافران وضع شده است. همچنین، رانندگان باید آموزش‌هایی را بگذرانند و گواهی‌نامه حرفه‌ای حمل‌ونقل دریافت کنند که فرایند آن شامل آزمون‌ها و تأییدیه‌های قانونی است]21[.

در اتریش نیز مانند فرانسه، رانندگان نیازمند حداقل ۳ سال تجربه رانندگی هستند. همچنین باید گواهی‌نامه رانندگی اتحادیه اروپا و گواهی سلامت ارائه دهند. این کشور اخیراً قوانین سخت‌گیرانه‌تری برای هماهنگ‌سازی خدمات حمل‌ونقل اینترنتی با تاکسی‌ها وضع کرده که تجربه رانندگی از شروط کلیدی آن است ]22[.

در فنلاند، مقررات اندکی انعطاف‌پذیرتر هستند. رانندگان باید حداقل دو سال تجربه رانندگی داشته باشند ولی الزامات کمتری نسبت به برخی دیگر از کشورها دارند. بااین‌حال، همچنان نیاز به دریافت مجوز فعالیت، بررسی سوابق کیفری و اثبات سلامت جسمی وجود دارد ]23[.

در بمبئی، سیستم‌های هشدار اضطراری مسافران برای جلوگیری از رفتارهای پرخطر رانندگان سکوهای فراخوان سفر الزامی شده است]9[. در شیکاگو رانندگان مجازند روزانه حداکثر ۱۲ ساعت فعالیت کنند و در نیویورک محدودیت ساعات کاری رانندگان (حداکثر 10 ساعت در روز و 60 ساعت در هفته) تعیین شده است]9[.

در آلمان، افراد برای فعالیت به‌عنوان راننده در شرکت‌های حمل‌ونقل برخط باید حداقل ۲۱ سال سن داشته باشند. همچنین باید حداقل به مدت ۲ سال دارای گواهینامه رانندگی معتبر آلمانی یا اتحادیه اروپا بوده باشند ][24. این شرایط با هدف تضمین تجربه کافی رانندگی و ایمنی مسافران در نظر گرفته شده است.

دولت لهستان اخیراً مقررات سخت‌گیرانه‌تری را برای نظارت بر این فعالیت‌ها در نظر گرفته است. در این کشور، سن حداقل برای رانندگان فعال در سکو‌های حمل‌ونقل برخط ۲۰ سال است. علاوه‌بر این، فرد باید دارای گواهینامه رانندگی باشد و معمولاً بررسی‌های امنیتی و تأیید سوابق نیز انجام می‌شود ]25[.

در اتریش، رانندگان باید دست‌کم ۲0 سال سن داشته و دارای گواهینامه رانندگی معتبر باشند ]26[. همچنین برای رانندگی با مسافران نیاز به گواهی‌نامه ویژه‌ای به نام «Führerschein zur Personenbeförderung» وجود دارد که مستلزم داشتن سابقه‌ رانندگی سالم و انجام معاینات پزشکی است. در اسپانیا، رانندگان شرکت‌های حمل‌ونقل برخط باید حداقل ۲۱ساله باشند ]27[. افزون بر این، باید حداقل ۲ سال دارای گواهینامه رانندگی معتبر اسپانیایی یا اتحادیه اروپا باشند.

5-1-3. اخذ مجوز رانندگان

در هلند، رانندگان سکو‌های حمل‌ونقل مانند اوبر باید مجوز رسمی تاکسی دریافت کنند. این مجوز توسط سازمان ملی حمل‌ونقل صادر می‌شود. برای دریافت آن، راننده باید گواهینامه معتبر، گواهی سلامت جسمی، گواهی عدم سوء‌پیشینه و مدارک شرکت در دوره‌های آموزشی الزامی ارائه دهد. همچنین وسیله نقلیه مورد استفاده باید استانداردهای ایمنی و فنی مشخصی را داشته باشد و مجوز فعالیت تاکسی نیز به آن اختصاص یابد ]28[.

در اتریش، از سال ۲۰۲۱، تمامی رانندگان سکو‌های حمل‌ونقل مانند اوبر ملزم به دریافت مجوز رسمی تاکسی شده‌اند. برای این منظور، رانندگان باید در آزمون مهارت رانندگی حرفه‌ای شرکت و مجوز مربوط به خدمات حمل‌ونقل مسافر را دریافت کنند. داشتن گواهینامه معتبر، گواهی پزشکی و ثبت‌نام در دفتر محلی حمل‌ونقل نیز الزامی است [29].

در سوئد، فعالیت به‌عنوان راننده سکو‌های اشتراک سفر مستلزم دریافت مجوز تاکسی است. این مجوز توسط اداره حمل‌ونقل سوئد صادر می‌شود و نیازمند قبولی در آزمون نظری و عملی تاکسیرانی، بررسی سابقه کیفری، ارائه گواهی سلامت و ثبت‌نام رسمی وسیله نقلیه به‌عنوان تاکسی است]18[.

در پرتغال، رانندگان باید مجوز خاصی دریافت کنند. برای این منظور، راننده باید دوره آموزشی ویژه‌ای را بگذراند، آزمون مرتبط را پشت سر گذاشته؛ گواهینامه رانندگی معتبر و گواهی عدم سوء‌پیشینه ارائه کند. همچنین، وسیله نقلیه باید شرایط فنی و استانداردهای مورد تأیید مقامات حمل‌ونقل را دارا باشد ]30[.

در فنلاند، رانندگان فعال در سکو‌های حمل‌ونقل باید مجوز تاکسی دریافت کنند. الزامات شامل داشتن گواهینامه رانندگی حرفه‌ای، شرکت در آزمون مهارت، بررسی سابقه کیفری، معاینه سلامت و ثبت رسمی خودرو به‌عنوان تاکسی می‌شود. این مجوز توسط اداره حمل‌ونقل و ارتباطات فنلاند صادر می‌شود ]31[.

5-2. ضوابط ناوگان جابه‌جایی مسافر

برخلاف تصور رایج که مسئولیت وسیله نقلیه به‌طور مستقیم برعهده مالک یا راننده است، مطابق تجربیات جهانی، سکوها مسئولیت بیشتری نسبت به ایمنی، کیفیت خدمات و پایداری ناوگان پیدا کرده‌اند. در ادامه به ضوابط مرتبط با ناوگان فعال در این شرکت‌ها پرداخته شده است.

5-2-1. استانداردهای ایمنی و آلایندگی خودرو

در هلند، براساس مقررات، خودروهای تاکسی باید سالیانه تحت بازرسی قرار گیرند ]32[. این بازرسی‌ها توسط سازمان ملی راه و ترافیک انجام می‌شود که مسئول بررسی وضعیت فنی وسایل نقلیه است. در سوئد، بازرسی‌های منظم برای تاکسی‌ها به‌صورت سالیانه انجام می‌گیرد. این بازرسی‌ها شامل بررسی‌های فنی، وضعیت ایمنی و انطباق با استانداردهای زیست‌محیطی است]18[. در جمهوری چک، وسایل نقلیه تاکسی باید سالی یک بار بازرسی شوند ]33[. در آلمان، بازرسی‌های منظم هر یک سال انجام می‌شود. در بلژیک، بازرسی تاکسی‌ها به‌صورت سالیانه انجام می‌شود. همچنین، با توجه به مقررات مناطق مختلف (به‌ویژه بروکسل)، ممکن است بازرسی‌های اضافه‌تری نیز در فواصل زمانی مختلف انجام شده تا اطمینان حاصل شود که خودروها در شرایط مناسب برای حمل‌ونقل عمومی هستند. در لوکزامبورگ، بازرسی‌ها به‌صورت سالیانه انجام می‌شود ]34[.

در نیویورک تعیین سقف برای مجوزهای جدید خودرو و استانداردهای بالاتر مصرف سوخت در ناحیه پرازدحام ترافیکی تعیین شده است. در شیکاگو وسایل نقلیه سکوها هر سال بازرسی شود]9[. در تورنتو معاینه‌فنی سالیانه خودروها باید چک شود و خودروها نباید بیش از ۷ سال عمر داشته باشند]9[.

5-2-2. محدودیت سنی خودرو

در هلند، خودروهایی که برای خدمات حمل‌ونقل اینترنتی استفاده می‌شوند نباید بیش از 10 سال از زمان ساخت آنها گذشته باشد ]35[. همچنین، در مورد فرانسه، حداکثر عمر مجاز برای خودروهای فعال در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی 6 سال است. بااین‌حال اگر خودرو از نوع برقی یا هیبریدی باشد، امکان فعالیت تا 10 سال نیز وجود دارد[36[. در آلمان، قانون مشخصی در سطح ملی برای محدودیت سنی ناوگان وجود ندارد، اما بسیاری از ایالت‌ها یا شهرداری‌ها خود به‌طور مستقل محدودیتی بین پنج تا هفت سال برای سن خودروها تعیین می‌کنند. در مجارستان، خودروهای ناوگان سکوهای فراخوان نباید بیش از 10 سال سن داشته باشند ]37[. همچنین، در اسلواکی، محدودیت سنی برای خودروهایی که در حوزه تاکسی اینترنتی فعالیت دارند حداکثر 20 سال است ]38[. این مقررات در راستای ارتقای ایمنی جاده‌ای و کاهش انتشار آلاینده‌ها در مناطق شهری اعمال می‌شود.

