خلاصه مدیریتی

بیان/ شرح مسئله

بیش از نیم‌قرن از آغاز فعالیت صنعت خودروسازی در ایران می‌گذرد، اما در مقایسه با کشورهای صاحب‌نام در این حوزه، این صنعت نتوانسته پیشرفت قابل‌توجهی داشته باشد. به‌عبارت‌ دیگر، علی‌رغم موفقیت‌های محدود در برخی دوره‌ها، روند توسعه این صنعت همواره با نوسانات و چالش‌های متعددی همراه بوده و در بسیاری از جنبه‌ها با مشکلات و نارسایی‌های جدی روبه‌رو شده است. ازاین‌رو، برای درک وضعیت کنونی و اتخاذ رویکرد مناسب در سیاستگذاری، ضروری است که شاخص‌های کلیدی روند توسعه این صنعت مورد پایش قرار گیرد. در این راستا، گزارش حاضر به ارزیابی وضعیت شاخص‌های بازار، تولید، میزان سود و زیان، حاکمیت شرکتی و پویایی صنعت خودروسازی پرداخته است.

نقطه‌نظرات/ یافته‌های کلیدی

این گزارش، تلاش کرده تا با تحلیل وضعیت آماری و روند تغییرات شاخص‌های اصلی صنعت خودروسازی در دوره منتهی به سال 1404، تحولات این صنعت را در قالب شاخص‌های کمّی و کیفی بررسی کند. شاخص‌های مذکور شامل میزان تولید، وضعیت بازار، مصرف سوخت، تعداد خودروهای فرسوده اسقاط شده، سود و زیان، واردات و صادرات و وضعیت سهام‌داری دو خودروساز بزرگ کشور است. تحلیل داده‌ها بیانگر آن است که صنعت خودرو در این دوره با چالش‌های متعددی مواجه بوده و روند تغییرات آن به‌طور مستقیم متأثر از تحولات اقتصادی و سیاسی بوده است.

نتایج بررسی‌های صورت ‌گرفته نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۴، شاخص‌های اصلی صنعت خودرو در مقایسه با سال ۱۴۰۳ با تغییراتی همراه بوده‌اند. در این دوره، برخی شاخص‌ها مانند میزان تولید و اسقاط خودروهای فرسوده کاهش یافته‌اند، درحالی‌که واردات خودرو روندی افزایشی را تجربه کرده است. همچنین عملکرد صنعت در حوزه صادرات خودرو و قطعات نسبت به دوره مشابه سال قبل تضعیف شده است. جمع‌بندی وضعیت هر یک از شاخص‌های مورد بررسی به‌صورت خلاصه در جدول 1 ارائه شده است.

جدول 1. خلاصه‌ای از نتایج کلیدی شاخص‌های کمّی صنعت خودرو

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

۱. مقدمه

صنعت خودرو یکی از صنایع محوری و اثرگذار در اقتصاد کشور به‌شمار می‌رود که به‌واسطه ارتباط گسترده با صنایع بالادستی و پایین‌دستی، نقش تعیین‌کننده‌ای در تولید صنعتی، اشتغال، مصرف انرژی، تجارت خارجی و حتی الگوی مصرف خانوارها دارد. گستردگی زنجیره تأمین این صنعت و حضور تعداد زیادی از بنگاه‌های تولیدی و خدماتی در اطراف آن، موجب شده که هرگونه تغییر در وضعیت صنعت خودرو، آثار مستقیمی بر سایر بخش‌های اقتصادی و اجتماعی کشور برجای بگذارد. از این منظر، رصد مستمر تحولات صنعت خودرو و ارزیابی وضعیت آن بر‌اساس داده‌های آماری، یکی از پیش‌نیازهای شناخت دقیق شرایط موجود و درک روندهای حاکم بر این صنعت محسوب می‌شود.