5-2-3. تجهیزات داخل خودرو

در جمهوری چک تمامی خودروهای فعال در حوزه تاکسیرانی اینترنتی باید به سیستم موقعیت‌یاب مجهز باشند. همچنین وجود تاکسی‌متر دیجیتال برای برخی خدمات الزامی است، مگر اینکه هزینه از پیش تعیین شده باشد. نصب علائم شناسایی مانند برچسب یا نشان شرکت در شیشه جلو یا عقب نیز الزامی است. کارت شناسایی راننده باید در معرض دید مسافر قرار گیرد]39[ ]40[.

در بلژیک الزاماتی مانند نصب دستگاه‌های مالیاتی دیجیتال بسته به ناحیه (به‌ویژه در بروکسل) وجود دارد. استفاده از تاکسی‌متر و چاپ رسید در برخی مناطق الزامی است. داشتن سیستم موقعیت‌یاب و ابزار ارتباطی برخط نیز جزء تجهیزات اجباری محسوب می‌شود. نصب نشان شرکت یا سکو روی خودرو معمول است ]41[.

در اتریش، تاکسی‌های اینترنتی باید دارای تاکسی‌متر، دستگاه پرداخت الکترونیکی و تجهیزات ارتباطی مانند تلفن یا تبلت برای دریافت درخواست‌ها باشند. نصب پلاک شناسایی شرکت و کارت شناسایی راننده الزامی است. همچنین، خودرو باید دارای تأییدیه فنی مناسب و بیمه‌نامه ویژه باشد ]29[.

در بلغارستان، رانندگان ملزم به داشتن تاکسی‌متر معتبر هستند. تجهیزات ایمنی مانند جعبه کمک‌های اولیه، مثلث هشداردهنده، خاموش‌کننده آتش و کارت شناسایی راننده در داخل خودرو الزامی است. همچنین وجود نشان مخصوص شرکت یا سکو در خودرو الزامی است ]30[.

در هلند، خودروهای فعال در سکوهای فراخوان سفر باید دارای تاکسی‌متر تأیید شده، کارت شناسایی راننده قابل رؤیت و برچسب سازمان تاکسیرانی باشند. همچنین سیستم ثبت موقعیت و زمان حرکت و توقف خودرو الزامی است. علاوه‌بر این، رانندگان باید دارای ابزارهای پرداخت دیجیتال باشند ]28[.

در آلمان، بسته به نوع خدمت (تاکسی سنتی یا سکوی فراخوان سفر)، الزامات متفاوت است. به‌طور معمول نصب تاکسی‌متر تأیید شده، کارت شناسایی راننده، تجهیزات ایمنی مانند جعبه کمک‌های اولیه و ابزارهای ارتباطی دیجیتال الزامی است. برای خدمات برخط، وجود موقعیت‌یاب و دسترسی به سیستم مدیریت سفر نیز الزامی است ]42[.

5-3. ضوابط داده‌های سفر

نیویورک در حال حاضر مجموعه‌ای از مقررات وضع کرده که شامل الزامات برای داده‌های سفر و انتشار عمومی داده‌هاست]9[. در لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو مقررات جاری شامل ثبت داده‌های سفر در سطح ایالتی و الزام ارائه داده‌های سفر مربوطه وضع شده‌ است]9[. از سال ۲۰۱۴، شیکاگو جمع‌آوری داده‌های مربوط به هر سفر را الزامی کرده و از معدود شهرهایی است که این داده‌ها را به‌صورت عمومی در دسترس قرار می‌دهد]9[.

در تورنتو، از زمان قانونی شدن خدمات UberX در سال ۲۰۱۶، چارچوب جامعی برای تنظیم فعالیت این خدمات تدوین شده که شرکت‌ها را ملزم به دریافت مجوز و ارائه اطلاعات دقیق درباره سفرها، رانندگان و خودروها می‌کند]9[.

در مکزیکوسیتی، سیاست‌های جاری برای شرکت‌های خدمات حمل‌ونقل الکترونیکی الزام به ارسال داده‌های سفر است. این مقررات به حمایت از حمل‌ونقل پایدار در شهر کمک می‌کنند. علاوه‌بر این، این شهر به دنبال اجرای سیاست‌هایی نظیر نظارت داده‌محور بر خدمات سکوهای فراخوان سفر برای مقابله با ازدحام ترافیک است]9[. در برزیل، شرکت‌ها ملزم به اشتراک‌گذاری داده‌ها با مقامات محلی شامل جزئیات سفر، اطلاعات صورت‌حساب و سوابق رانندگان شدند ]10[.

دولت مصر در سال ۲۰۱۸ شرکت‌های تاکسی اینترنتی را ملزم به دریافت مجوز و ارائه اطلاعات کاربران به مراجع قانونی در صورت درخواست می‌کند. نسخه اولیه این قانون، دسترسی هم‌زمان به داده‌های سکو اوبر را پیشنهاد می‌داد که نگرانی‌هایی در زمینه حفظ حریم خصوصی ایجاد کرد. واکنش اوبر مخالفت با الزامات اولیه به اشتراک‌گذاری داده‌ها بود، در نهایت، ارائه اطلاعات تنها در صورت درخواست رسمی پذیرفته شد. این شرکت با وجود تنش‌ها، به فعالیت خود در مصر ادامه داد، ۲۰ میلیون دلار در مرکز پشتیبانی محلی سرمایه‌گذاری کرده و رقیب منطقه‌ای خود، «کریم»، را نیز خریداری کرد تا جایگاه خود را در مصر و سایر بازارهای خاورمیانه تقویت کند ]10[.

در آفریقای جنوبی، شرکت‌های‌ خدمات حمل‌ونقل الکترونیکی همچنین موظف هستند که اطلاعات سفرها را با مقامات دولتی به‌منظور اطمینان از رعایت مقررات قانونی به اشتراک بگذارند]8[. براساس قوانین اقتصاد مشارکتی که در سال ۲۰۲۳ در امارات متحده عربی وضع شده‌اند، شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقل اینترنتی موظف‌اند اطلاعات کامل مربوط به رانندگان و خودروهای فعال در سامانه خود را جهت تأیید و نظارت مستمر به مراجع ذی‌ربط ارائه دهند. در شهر دبی، شرکت کریم ملزم شده تا سامانه خود را با سامانه سازمان راه‌ها و حمل‌ونقل یکپارچه کند تا امکان مدیریت رزرو تاکسی‌ها و لیموزین‌های شهری فراهم شود.

5-4. ضوابط ترافیکی، قیمت‌گذاری و عوارض بر سفرها

نیویورک در حال حاضر مجموعه‌ای از مقررات برای خدمات حمل‌ونقل الکترونیکی وضع کرده که شامل ضوابط اخذ عوارض برای ورود به نواحی فرودگاهی (2/5 دلار برای سفرهای انفرادی و 1/25 دلار برای سفرهای اشتراکی)، اخذ مالیات فروش (8/875 درصد برای هر سفر) و عوارض صندوق جبران خسارت کارگران (2/5 درصد برای هر سفر)، ارائه خدمات در جهت افزایش دسترسی معلولان، حمایت از حقوق رانندگان، تعیین سقف برای مجوزهای جدید خودرو و استانداردهای بالاتر بهره‌وری سوخت در منطقه ترافیکی است. این اقدام‌ها با هدف کاهش ازدحام ترافیک، بهبود عدالت خدماتی و تضمین شرایط کاری عادلانه برای رانندگان اجرا می‌شوند.

در لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو مقررات جاری شامل دریافت هزینه‌های هر سفر برای افزایش دسترسی معلولان (0/10 دلار)، هزینه‌های دسترسی به فرودگاه (3 الی 5 دلار)، اخذ عوارض درآمد سالیانه (0/33 درصد کل درآمد سالیانه شرکت‌ها) است]9[.

در امارات متحده عربی، براساس مقرراتی مختص نرخ کرایه وضع شده که براساس آن، نرخ تاکسی‌های اینترنتی باید به‌صورت نرخ ممتاز و معمولاً حدود ۳۰ درصد بالاتر از نرخ تاکسی‌های معمولی تعیین شود و این شرکت‌ها باید به‌طور کامل از ساختار تعرفه‌ای تأیید شده دولت پیروی کرده و از ارائه خدمات با نرخ کمتر از تاکسی‌های مجاز خودداری کنند. تعیین نرخ پویا صرفاً در چارچوب محدودیت‌های تعیین ‌شده ازسوی سازمان راه‌ها و حمل‌ونقل و مرکز حمل‌ونقل یکپارچه مجاز است]43[]44[]45[]46[.

در شیکاگو، خدمات تاکسی اینترنتی تحت نظارت اداره امور تجاری و حمایت از مصرف‌کنندگان قرار دارند که شرکت‌ها را موظف به دریافت مجوز سالیانه و پرداخت هزینه‌ای معین برای هر سفر به‌منظور تأمین مالی افزایش دسترسی‌ معلولان (0/10 دلار)، زیرساخت‌ها (0/60 دلار) و مدیریت و نظارت (0/02 دلار) می‌کند. برای بهبود دسترسی‌پذیری، شرکت‌ها ملزم به ارائه خودروهای مناسب برای افراد دارای معلولیت و پرداخت به صندوق دسترسی‌پذیری هستند]9[.

الزامات فعلی برای سکوهای برخط حمل‌ونقل در شهر پکن شامل ارسال داده‌های سفر، اختیار تنظیم قیمت و وضع استانداردهای آلایندگی برای خودروهای جدید این شرکت‌هاست]9[.

در تورنتو برای ارتقا خدمات قابل دسترس، شرکت‌هایی که بیش از ۵۰۰ خودرو دارند، موظف‌اند خدمات مناسب برای استفاده‌کنندگان ویلچر را با زمان انتظار و قیمت مشابه ارائه دهند. علاوه‌بر این، شرکت‌ها باید 40/0 دلار هزینه کل هر سفر را به عوارض حمایت از معلولان اختصاص دهند]9[.

اگرچه خودروهای این شرکت‌ها هنوز ملزم به رعایت استانداردهای زیست‌محیطی نیستند، اما هدف‌گذاری انجام شده در شهر تورنتو آن بوده تا سال ۲۰۵۰ تمام خودروهای شرکت‌های تاکسی اینترنتی را به منابع انرژی تولید‌کننده کم‌کربن مجهز کرده و با استفاده از داده‌های جمع‌آوری ‌شده در حال بررسی تأثیرات ترافیکی و زیست‌محیطی این خدمات است]9[. در مکزیکوسیتی الزام به اخذ مالیات (5/1 درصد به ازای هر سفر) برای حمایت از خودروهای با آلایندگی پایین ایجاد شده است]9[.

به‌طورکلی در برزیل به شهرداری‌ها اختیار داده شده که جنبه‌های خاصی مانند کنترل قیمت‌ها و مجوزهای فعالیت ناوگان در این سکوها را تنظیم کنند]8[. در سائوپائولو، سیاست‌های جاری شامل ارسال داده‌های سفر، قیمت‌گذاری برای استفاده از معابر جهت حمایت از زیرساخت‌ها و ارائه مشوق‌های مالی برای خودروهای با آلایندگی پایین، انجام سفر اشتراکی (تا 80 درصد تخفیف برای سفر اشتراکی چهارنفره) و رانندگان زن (تا 50 درصد تخفیف برای هر سفر) است. این سیاست‌های نوآورانه به ترویج خدمات عادلانه و پایدار کمک می‌کنند ]10[.

در هند، سیاست‌هایی برای تنظیم قیمت‌های افزایشی و اطمینان از رقابت عادلانه با تاکسی‌های معمول، در حال بررسی است. بااین‌حال، اجرای این مقررات در ایالت‌های مختلف ناهماهنگ باقی مانده و نگرانی‌هایی در خصوص طبقه‌بندی رانندگان به‌عنوان پیمانکاران مستقل بدون حمایت‌های کافی از حقوق کارگران وجود دارد]8[.

سیاست‌های فعلی برای شرکت‌های خدمات حمل‌ونقل الکترونیکی در بمبئی شامل الزامات برای خودروهای جدید خدمات حمل‌ونقل الکترونیکی به استفاده از سوخت‌های دیزل پاک، هیبریدی یا الکتریکی است. این سیاست‌ها برای افزایش ایمنی و کاهش آلایندگی اجرا می‌شوند. همچنین، سیاست‌های آتی این شهر شامل حضور اتومبیل‌های الکتریکی در ناوگان خودروهای این شرکت‌ها تا سقف 40 درصد تا سال ۲۰۲۶، کرایه حداقلی برای مسافران، حمایت از دستمزد رانندگان و قیمت‌گذاری جامع برای کاهش ترافیک به‌منظور حمایت از حمل‌ونقل پایدار و رفاه رانندگان است]9[.

الزامات ایجاد شده در شهر ملبورن شامل یکپارچه‌سازی مقررات برای خدمات تاکسی و حمل‌ونقل الکترونیکی، ارائه مشوق‌های مالی برای افزایش دسترسی معلولان (50 درصد تخفیف در هر سفر و حداکثر تا 41 دلار) و ارسال داده‌های سفر است. سیاستگذاران در ملبورن در نظر دارند در برنامه‌های آتی الزامات آلایندگی برای خودروهای سکوها، قیمت‌گذاری جامع برای کاهش ترافیک و حمایت از دستمزد رانندگان در نظر بگیرند[9]. همچنین در کنیا، دولت حد بالای کرایه‌ها را تعیین و سقفی برای کمیسیون‌های دریافتی شرکت‌های تاکسی اینترنتی وضع کرده است.

5-5. ضوابط بیمه و شرایط کاری رانندگان

در ایالت کالیفرنیا قانون ۵ مجلس نمایندگان با هدف تغییر وضعیت رانندگان اوبر به افرادی که به‌صورت رسمی تحت استخدام هستند، مطرح شد تا آنان از مزایایی چون حداقل دستمزد، مرخصی با حقوق و بیمه بیکاری برخوردار شوند. واکنش اوبر مخالفت شدید با این قانون بود؛ این شرکت حدود ۲۰۰ میلیون دلار صرف تبلیغ و حمایت از «طرح پیشنهادی ۲۲» کرد که رانندگان شاغل در این سکو، به‌عنوان فرد تحت استخدام سکو به شمار نیایند. پس از تصویب این طرح در سال ۲۰۲۰، اوبر همچنان از نوع قراردادی مستقل خود استفاده کرد و مزایای محدودی را به رانندگان ارائه داد]3[. علاوه‌بر این، سیاستگذاران در این شهرها، سیاست‌هایی نظیر حمایت از دستمزد رانندگان را در دستور کار قرار داده‌اند.

در تورنتو یک «صندوق خدمات قابل دسترس» با دریافت مبالغی از هر سفر تأسیس و حداقل کرایه 3/25 دلار برای محافظت از درآمد رانندگان و صنعت تاکسیرانی تعیین شد.

در برزیل، سیاست‌هایی برای حمایت از حقوق رانندگان و تضمین پرداخت عادلانه نیز در نظر گرفته شده است. هدف این است که مزایای نوآوری با حمایت از مصرف‌کنندگان و رقابت عادلانه با تاکسی‌های سنتی متعادل شود]8[.

دستورالعمل «بهبود شرایط کاری در کار سکوی» اتحادیه اروپا]7[ با هدف حمایت از حقوق کارگران فعال در سکوهای دیجیتال، چارچوب قانونی جدیدی را برای بهبود وضعیت اشتغال در این بخش تعریف کرده است. این دستورالعمل بر «فرض قانونی رابطه استخدامی» تأکید دارد که در صورت اثبات وجود کنترل قابل توجه سکو بر شرایط کاری، رابطه استخدامی میان کارگر و سکو به رسمیت شناخته می‌شود. علاوه‌بر این، مقررات الزامی برای افزایش شفافیت در استفاده از الگوریتم‌ها و سیستم‌های تصمیم‌گیری خودکار در مدیریت فعالیت‌های کاری پیش‌بینی شده است. همچنین کارگران سکو حق دارند به تصمیمات گرفته ‌شده توسط الگوریتم‌ها اعتراض کرده و درخواست بازنگری انسانی داشته باشند تا از عدالت و رعایت حقوق فردی آنان اطمینان حاصل شود. این دستورالعمل گام مهمی در جهت تأمین تعادل میان نوآوری دیجیتال و حفاظت از حقوق نیروی کار در اقتصاد سکو است.

5-6. پرداخت مالیات بر درآمد

در آلمان، رانندگان به‌عنوان افراد خویش‌فرما طبقه‌بندی می‌شوند و باید مالیات بر درآمد شخصی بپردازند. درآمدهای تا سقف ۱۱۶۰۴ یورو در سال، معاف از مالیات هستند. درآمدهای بین ۱۱۶۰۵ تا ۶۶۷۵۹ یورو مشمول نرخ تصاعدی بین ۱۴ دزصد تا ۴۲ درصد می‌شوند. اگر درآمد سالیانه راننده بین ۶۶۷۶۰ تا ۲۷۷۸۲۵ یورو باشد، نرخ مالیات ثابت ۴۲ درصد و برای درآمدهای بالاتر از ۲۷۷۸۲۵ یورو، نرخ ۴۵ درصد اعمال می‌شود ]47[.

در هلند نیز رانندگان به‌عنوان خویش‌فرما تلقی می‌شوند و براساس دو سطح مالیاتی، مالیات پرداخت می‌کنند. در سال ۲۰۲۵، درآمد تا سقف ۷۵۵۱۸ یورو با نرخ 36/93 درصد مشمول مالیات است. اگر درآمد بالاتر از این میزان باشد، نرخ 49/5 درصد برای بخش بالاتر از آستانه اعمال می‌شود ]48[.

سیستم مالیاتی در بلژیک نیز تصاعدی است. برای سال ۲۰۲۵، درآمدهای تا ۱۵۲۰۰ یورو با نرخ ۲۵ درصد مالیات می‌شوند، از ۱۵۲۰۱ تا ۲۶۸۳۰ یورو با نرخ ۴۰ درصد، از ۲۶۸۳۱ تا ۴۶۴۴۰ یورو با نرخ ۴۵ درصد و درآمدهای بالاتر از ۴۶۴۴۰ یورو با نرخ 50 درصد مشمول مالیات هستند ]47[. برای رانندگانی که فعالیت‌های خود را از طریق سکو‌های ثبت ‌شده انجام می‌دهند و درآمد سالیانه‌ آنها کمتر از ۶۵۴۰ یورو باشد، نرخ ثابت ۱۰ درصد در نظر گرفته شده، به شرطی که درآمد به‌طور کامل گزارش شده و به تأیید سکو رسیده باشد.