بر همین اساس، گزارش حاضر با تمرکز بر بررسی وضعیت آماری صنعت خودرو، تلاش دارد تصویری جامع و مبتنی‌بر داده از تحولات این صنعت در دوره منتهی سال ۱۴۰۴ ارائه دهد. محور اصلی گزارش، تحلیل روند تغییرات شاخص‌های منتخب و مقایسه آنها با دوره مشابه سال قبل است تا تغییرات رخ‌داده در بخش‌های مختلف صنعت به‌صورت شفاف و قابل اتکا منعکس شود. این رویکرد امکان مشاهده هم‌زمان وضعیت تولید، بازار، تجارت خارجی و وضعیت بنگاه‌ها را فراهم می‌کند.

در این گزارش، شاخص‌های مورد بررسی به‌گونه‌ای انتخاب شده‌اند که ابعاد مختلف عملکرد صنعت خودرو را پوشش دهند. شاخص‌های مرتبط با ظرفیت خطوط مونتاژ و رنگ بدنه و میزان تولید خودرو، تصویری از وضعیت عرضه و توان عملیاتی صنعت ارائه می‌کنند. بررسی تولید به تفکیک نوع خودرو و شرکت‌ها نیز امکان تحلیل تغییر ترکیب تولید و جایگاه خودروسازان در بازار را فراهم می‌کند. ازسوی‌دیگر، شاخص‌هایی نظیر سهم شرکت‌ها از ارزش ریالی بازار، پراکندگی بازار خودرو و میزان افزایش قیمت‌ها، تحولات سمت تقاضا و ساختار بازار را منعکس می‌کنند.

در حوزه ساخت داخل و وابستگی به منابع خارجی، شاخص‌هایی همچون میزان داخلی‌سازی و ارزبری محصولات شرکت‌ها مورد توجه قرار گرفته‌اند تا وضعیت زنجیره تأمین و وابستگی ارزی صنعت خودرو به‌صورت کمّی قابل ارزیابی باشد. همچنین بررسی وضعیت واردات و صادرات خودرو و قطعات، میانگین قیمت خودروهای وارداتی و میزان واردات خودروهای برقی، نمایی از تحولات تجارت خارجی و ترکیب واردات در این صنعت ارائه می‌دهد. در کنار این موارد، شاخص‌های مرتبط با حاکمیت شرکتی و وضعیت سود و زیان خودروسازان و صورت‌های مالی آنها، به بررسی عملکرد بنگاه‌های صنعت و ساختار تصمیم‌گیری در آنها می‌پردازد.

در نهایت، شاخص‌های مرتبط با مصرف سوخت و اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای عملکرد صنعت خودرو در حوزه انرژی، محیط ‌زیست و نوسازی ناوگان را منعکس می‌کنند. مجموعه این شاخص‌ها در کنار یکدیگر، چارچوبی منسجم برای ارائه یک تصویر آماری از وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ فراهم می‌آورد و مبنایی برای مقایسه تحولات این صنعت در مقاطع زمانی مختلف ایجاد می‌کند.

2. بررسی وضعیت تغییرات آماری تولید

یکی از سنجه‌های مهم برای ارزیابی وضعیت صنعت خودرو کشور، بررسی وضعیت تولید و کنترل شاخص‌های کمّی آن است. به همین منظور در این بخش سعی شده تا با بررسی شاخص‌های میزان تولید به تفکیک نوع خودرو، سهم دو بنگاه بزرگ کشور و سایر خودروسازان در تولید و ... تحلیلی بر وضعیت تولید صنعت خودرو کشور ارائه شود.