در فنلاند، رانندگان باید مالیات ملی و مالیات شهرداری بپردازند. نرخ مالیات ملی از ۱۲ درصد برای درآمدهای پایین شروع می‌شود و تا 31/25 درصد برای درآمدهای بالاتر ادامه می‌یابد. در کنار آن، نرخ مالیات شهرداری بین ۱۷.۵ درصد تا ۲۱ درصد متغیر است، بنابراین مجموع نرخ مالیات بر درآمد می‌تواند به حدود ۴۵ درصد برسد ]47[. رانندگان باید مالیات را به‌صورت پیش‌پرداختی براساس برآورد درآمد سالیانه پرداخت کنند که سیستم مالیاتی فنلاند از سکو‌ها برای اطمینان از شفافیت اطلاعات درآمدی استفاده می‌کند.

از منظر مالیاتی، رانندگان موظف به پرداخت مالیات بر درآمد و در برخی کشورها مالیات بر ارزش افزوده نیز هستند. اتحادیه اروپا از طریق مقررات DAC7 شفافیت مالیاتی را افزایش داده و سکو‌ها را موظف به گزارش درآمد رانندگان به مقامات مالیاتی کرده است. به این ترتیب، حرفه رانندگی در سکو‌های هوشمند نیازمند رعایت دقیق مقررات ملی و اتحادیه اروپاست و دیگر فعالیتی غیررسمی یا پاره‌وقت محسوب نمی‌شود. در جدول 6، خلاصه‌ای از مطالب ارائه شده در این بخش شامل مهم‌ترین الزامات قانونی مربوط به سکوهای فراخوان سفر در کشورهای جهان در حوزه رانندگان، سکوها و ناوگان ارائه شده است.

جدول 6. خلاصه‌ای از مهم‌ترین الزامات قانونی مربوط به سکوهای فراخوان سفر در کشورهای جهان

6. وضعیت ایران

طی سالیان گذشته، استفاده از سکوهای فراخوان سفر نظیر اسنپ و تپسی، در ایران افزایش چشمگیری داشته است. به‌طوری که براساس آمارنامه سالیانه شرکت اسنپ، این سکو در سال 1404 حدوداً 1 میلیارد و 526 میلیون سفر را ثبت کرده است[54]. برآوردهای گزارش حاضر آن است که تعداد سفرهای انجام شده توسط دو سکوی مورد اشاره که عمده سهم بازار را به خود اختصاص داده‌اند، به بیش از 2 میلیارد سفر تا پایان سال 1406 خواهد رسید.

این رشد چشمگیر در استفاده از سکوهای فراخوان سفر، نشان‌دهنده تمایل فزاینده مردم به استفاده از این نوع خدمات به‌عنوان یکی از روش‌های اصلی حمل‌ونقل درون‌شهری است. این روند نه‌تنها در کلان‌شهرهایی مانند تهران تأثیرگذار بوده، بلکه در سایر شهرها نیز استفاده از این خدمات در حال افزایش است؛ به‌طوری که سهم سفر این سکوها در کلان‌شهرهایی مانند تهران نزدیک به 10 درصد برآورد می‌شود.

با وجود موارد یاد شده، چارچوب حقوقی حاکم بر سکوها متناسب با توسعه کمّی و کیفی این بازار به‌روزرسانی نشده است. در حال حاضر مبنای قانونی صدور مجوز فعالیت این سکوها ماده (۸۷) قانون نظام صنفی بوده و بر این اساس، این شرکت‌ها از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی تحت نظارت اتاق اصناف ایران و با تأیید وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز دریافت کرده‌اند. بااین‌حال، فعالیت این سکوها صرفاً یک کسب‌وکار مجازی نیست، بلکه دارای آثار مستقیم بر ایمنی سفر، نظم ترافیکی، بازار کار، محیط ‌زیست شهری و تأمین مالی حمل‌ونقل عمومی بوده و از این منظر نیازمند چارچوبی با پشتوانه قانونی قوی‌تر و اختیارات نظارتی روشن‌تر است.

در حوزه ناوگان، اگرچه دستورالعمل سال ۱۳۹۸ شرایطی مانند دارا بودن بیمه شخص ثالث، معاینه فنی معتبر، رعایت سقف سنی خودرو و ثبت مشخصات وسیله نقلیه در سامانه‌های مربوطه را پیش‌بینی کرده، اما برخی الزامات مانند نصب علامت مشخصه روی خودرو، رعایت سن فرسودگی و الزام به پلاک بومی استانی اجرا نشده است. افزون بر این، دامنه شمول دستورالعمل به جابه‌جایی درون‌شهری محدود شده و درباره فعالیت این سکوها در محورهای برون‌شهری سکوت دارد، درحالی‌که در عمل بخشی از سفرها در جاده‌های بین‌ شهری انجام می‌شود. این خلأ، به‌ویژه از منظر ایمنی سفر و تعیین مسئولیت نهادهای متولی حمل‌ونقل جاده‌ای، نیازمند بازنگری تقنینی و تعیین تکلیف صریح است.

در خصوص رانندگان، شرایطی نظیر داشتن گواهینامه معتبر، نداشتن سوءپیشینه مؤثر و انجام تست اعتیاد در دستورالعمل پیش‌بینی شده، اما اجرای برخی از این موارد، به‌ویژه تست اعتیاد، عمدتاً به‌صورت مقطعی و غیر مستمر بوده و سازوکار پایدار و نظام‌مند برای پایش سلامت و صلاحیت حرفه‌ای رانندگان شکل نگرفته است. همچنین خلأهایی نظیر الزام به شرکت در آزمون‌های روان‌شناسی، آموزش‌های استاندارد اجباری و امکان استعلام برخط و مستمر وضعیت رانندگان ازسوی مراجع انتظامی همچنان در چارچوب فعلی به‌طور کامل پوشش داده نشده است؛ درحالی‌که اتکای صرف به خودتنظیم‌گری سکوها و نظام امتیازدهی کاربران نمی‌تواند جایگزین نظارت حاکمیتی در حوزه ایمنی و امنیت عمومی ‌شود.

در حوزه داده‌های سفر، ثبت اطلاعات هر سفر در سامانه مشترک اطلاعات سفر (سماس) و امکان دسترسی مراجع ذی‌صلاح پیش‌بینی شده، اما حدود دسترسی دستگاه‌ها، نحوه صیانت از حریم خصوصی کاربران و قواعد استفاده ثانویه از داده‌ها نیازمند شفاف‌سازی و تقنین در سطحی بالاتر از دستورالعمل اجرایی است. با توجه به حجم گسترده داده‌های مکانی و رفتاری تولید شده، تنظیم‌گری این حوزه باید به گونه‌ای باشد که هم الزامات امنیتی و نظارتی را تأمین کرده و هم حقوق شهروندان در حوزه حریم خصوصی را تضمین کند.

در زمینه قیمت‌گذاری و عوارض، الگوی فعلی مبتنی‌بر قیمت‌گذاری الگوریتمی و پویا بوده و دولت نرخ ثابت تعیین نمی‌کند، اما موضوع اخذ عوارض برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا که در تبصره «۲» ماده (۳) دستورالعمل ۱۳۹۸ پیش‌بینی شده، به‌دلیل فقدان قانون مصوب مجلس با آرای ۴۷۰ و ۴۷۱ هیئت عمومی دیوان عدالت اداری ابطال شده است. این تجربه نشان داد که تحمیل تعهدات مالی پایدار بر سکوها بدون تصریح قانونگذار امکان‌پذیر نیست و برای ایجاد سازوکار عادلانه مشارکت این سکوها در هزینه‌های مدیریت شهری، نیاز به تقنین صریح و شفاف است.

در حوزه بیمه و شرایط کاری رانندگان، رابطه میان راننده و سکو در قالب پیمانکاری مستقل تعریف شده و رابطه کارگر و کارفرما به معنای کلاسیک قانون کار به رسمیت شناخته نشده است. درنتیجه، پوشش‌های بیمه‌ای و حمایتی به‌صورت فراگیر و الزام‌آور برقرار نیست و رانندگان در صورت تمایل به بیمه شدن، صرفاً از بیمه‌های خویش‌فرما استفاده می‌کنند.

به‌عنوان جمع‌بندی، تجربه چند سال اخیر نشان می‌دهد که دستورالعمل اجرایی سال ۱۳۹۸ به‌دلیل جایگاه ضعیف در سلسله‌مراتب حقوقی، فقدان ضمانت اجرایی کافی و پوشش ندادن تحولات جدید بازار، پاسخگوی ابعاد فعلی فعالیت سکوهای فراخوان سفر نیست. مطالعات تطبیقی نیز بیانگر آن است که ضوابط امنیتی، انتظامی و ترافیکی در اغلب کشورها توسط نهادهای حاکمیتی ذی‌صلاح و در قالب مقررات الزام‌آور تعیین می‌شود و خودتنظیم‌گری سکو‌ها به تنهایی کفایت نمی‌کند. ازاین‌رو، بازنگری در قوانین و مقررات مرتبط، ارتقای سطح تنظیم‌گری از دستورالعمل به قانون مصوب، تعیین تکلیف فعالیت‌های برون‌شهری و موتورسیکلتی، پیش‌بینی سازوکار پایدار تأمین مالی حمل‌ونقل عمومی و تقویت الزامات ایمنی و حمایتی رانندگان، به‌عنوان یک ضرورت سیاستی برای انطباق نظام حقوقی با واقعیت‌های اقتصاد سکوی کشور قابل طرح است.