۲-1. ظرفیت تولید خودرو در کشور

براساس اهداف کمّی برنامه هفتم پیشرفت، مقرر شده است تولید خودرو کشور در پایان برنامه هفتم به تعداد سه میلیون خودرو در سال برسد. فارغ از مباحثی نظیر تأمین قطعات که ازطریق تأمین‌کنندگان داخلی و واردات تأمین می‌شود، مهم‌ترین ملزومات اجرایی شدن این هدف بررسی ظرفیت‌ تولید خودرو در کشور است. براساس گزارش وزارت صمت در سال 1404، ظرفیت سه بخش تولید خودرو به این شرح است:

شکل 1. نمودار ظرفیت خط مونتاژ، رنگ و بدنه شرکت‌های خودروساز کشور در سال 1404[۱]

همان‌طور که در شکل 1 مشاهده می‌شود، خط بدنه با ظرفیت 4169000 و خط رنگ با ظرفیت 2718000 عدد بیشترین و کمترین ظرفیت را به خود اختصاص داده‌اند. این اعداد نشان می‌دهند که از نظر ظرفیت تولید کشور فاصله قابل توجهی با اهداف برنامه هفتم ندارد و در برخی از شاخص‌ها از این امر جلوتر است. اما نکته قابل توجه آن است که در صورت نبود نظام تأمین قطعات منسجم و منظم عملاً این هدف محقق نمی‌شود. برای درک بهتر موضوع، باید اشاره کرد که در سال ۱۳۹۶، با وجود همکاری شرکت‌های پژو و سیتروئن و در شرایطی که کشور با محدودیت‌های تحریمی مواجه نبود، حداکثر میزان تولید خودرو در سال‌های اخیر رقم خورد؛ اما بازهم این عدد فقط به 1.429 میلیون دستگاه رسید. این موضوع بیانگر اهمیت تأمین قطعات در صنعت خودرو است که متأسفانه از سمت حاکمیت به توسعه و سازمان‌دهی آن توجه چندانی نشده و بار توسعه صنعت قطعه‌سازی بر دوش خودروسازان گذاشته شده است. این نبود توازن به‌خصوص خود را در فواصلی با افزایش ارزبری خودروهای تولید شده نشان می‌دهد؛ هنگامی که تیراژ خودرو از ظرفیت قطعات گلوگاهی بالاتر می‌رود و تولیدکنندگان مجبور به واردات قطعات می‌شوند. البته مواردی نظیر ظرفیت بازار نیز باید برای این امر لحاظ شود.

۲-2. میزان تولید خودرو به تفکیک نوع

بررسی سنجه‌های کمّی نظیر میزان تولید خودرو یکی از راه‌های ارزیابی وضعیت صنعت خودرو است. همان‌طور که در شکل 2 مشخص است، طی ده سال گذشته بیشترین میزان تولید خودرو در طول یک سال مربوط به سال 1396 و کمترین میزان آن مربوط به سال 1398 است.

شکل 2. نمودار میزان تولید خودرو به تفکیک نوع[۱]

مطابق آمار شکل 2، عمده تولیدات در کشور مربوط به خودرو سواری بوده و عملاً سهم سایر وسایل نقلیه موتوری در تولیدات صنعت خودرو کشور ناچیز است. ضعف در سیستم حمل‌ونقل عمومی به‌دلیل عدم سرمایه‌گذاری، سهولت استفاده از خودروی شخصی برای حمل‌ونقل و عدم توسعه ناوگان باری و مسافری ازجمله دلایل این موضوع است. در سال 1404 نیز همین روند طی شده و عملاً خودرو‌های تجاری و سواری سهم عمده تولید را به خود اختصاص دادند. از طرفی اتفاقاتی نظیر چالش‌های زنجیره تأمین پس از جنگ 12 روزه و جنگ رمضان، مسائل ارزی و انفجار بندر شهید رجایی باعث شده میزان تولید سال 1404 کمتر از 87 درصد از تولیدات سال 1403 باشد.