7. جابه‌جایی به‌عنوان خدمت؛ رویکردی پیشرو در حوزه قانونگذاری سکوهای فراخوان سفر

در سند «راهبرد حمل‌ونقل پایدار و هوشمند» ]49[ که توسط کمیسیون اروپا در سال 2020 منتشر شد، بر نقش فزاینده سکوهای دیجیتال، به‌ویژه خدمات رزرو برخط تاکسی و سامانه‌های یکپارچه حمل‌ونقل تحت عنوان «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت» تأکید شده است. این سند، ضمن تأیید ظرفیت بالقوه چنین سکوهایی در بهبود دسترسی و کارایی شبکه حمل‌ونقل، آنها را ابزاری مؤثر برای کاهش تراکم ترافیک، آلودگی هوا و وابستگی به خودروی شخصی در شهرها معرفی می‌کند. کمیسیون خواستار تدوین چارچوب‌های مقرراتی هماهنگ برای تضمین رقابت منصفانه، شفافیت، ایمنی کاربران و دسترسی عادلانه به داده‌ها شده و بر ضرورت ادغام راهکارهای داده‌محور در اکوسیستم جابه‌جایی به عنوان خدمت برای تحقق اهداف زیست‌محیطی و پایداری شهری تأکید دارد.

در اعلامیه منتشر شده کمیسیون اروپا درباره عملکرد مطلوب و پایدار حمل‌ونقل مسافر محلی ]50[، بر ضرورت تحول دیجیتال در بخش حمل‌ونقل و نقش فزاینده سکوهای برخط، ازجمله خدمات درخواست تاکسی، تأکید شده است. کمیسیون این خدمات را ابزاری مؤثر برای ارتقای کارایی سفرهای درون‌شهری، کاهش وابستگی به خودروی شخصی و تسهیل جابه‌جایی ترکیبی در قالب سامانه‌های «جابه‌جایی به‌عنوان ‌خدمت» می‌داند و خواستار ادغام آنها در سیاست‌های شهری با هدف کاهش تراکم ترافیک و بهبود کیفیت هوا شده است. بااین‌حال، سند به چالش‌های ناشی از گسترش چنین سکوهایی نیز اشاره دارد، به‌ویژه در حوزه وضعیت شغلی رانندگان، نبود شفافیت در شرایط کاری و لزوم تضمین حقوق اجتماعی فعالان این بخش. بر همین اساس، کمیسیون بر لزوم تنظیم مقرراتی متوازن تأکید دارد که هم نوآوری را تقویت کرده و هم از استانداردهای عادلانه کاری، ایمنی مسافران و دسترسی عمومی به داده‌های مرتبط پشتیبانی کند.

در ادبیات مطالعات مربوط به حمل‌ونقل شهری، مفهوم جابه‌جایی به‌عنوان خدمت به‌طور فزاینده‌ای مورد توجه قرار گرفته است. بااین‌حال، هنوز تعریف جامع و مورد اجماعی از جابه‌جایی به عنوان خدمت در ادبیات موجود ارائه نشده است. علت اصلی این امر، نوظهور بودن این مفهوم و تحولات سریع در حوزه حمل‌ونقل و فناوری است. بااین‌حال، تعاریف گوناگون و ویژگی‌های اصلی این مفهوم توسط پژوهشگران مختلف مطرح شده‌اند.

به‌طورکلیجابه‌جایی به عنوان خدمت  به‌عنوان ادغام شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل در قالب یک بستر یکپارچه و قابل دسترس در زمان درخواست تعریف می‌شود. این خدمت از طریق یک سکوی دیجیتال به کاربران امکان می‌دهد تا شیوه‌های مختلف سفر را برنامه‌ریزی، رزرو و پرداخت کنند. این سامانه معمولاً به‌صورت یک رابط دیجیتال آنی یا یک سکوی دیجیتال یکپارچه عمل می‌کند که از طریق برنامه‌های تلفن همراه یا واسط‌های مبتنی‌بر وب در دسترس قرار می‌گیرد. سکوی مذکور مجموعه‌ای گسترده از شیوه‌ها و خدمات حمل‌ونقل ارائه‌ شده توسط تأمین‌کنندگان مختلف خدمات حمل‌ونقل را در خود تجمیع می‌کند. کاربران می‌توانند با مراجعه به این سکوی یکپارچه، مسیر و شیوه سفر دلخواه خود را انتخاب کنند.

ویژگی‌های کلیدی و عناصر اصلی که اغلب در تعاریف و پیشینه پژوهش بر آنها تأکید شده است، عبارت‌اند از:

1.  رویکرد کاربرمحور: مبتنی‌بر نیازها و ترجیحات مسافران طراحی شده است.

2.  ماهیت شیوه‌های سفر چندوجهی: ادغام طیف وسیعی از شیوه‌های سفر، مانند قطار، اتوبوس، تاکسی، کشتی، اجاره خودرو، هم‌سواری خودرو، خودروی اشتراکی، اشتراک مسیر، دریافت خودرو از طریق سکو، دوچرخه اشتراکی و اسکوترهای برقی جابه‌جایی به عنوان خدمت. همچنین می‌تواند در آینده در شهرهای هوشمند با فناوری‌های پیشرفته وسایل نقلیه مانند خودروهای الکتریکی اشتراکی، وسایل نقلیه متصل و خودروهای خودران همگام شود.

3.  ادغام: شامل سطوح مختلفی از ادغام، نظیر اطلاعات، رزرو، پرداخت و ارائه خدمات می‌شود. یک رابط کاربری یکپارچه، برنامه‌ریزی سفرهای ترکیبی و پرداخت را به‌صورت هماهنگ و کارآمد ممکن می‌کند.

4.  روش‌های پرداخت: ویژگی‌هایی نظیر پرداخت یک‌باره، که در آن خدمات حمل‌ونقل، به‌جای پرداخت‌های جداگانه برای هر شیوه حمل‌ونقل از طریق یک پرداخت واحد خریداری می‌شود. این رویکرد معرف بسته‌های تحرک یکپارچه است. جابه‌جایی به عنوان خدمت اغلب به‌عنوان سامانه‌ای مبتنی‌بر پرداخت بدون وجه نقد توصیف می‌شود.

5.  طرح‌های اشتراکی: ارائه گزینه‌های پرداخت متنوع، مانند پرداخت به ازای هر سفر و بسته‌های اشتراکی دوره‌ای (هفتگی، ماهیانه، فصلی یا سالیانه). طرح‌های ماهیانه معمولاً رواج بیشتری دارند.

6.  شخصی‌سازی: فراهم‌سازی گزینه‌های برنامه‌ریزی سفر متناسب با ترجیحات کاربر (مانند مقرون‌به‌صرفه بودن، نوع وسیله نقلیه، زمان انتظار) براساس تحلیل رفتارها و الگوهای سفر کاربران.

7.  اهداف اجتماعی: شامل اهدافی نظیر بهبود شرایط ترافیکی، کاهش وابستگی به مالکیت خودروهای شخصی، کاهش آثار کربنی، مقابله با تغییرات اقلیمی، ارتقای کیفیت هوای محلی و کاهش ازدحام ترافیکی، آلودگی صوتی و کمبود فضای پارکینگ.

8.  امنیت و حریم خصوصی: اگرچه در ادبیات اولیه کمتر مورد توجه قرار گرفته، اما حفاظت از داده‌های سفر و اطلاعات شخصی کاربران از اهمیت حیاتی برخوردار است[51, 52].

7-1. سطوح مختلف ادغام در رویکرد جابه‌جایی به عنوان خدمت

ادغام در سیستم‌های جابه‌جایی به عنوان خدمت اغلب از طریق سطوح متمایز توصیف می‌شود که نمایانگر گذار از خدمات مجزا به‌سوی سکو‌های یکپارچه‌ی عمیق هستند و اهداف متنوعی را دنبال می‌کنند. یکی از چارچوب‌های پراستناد، رویکردی توپولوژیک است که سطوح ادغام جابه‌جایی به عنوان خدمت را از سطح ۰ تا ۴ طبقه‌بندی می‌کند:

الف) سطح صفر: عدم ادغام

این سطح ابتدایی‌ترین وضعیت را نشان می‌دهد که در آن شیوه‌های سفر به‌صورت مستقل و مجزا ارائه می‌شوند. در این حالت، هیچ سکو یا سامانه‌ای برای پیوند میان شیوه‌های مختلف سفر وجود ندارد و کاربران باید هر شیوه را به‌صورت جداگانه مدیریت کنند. این سطح، وضعیت رایج حمل‌ونقل در سطح جهانی پیش از پیاده‌سازی مفهوم جابه‌جایی به عنوان خدمت را بازتاب می‌دهد.

ب) سطح ۱: ادغام اطلاعات

در این سطح، اطلاعات مربوط به شیوه‌های مختلف سفر یکپارچه می‌شود. این امر امکان برنامه‌ریزی سفرهای ترکیبی را از طریق یک کانال یا سکو مشترک برای کاربران فراهم می‌کند. ویژگی بارز این سطح، نیاز به سکوی کاربرپسند و واحد است که مسیریابی و دسترسی به اطلاعات را برای کاربران تسهیل کند.

ج) سطح ۲: ادغام رزرو و پرداخت

این مرحله قابلیت مهم رزرو و پرداخت مستقیم شیوه‌های سفر گوناگون از طریق همان سکو یکپارچه را فراهم می‌کند. هدف این سطح، ارائه فرایند پرداختی آسان و یکپارچه است. ویژگی‌هایی نظیر پرداخت آنی و طرح‌های اشتراکی در این سطح برجسته‌اند.