۲-3. میزان تولید خودرو به تفکیک ایران‌خودرو، سایپا و سایر خودروسازان

در شکل 3 داده‌های مربوط به میزان تولید دو خودروساز بزرگ کشور به همراه مجموع تولید خودروسازان خصوصی آورده شده‌ است. همان‌طور که مشخص است، دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا به‌دلیل تحریم و نبود شرکای خارجی با افت شدید تولید در سال 1397 و 1398 روبه‌رو شده‌اند. این امر برای شرکت ایران‌خودرو به‌واسطه نوع خودروهای تولیدی این شرکت محسوس‌تر بوده؛ اما خودروسازی سایپا به‌دلیل تولید خودروهای اقتصادی نظیر تیبا دچار افت کمتری نسبت به ایران‌خودرو شده است. نکته حائز اهمیت آن است که از سال 1401 با وجود رشد قابل توجه تولید خودرو در کشور شاهد رشد قابل توجهی در دو خودروساز بزرگ کشور نیستیم. این بدان معناست که خودروسازان خصوصی کشور رشد حدوداً سه برابری را در تولید تجربه کرده و عملاً از سهم 8 درصدی در سال 1395 به سهم 24 درصدی در سال 1403 از مجموع تولیدات کشور رسیده‌اند. این میزان از سهم در سال 1404 به دلایلی نظیر مسائل ارزی، مشکلات شرکت‌های خودروساز با شرکای خارجی و جنگ 12 روزه دست خوش تغییر شده، به نوعی که سهم سایر خودروسازان به زیر 20 درصد رسیده است. نکته حائز اهمیت افزایش تولید ایران‌خودرو و کاهش تولید سایپاست. براساس شکل 3 ایران‌خودرو با رشد 6 درصدی در سال 1404 نسبت به سال 1403 میزان تولید خود را حفظ کرده است. از طرفی شرکت سایپا با کاهش تولید 39 درصدی افت شدیدی را در تولید تجربه کرده که مسائلی نظیر مشکلات تأمین قطعات از دلایل اصلی آن است.

شکل 3. نمودار میزان تولید خودرو به تفکیک ایران‌خودرو، سایپا و سایر خودروسازان طی سال‌های 1395 تا 1404[۲]،[1]

در شکل4 میزان تولید - مونتاژ سه خودروساز خصوصی کشور ارائه شده است. مطابق همین آمار، میزان مونتاژ سه خودروساز بزرگ خصوصی کشور از سال 1399 روند صعودی را طی کرده و در برخی از سال‌ها رشد 100درصدی را تجربه کرده است.

شکل 4. نمودار میزان تولید سه خودروساز خصوصی بزرگ کشور طی سال‌های 1395 تا 1404[1]

عوامل پیش‌گفته موجب شده که سهم ارزش ریالی سالیانه شرکت‌های خصوصی از میزان تولید، بیشتر از درصد سهم آنها در تولید باشد. براساس شکل 5، شرکت مدیران‌خودرو با تولیدی کمتر از 25 درصد شرکت سایپا در سال 1404 در رتبه سوم قرار دارد و اختلاف کمی با سایپا دارد. این وضعیت نشان‌دهنده آن است که جریان مالی ناشی از فروش خودروهای صفر به سمت خودروسازان با داخلی‌سازی کمتر در حال حرکت است. این امر به‌وضوح نشان می‌دهد که سهم سرمایه‌گذاری در توسعه محصولات و تقویت ظرفیت قطعه‌سازان داخلی کاهش یافته است. این روند، همراه با عدم الزام خودروسازان به افزایش عمق ساخت داخل، عملاً تفاوت چندانی با واردات خودرو نداشته و به از بین رفتن زنجیره تأمین داخلی و در پی آن، آسیب‌پذیری بیشتر صنعت خودروی کشور منجر شده است. نکته قابل توجه دیگر اینکه ایران‌خودرو به‌دلیل افزایش قیمت‌های صورت گرفته و حذف محصولات اقتصادی‌تر نظیر پژوپارس و ... بیش از 50 درصد ارزش ریالی بازار خودرو‌های صفر را به خود اختصاص داده است.