د) سطح ۳: ادغام خدمات

این سطح از ادغام صرف رزرو و پرداخت فراتر رفته و به تلفیق واقعی خدمات می‌پردازد. در این مرحله معمولاً قراردادها و مسئولیت‌ها میان ارائه‌دهندگان جابه‌جایی به عنوان خدمت و اپراتورهای حمل‌ونقل به‌صورت یکپارچه تنظیم می‌شود. یکی از ویژگی‌های اصلی این سطح، بسته‌ها یا طرح‌های اشتراکی است. این بسته‌ها می‌توانند امکان یارانه‌دهی متقابل بین گزینه‌های مختلف حمل‌ونقل را برای ارائه‌دهندگان فراهم کنند. همچنین، قابلیت تنظیم این بسته‌ها مطابق با نیازهای کاربران و شخصی‌سازی برنامه‌ریزی سفر براساس ترجیحات و رفتارهای سفر نیز از اهمیت برخوردار است.

ه) سطح ۴: ادغام اهداف اجتماعی

بالاترین سطح در این چارچوب توپولوژیک، ادغام اهداف اجتماعی در سامانه جابه‌جایی به عنوان خدمت را در بر می‌گیرد. این اهداف می‌توانند شامل بهینه‌سازی طراحی شهری، کاهش تراکم ترافیکی و ترویج استفاده از شیوه‌های حمل‌ونقل دوست‌دار محیط ‌زیست باشند. بهبود شرایط ترافیکی و مزایای زیست‌محیطی به‌عنوان ویژگی‌های کلیدی جابه‌جایی به عنوان خدمت در این سطح لحاظ شده‌اند.

شایان ذکر است که چارچوب‌های دیگری نیز در مطالعات پیشنهاد شده‌اند. برای نمونه، یک طبقه‌بندی جایگزین سطوحی از صفر (بدون ادغام) تا ۵ (ادغام کامل عملیاتی، اطلاعاتی و تراکنشی) را شامل می‌شود. سطح ۵، افزون بر جنبه‌های اطلاعاتی و تراکنشی، ابعاد عملیاتی سیستم حمل‌ونقل را نیز در بر می‌گیرد که نشان‌دهنده سطحی عمیق‌تر از ادغام عملکردی درون سیستم است.

افزون بر این، برخی مطالعات با استفاده از شاخص‌هایی به ارزیابی میزان ادغام در سامانه‌های موجود جابه‌جایی به عنوان خدمت پرداخته‌اند و طرح‌های آزمایشی را براساس سطح ادغام در زمینه‌های بلیت‌دهی، پرداخت و فناوری اطلاعات و ارتباطات طبقه‌بندی کرده‌اند. این طبقه‌بندی‌ها شامل ادغام کامل، پیشرفته، متوسط، پایه و جزئی (برخورداری نسبی از ادغام در حوزه‌های بلیت و پرداخت) هستند. این رویکرد شاخص‌محور ابزاری برای ارزیابی سیستم‌های عملیاتی بر پایه میزان یکپارچگی عملکردی و فنی را فراهم می‌کند[51, 52].

7-2. عوامل مؤثر در پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت

ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی و خصوصیات سفر به‌عنوان عوامل تأثیرگذار در پذیرش یا عدم پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت شناسایی شده‌اند. این عوامل در خدماتی نظیر مدل مبتنی‌بر عامل فضایی برای پذیرش و اشتراک جابه‌جایی به عنوان خدمت استفاده شده تا احتمال پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت توسط افراد پیش‌بینی شود.

الف) ویژگی‌های اجتماعی-اقتصادی

•      سن: افراد جوان و میانسال به‌عنوان گروه‌های اصلی پذیرنده اولیه جابه‌جایی به عنوان خدمت شناسایی شده‌اند. این در حالی‌ است که افراد مسن تمایل کمتری به پذیرش آن نشان می‌دهند.
•       سطح تحصیلات: افرادی که دارای مدرک کارشناسی یا بالاتر هستند، تمایل بیشتری نسبت به پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت دارند. سطح کلی سواد نیز به‌ویژه در کشورهای در حال توسعه نقش مهمی در تعیین ظرفیت پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت ایفا می‌کند.
•       سطح درآمد: کاربران با درآمد بالا معمولاً تمایل بیشتری به پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت دارند. بااین‌حال، یک مطالعه نشان داده که افراد با درآمد پایین نیز آمادگی بیشتری برای پیوستن به MaaS داشته‌اند. این در حالی است ‌که افراد با درآمد بالا تمایل کمتری را نسبت به پذیرش این سیستم نشان داده‌اند. جوانان علی‌رغم تمایل به استفاده اولیه، ممکن است به‌دلیل محدودیت بودجه با موانعی در اشتراک روبه‌رو شوند. مسئله مقرون‌به‌صرفه بودن، یکی از نگرانی‌های مهم در این سیستم است.
•       شغل: شاغلان تمام‌وقت و دانشجویان به‌عنوان گروه‌هایی با تمایل بالاتر به جابه‌جایی به عنوان خدمت شناخته شده‌اند و در مقابل، افرادی که در خانه کار می‌کنند، تمایل کمتری دارند.
•       محل سکونت: ساکنان مناطق شهری معمولاً گرایش بیشتری به استفاده از جابه‌جایی به عنوان خدمت نسبت به ساکنان مناطق روستایی یا نواحی حاشیه‌ای دارند.
•       ترکیب خانوار: خانوارهای دارای فرزند خردسال، تمایل کمتری به استفاده از جابه‌جایی به عنوان خدمت دارند.
•       جنسیت: یک مطالعه نشان می‌دهد مردان ممکن است تمایل کمتری به پیوستن به جابه‌جایی به عنوان خدمت داشته باشند.
•       مالکیت خودرو: افرادی که خودروی شخصی ندارند، نگرش مثبت‌تری به جابه‌جایی به عنوان خدمت دارند. در مقابل، خانوارهایی که مالک خودرو یا گواهینامه هستند، تمایل کمتری به خرید خدمات جابه‌جایی به عنوان خدمت دارند. برخی مطالعات نشان داده‌اند که کاربران علی‌رغم استفاده از جابه‌جایی به عنوان خدمت، تمایلی به کاهش استفاده از خودرو شخصی نداشته‌اند. غالب بودن استفاده از خودروهای شخصی ممکن است نشانه‌ای از مقاومت بیشتر در برابر پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت باشد.

ب) خصوصیات سفر

•       ترکیبی بودن: افرادی که از شیوه‌های مختلف سفر استفاده می‌کنند (سفر ترکیبی)، آمادگی بیشتری برای پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت  دارند.
•      میزان استفاده از حمل‌ونقل همگانی: کسانی که از حمل‌ونقل همگانی استفاده زیادی دارند، گروه‌های هدف بالقوه جابه‌جایی به عنوان خدمت به شمار می‌روند.
•       آشنایی و تمایل به استفاده از شیوه‌های سفر اشتراکی: افرادی که با شیوه‌های سفر اشتراکی آشنا هستند یا آمادگی استفاده از آنها را دارند، احتمال بیشتری برای پذیرش جابه‌جایی به عنوان خدمت دارند. تجربه استفاده از برنامه‌های کاربردی حمل‌ونقل و آشنایی با مفاهیم خدمت‌محور (مانند اشتراک خودرو) بر پذیرش تأثیر مثبت دارد.

7-3. محدودیت‌ها و نقاط ضعف رویکرد جابه‌جایی به عنوان خدمت

جابه‌جایی به‌عنوان خدمت، با وجود ظرفیت بالا برای بهبود هماهنگی بین شیوه‌های حمل‌ونقل، با مجموعه‌ای از چالش‌های سیاستی و اجرایی روبه‌رو است. مهم‌ترین مسئله، یکپارچه‌سازی داده، پیش‌سفارش (رزرو) و پرداخت میان شرکت‌ها و سکوها و نهادهای مختلف است؛ زیرا بدون استانداردهای مشترک و تبادل‌پذیری میان سامانه‌ها، تجربه «یک خدمت واحد» در‌ عمل شکل نمی‌گیرد[51, 52].

از منظر اقتصادی، پایداری مدل کسب‌وکار جابه‌جایی به عنوان خدمت هنوز قطعی نیست. معمولاً به حجم بالای کاربران و در برخی موارد حمایت مالی عمومی نیاز دارد؛ بنابراین اگر تقاضا کمتر از انتظار باشد یا همکاری بین نهادی ضعیف باشد، پروژه از نظر مالی آسیب‌پذیر می‌شود. علاوه‌بر این، خطر تمرکز بازار در دست چند بازیگر بزرگ وجود دارد که می‌تواند رقابت را کاهش دهد و نوآوری را محدود کند[51, 52].

براساس مطالعات پیشین، جابه‌جایی به عنوان خدمت لزوماً به کاهش سفرهای خودرویی منجر نمی‌شود. اگر سکوهای ارائه‌دهنده این خدمات، بیش از حد بر خدمات مبتنی‌بر خودرو تکیه کنند، ممکن است به‌جای تقویت حمل‌ونقل عمومی، به افزایش وابستگی به خودرو یا حتی جابه‌جایی تقاضا از شیوه‌های پایدارتر به سمت شیوه‌های وابسته به خودرو منجر شود. بنابراین، موفقیت جابه‌جایی به عنوان خدمت فقط به فناوری وابسته نیست، بلکه به طراحی سیاستی درست، اولویت‌دادن به حمل‌ونقل عمومی و فعال و تنظیم دقیق مشوق‌ها بستگی دارد[53].

8. جمع‌بندی و ارائه پیش‌نویس قانونی

ارائه خدمات فراخوان سفر در ایران از طریق سکوهایی مانند اسنپ و تپسی، الگوی سفرهای درون‌شهری را تغییر داده‌ و تعداد قابل ‌توجهی از سفرهای روزانه شهروندان از طریق این سکوها انجام می‌شود. این امر در کنار ایجاد رضایت عموم مردم به‌دلیل ایجاد شیوه‌ای جدید برای سفر و امکان تازه‌ای برای کسب درآمد، چالش‌هایی نیز همچون افزایش ازدحام ترافیک و تشدید هزینه‌های خارجی (همچون افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا) و آسیب‌های اجتماعی مرتبط با امنیت سفر و مهاجرت به شهرهای بزرگ را ایجاد کرده است. در ایران، شرایط تنظیم‌گری و نظارت بر این سکوها همچنان محل مناقشه بوده و نوعی بلاتکلیفی در روابط بین ذی‌نفعان به چشم می‌خورد.

در سال ۱۳۹۸ سندی با عنوان «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» توسط وزرای کشور و صنعت، معدن و تجارت ابلاغ شد. این دستورالعمل، ضوابطی همچون استانداردهای خودرو و رانندگان، ثبت اطلاعات در سامانه‌ای مشترک و سازوکار نظارت و برخورد با تخلفات را مشخص کرد. بااین‌حال، ارزیابی سیاستی از اجرای این دستورالعمل نشان‌دهنده متروک ماندن آن بوده که به منزله شکست در اجرای آن است. این شکست عمدتاً به‌دلیل سلسله‌مراتب قانونی ضعیف و کمبود اختیارات اعطا شده به ناظران است. سایر دلایل کلیدی شامل عدم اجرای ماده مرتبط با الزامات ناوگان مورد استفاده و رانندگان، ابطال عوارض سکوها توسط دیوان عدالت اداری (آرای ۴۷۰ و ۴۷۱ هیئت عمومی)، غفلت از تنظیم‌گری پیک‌های موتورسیکلت، سکوت درباره سفرهای برون‌شهری توسط سکوها و خلأهایی چون آزمون روان‌شناسی و استعلام برخط وضعیت رانندگان از فراجاست. نتایج کلیدی این گزارش شامل موارد زیر است.

1.   تجربیات جهانی نشان داد کسب‌وکارهای تحول‌آفرین مانند اوبر به‌دلیل نوآوری‌های دیجیتال، بازارهای سنتی را مختل کرده و اغلب از خلأهای قانونی برای دور زدن قوانین و مقررات موجود استفاده می‌کنند. اوبر با مدل بدون مالکیت ناوگان و استخدام کاربران مستقل، مجوزهای تاکسی، نرخ‌های ثابت و نظارت متمرکز را نادیده گرفت و از استقبال عمومی برای رشد سریع بهره برد.

2.   توصیه اسناد سیاستی بین‌المللی آن است که قانونگذاران نباید به سمت دو راه‌حل متضاد «جلوگیری کامل فعالیت» سکوهایی مانند اوبر و «اعطای آزادی بی‌قیدوشرط» به آنها حرکت کنند؛ زیرا این رویکردها یا نوآوری را سرکوب کرده یا ساختارهای سنتی را نابود می‌کنند. در برابر چنین کسب‌وکارهایی راه‌حل میانه با «تطبیق مدل این کسب‌وکارها در چارچوب‌های موجود» (مانند الزام به اخذ مجوز توسط رانندگان و ایمنی ناوگان) تعادل ایجاد می‌کند. همچنین در صورت ناکارآمدی مقررات سنتی و چارچوب‌های موجود، طراحی «ساختار قانونی جدید» ضروری است؛ این فرایند از دور زدن قوانین سنتی جلوگیری کرده و به اصلاح نهادی پایدار منجر می‌شود.

3.   ارزیابی تجربیات اتحادیه اروپا در مورد سکوهای فراخوان سفر نشان داد، سکوهایی مانند اوبر که به‌دلیل «اثر بزرگ بر شبکه حمل‌ونقل» در امور قیمت‌گذاری سفر و دریافت هزینه از کاربران، پرداخت دستمزد رانندگان، سازمان‌دهی عملکرد کلی خدمات و نظارت بر عملکرد رانندگان و کیفیت خودروها نقش دارند، باید در دسته «خدمات در حوزه حمل‌ونقل» قرار گیرند.

4.   در کشورهایی مانند چین، تایوان و روسیه با پذیرش اصل فعالیت سکوها، آنها را ملزم به ثبت رسمی ناوگان، استفاده از رانندگان دارای مجوز حرفه‌ای و تبعیت از چارچوب‌های تاکسیرانی شهری کرده‌اند؛ به‌نحوی که نقش حاکمیت در تنظیم‌گری و کنترل داده‌ها و عملکرد سکوها پررنگ است.

5.   در کشورهایی نظیر فرانسه، آرژانتین و ژاپن خدمات مبتنی‌بر رانندگان غیرحرفه‌ای (مانند UberPop) یا به‌طور کامل ممنوع شده‌اند یا تنها در قالب خدمات رسمی تاکسی و با رانندگان مجاز اجازه فعالیت یافته‌اند.

6.   در ایران، سکوهای فراخوان سفر عملاً در یک وضعیت بینابینی قرار دارند که نه کاملاً به‌عنوان «شرکت حمل‌ونقل» شناخته شده و نه صرفاً «سکوهای فناوری اطلاعات» تلقی می‌شوند. برخلاف بسیاری از کشورها که تکلیف مجوز راننده، جایگاه حقوقی سکو، مسئولیت در قبال قیمت، ایمنی و داده را شفاف کرده‌اند، در ایران هم‌زمان فعالیت گسترده وجود دارد، اما مرز مسئولیت‌ها روشن نیست. این شکاف، مهم‌ترین تفاوت ایران با تجربه‌های بین‌المللی است و منشأ اصلی تعارض‌های مکرر میان سکوها، شهرداری‌ها و سایر نهادهای ذی‌ربط به شمار می‌آید.

7.   بررسی تجربیات اتحادیه اروپا نشان می‌دهد که مفهوم «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت» با یکپارچه‌سازی انواع شیوه‌های سفر در بستری دیجیتال، ابزاری راهبردی برای گذار به حمل‌ونقل پایدار است. بهره‌گیری عملیاتی از این رویکرد در مدیریت سکوهای فراخوان سفر، با اصلاح الگوهای جابه‌جایی و ترویج سفرهای اشتراکی، می‌تواند کمک شایانی به کاهش آثار سوء این سکوها در حوزه‌های آلودگی هوا، ازدحام ترافیک و مصرف سوخت کند.

براساس بررسی تجربیات بین‌المللی در این گزارش و نشست‌های متعدد کارشناسی تا رسیدن به اشباع نظری، ارائه پیش‌نویس قانونی برای سکوهای فراخوان سفر با محورهای زیر پیشنهاد می‌شود.

•       تعیین دقیق مرزهای نظارتی و حاکمیتی: تعیین مسئولیت نظارت و تنظیم‌گری در حوزه‌های ترافیک، آلودگی هوا و ایمنی سفر در مدیریت محدوده شهری با «وزارت کشور» و محدوده خارج از شهرها با «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای».
•       هوشمندسازی فرایند احراز صلاحیت: الزام سکوها به استعلام برخط صلاحیت‌های فردی رانندگان (عدم سوءپیشینه، اعتیاد و سلامت روان) و صلاحیت فنی ناوگان (معاینه فنی ویژه و بیمه) از طریق ایجاد اتصال پایدار میان سامانه‌های قوه قضائیه، فراجا و نهادهای متولی.
•       برقراری نظام دریافت عوارض و مشوق‌های سبز: پیش‌بینی دریافت «عوارض ازدحام ترافیک و تردد» از سکوها برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، هم‌زمان با در نظر گرفتن تخفیفات گسترده برای فعالیت در قالب «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت»، سفرهای اشتراکی و استفاده از خودروهای برقی و پاک.
•       حکمرانی داده‌محور از طریق سامانه مرکزی: تکلیف وزارت کشور به راه‌اندازی «سامانه مشترک اطلاعات سفر» برای ثبت و تبادل برخط داده‌ها میان بخش خصوصی و بخش‌های مختلف حاکمیت، به‌گونه‌ای که نظارت بر فعالیت سکوها، تأمین امنیت سفر و محاسبه عوارض مستقیماً بر پایه داده‌های این سامانه صورت پذیرد.
•       پیش‌بینی سازوکار اختصاصی رسیدگی به تخلفات: تشکیل کمیسیون پنج ‌نفره (متشکل از نمایندگان دولت، فراجا و بخش خصوصی) برای رسیدگی تخصصی به تخلفاتی نظیر عدم ثبت اطلاعات یا به‌کارگیری رانندگان فاقد صلاحیت و وضع ضمانت‌ اجراهای بازدارنده مانند جریمه‌های نقدی (تا یک درصد درآمد سالیانه) و تعلیق پروانه فعالیت.
•       تثبیت ضمانت اجرای قانون: در نظر گرفتن مجازات تعزیری برای مقامات و یا کارکنان دستگاه‌های اجرایی در صورت استنکاف از انجام تکالیف قانونی، به‌منظور تضمین اجرای دقیق دستورالعمل‌ها و جلوگیری از ترک فعل مسئولان.

با توجه به آنچه در گزارش بیان شد، پیش‌نویس قانون تنظیم‌گری و نظارت بر فعالیت سکوهای ارائه‌دهنده خدمات هوشمند حمل‌ونقل مسافر و بار درون‌شهری و مسافر برون‌شهری، به شرح زیر پیشنهاد می‌شود.

ماده (1): مسئولیت نظارت بر فعالیت سکوهای ارائه‌دهنده خدمات هوشمند حمل‌ونقل مسافر و بار درون‌شهری و مسافر برون‌شهری در حوزه‌های شدآمد (ترافیک)، آلودگی هوا و ایمنی و امنیت سفر (ناوگان، رانندگان و مسافران) در محدوده شهرها و حریم بر‌عهده وزارت کشور و در محدوده خارج از شهرها بر‌عهده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است.

ماده (2): وزیر کشور و وزیر راه و شهرسازی مکلف‌اند آیین‌نامه نحوه فعالیت و نظارت بر سکوهای مذکور را ظرف حداکثر سه ماه با در نظر گرفتن موارد ذیل تدوین و ابلاغ نمایند:

1. صلاحیت‌های فردی و حرفه‌ای رانندگان شامل تابعیت جمهوری اسلامی ایران یا پروانه کار برای اتباع خارجی، دارا بودن گواهی عدم سوء‌پیشینه مؤثر کیفری معتبر، دارا بودن گواهینامه رانندگی متناسب با نوع وسیله نقلیه و اخذ گواهی عدم اعتیاد و قبولی در آزمون‌های روان‌شناسی متناسب با میزان و محدوده فعالیت؛

2. صلاحیت‌های مرتبط با ناوگان حمل‌ونقل شامل رعایت سن فرسودگی، دارا بودن گواهی معاینه فنی خودرو مختص ناوگان فعال در سکوها، دارا بودن بیمه‌نامه شخص ثالث معتبر و تعیین شهرهای مستلزم همخوانی شماره پلاک وسیله نقلیه و استان محل فعالیت؛

3. مسئولیت سکوها در قبال احراز صلاحیت فردی و حرفه‌ای رانندگان و صلاحیت‌های فنی و انتظامی ناوگان؛

4. در نظر گرفتن تخفیف در پرداخت عوارض ازدحام شدآمد (ترافیک) موضوع ماده (3) این قانون برای سفرهای اشتراکی، حمل‌ونقل فعال، پاک و عمومی (نظیر دوچرخه، اسکوتر اشتراکی، ون و مینی‌بوس)، سفرهای انجام شده در چارچوب «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت»، سفرهای انجام شده با ناوگان دارای معاینه فنی برتر، برقی، گازسوز، دارای پلاک بومی و مجهز به تجهیزات پایش رفتار راننده و سفرهای تجمیع‌کننده بار؛ تا سقف 50 درصد از عوارض قانونی.

تبصره «1»: «جابه‌جایی به‌عنوان خدمت (Mobility-as-a-Service)» عبارت است از ارائه خدمات جابه‌جایی از طریق یک سکوی برخط که با تجمیع و یکپارچه‌سازی خدمات حمل‌ونقل عمومی، خصوصی یا اشتراکی، امکان برنامه‌ریزی، پیش‌سفارش (رزرو)، سفارش و پرداخت سفر را در یک بستر واحد برای کاربران فراهم می‌کند.

تبصره «2»: قوه قضائیه و فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران مکلف‌اند امکان استعلام برخط احراز صلاحیت‌های مذکور در جزء‌های «1» و «2» این ماده و آیین‌نامه مربوطه را برای سکوها فراهم نمایند و به محض تغییر در وضعیت استعلام پیشین راننده و ناوگان، وضعیت جدید صلاحیت استعلام‌شوندگان را به سکوها اعلام نمایند.

ماده (3): شهرداری‌ها با رعایت قانون درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها (مصوب 1401) مکلف به دریافت «عوارض ازدحام ترافیک» از مبلغ کرایه سفر سکوها در محدوده شهرها و حومه هستند. نرخ دریافت عوارض، علاوه‌بر ضوابط مقرر در بند «الف» تبصره «1» ماده (2) قانون یاد شده، به تناسب شرایط ترافیکی هر شهر و با در نظر گرفتن تخفیف‌های جزء «4» ماده (2) این قانون، توسط وزارت کشور ابلاغ می‌شود. شهرداری‌ها مکلف‌اند عوارض دریافتی را صرفاً برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی غیر ریلی همان شهر صرف نموده و وفق جزء «3» بند «الف» تبصره «1» ماده (2) قانون درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها مصوب 1401، از دریافت عوارض مضاعف یا بهای خدمات از سکوها و استفاده‌کنندگان از سکوها خودداری کنند.

ماده (4): سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مکلف است به تناسب فراوانی تعداد وسایل نقلیه عمومی موجود در راه‌های مختلف کشور، حداقل 5 و حداکثر 15 درصد از مبلغ کرایه سفر سکوها را در محدوده راه‌های کشور به‌عنوان «عوارض تردد» وصول و به حساب خزانه‌داری کل کشور واریز نماید. وجوه حاصله به‌صورت صد درصد تخصیص‌یافته در اختیار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای قرار می‌گیرد تا صرفاً برای ارتقای ایمنی راه‌های کشور به مصرف برسد.

ماده (5): وزارت کشور مکلف است با رعایت قانون مدیریت داده‌ها و اطلاعات ملی مصوب 1401، نسبت به راه‌اندازی سامانه مشترک اطلاعات سفر به‌منظور ثبت و تبادل برخط اطلاعات سفر میان سکوها، شهرداری‌ها، پلیس راهنمایی و رانندگی فراجا و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای براساس آیین‌نامه موضوع این قانون و از محل منابع حاصل از این قانون اقدام نماید. عوارض دریافتی موضوع ماده (3) و (4) این قانون و نظارت بر فعالیت سکوها باید مبتنی‌بر داده‌های این سامانه باشد. شهرداری‌ها و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای موظف‌اند با اشتراک‌گذاری داده‌های مربوط به زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل و زمان‌بندی خدمات حمل‌ونقل عمومی، امکان ایجاد سکوهای ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقل عمومی و اشتراکی بر پایه مفهوم جابه‌جایی به‌عنوان خدمت را فراهم کنند.

ماده (6): تخلفات موضوع این ماده، در کمیسیونی متشکل از پنج عضو شامل افرادی امین، خبره و وثیق که با حکم وزرای کشور، راه و شهرسازی، دادگستری و فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران به مدت دو سال تعیین می‌شوند به همراه نماینده اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی با دعوت وزارت کشور و در محل این وزارتخانه رسیدگی می‌شود

تبصره «1»: جلسات کمیسیون با حضور حداقل سه عضو رسمیت دارد و تصمیم‌گیری در خصوص احراز تخلف و تعیین مجازات صرفاً با کسب رأی موافق حداقل سه عضو حاضر در جلسه معتبر است.

تبصره «2»: کمیسیون موظف است به شکایات و تخلفات گزارش شده از‌سوی شهرداری‌ها، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و فرماندهی انتظامی جمهوری اسلامی ایران در حوزه‌های شدآمد (ترافیک)، آلودگی هوا و ایمنی و امنیت سفر (ناوگان، رانندگان و مسافران) شامل استفاده از وسیله نقلیه یا راننده فاقد شرایط این ماده و آیین‌نامه مربوطه، عدم ایفای مسئولیت سکوها در قبال احراز صلاحیت‌های رانندگان و ناوگان، عدم ثبت اطلاعات سفر و مشخصات راننده و خودروی به‌کارگیری شده یا تأخیر در ثبت اطلاعات در سامانه مشترک اطلاعات سفر، عدم پرداخت عوارض ازدحام ترافیک و عوارض تردد حسب مورد به شهرداری شهر مربوطه یا سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، عدم رعایت ضوابط شهرداری‌ها برای فعالیت در فرودگاه، پایانه و ایستگاه‌ راه‌آهن و عدم انجام سایر تکالیف مندرج در این قانون و آیین‌نامه آن، رسیدگی نماید.

تبصره «3»: در صورت احراز تخلف در هر مورد، سکوها برای بار اول به تذکر کتبی و از بار دوم به بعد، متناسب با نوع و تکرار تخلف، به پرداخت جریمه نقدی معادل یک‌دهم درصد تا یک درصد از مجموع درآمد سکوی مزبور از محل کرایه‌ سفرها در سال مالی گذشته، به تشخیص کمیسیون محکوم می‌شوند. در صورت تکرار تخلف در هر مورد بیش از سه بار، کمیسیون مجاز است پروانه فعالیت سکوی متخلف را از یک ماه تا یک سال تعلیق نماید. تشخیص تناسب تخلف و مجازات‌های اعلامی با کمیسیون است.

ماده (7): هر یک از مسئولان ذی‌ربط دستگاه‌های اجرایی که از اجرای این قانون و آیین‌نامه آن استنکاف کنند، به مجازات درجه 6 تعزیری موضوع ماده (۱۹) قانون مجازات اسلامی محکوم می‌شوند.