شکل 5. نمودار سهم خودروسازان از ارزش ریالی (برحسب هزار میلیارد تومان) بازار در سال 1404[1]،[14]،[15]،[16]،[17]،[18]

شکل 6. نمودار سهم درصدی خودروسازان و خودرو‌های وارداتی از ارزش ریالی بازار در سال 1404[1]،[14]،[15]،[16]،[17]،[18]

برای درک بهتر از میزان عمق ساخت داخل تولیدات شرکت‌های خودروساز، در شکل 7 میانگین عمق ساخت داخل محصولات خودروسازان آورده شده است. همان‌طور که ملاحظه می‌شود، تفاوت چشمگیری در میزان داخلی‌سازی میان دو خودروساز بزرگ کشور و شرکت‌های خودروساز خصوصی وجود دارد. براساس شکل 7 در سبد محصولات شرکت‌های کرمان‌موتور و بهمن میزان ساخت داخل افزایش محدودی داشته و کرمان‌موتور این میزان را به نزدیک 40 درصد رسانده؛ اما در سه خودروساز دیگر تغییر قابل توجهی صورت نگرفته است. دلیل تغییرات در باقی خودروسازان تغییر در سبد تولید محصولات است.

شکل 7. نمودار میانگین موزون عمق ساخت داخل محصولات پنج خودروساز بزرگ کشور در سال 1403 و 1404 (درصد) [1]

این موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که به آن، میزان تولید خودروسازان خصوصی نیز اضافه و مسئله ارزبری خودروهای مونتاژی بررسی شود. در شکل 8 میانگین ارزبری خودروهای تولیدی توسط سه خودروساز خصوصی کشور نشان داده شده که عدد 15 هزار دلار برای شرکت مدیران‌خودرو، بزرگ‌ترین خودروساز خصوصی، قابل توجه است. شایان ذکر است که علاوه‌بر ارزبری تولید خودرو، به‌دلیل عدم توسعه و تولید قطعات این خودروها در داخل کشور، فشار ارزی زیادی بر بازار لوازم یدکی این خودروها نیز وارد می‌شود.

شکل 8. نمودار میانگین موزون ارزبری محصولات خودروسازان مونتاژی در سال 1404[۱]

اما در محصولات تولیدی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا این امر تفاوت مشهودی دارد. همان‌گونه که در شکل‌های 9 و 10 مشاهده می‌شود، به‌طور میانگین در هر یک از خودروهای تولیدی شرکت ایران‌خودرو حداقل 3۰۰۰ دلار و شرکت سایپا نیز حداقل 2500 دلار ارزبری وجود دارد.

شکل 9. نمودار میزان ارزبری محصولات سایپا (دلار)[۱]

شکل 10. نمودار میزان ارزبری محصولات ایران‌خودرو (دلار)[۱]

همان‌طور که مطرح شد یکی از نقاط مهم برای توسعه صنعت خودروی کشور ایجاد زنجیره ارزش قطعه‌سازی و افزایش عمق ساخت داخل محصولات است. این امر کمک می‌کند تا وابستگی به قطعات و به طبع آن ارز در صنعت خودروی کشور کاهش پیدا کند. این مهم زمانی محقق می‌شود که در یک برنامه‌ریزی بلند‌مدت و دقیق، زنجیره ارزش قطعه‌سازی در کشور تقویت شود.

۳. بررسی وضعیت ساختار بازار خودرو

بازار خودروی کشور و نوسانات ناشی از آن یکی از موارد مهم در تصمیم‌گیری سیاست‌مداران کشور است که درک نادرست از آن می‌تواند به تصمیمات غلط در حوزه صنعت خودرو منجر شود. به همین منظور، در این بخش سعی شده تا با بررسی شاخص‌هایی نظیر پراکندگی قیمتی بازار و ارزیابی قیمت بازار خودرو توصیف دقیقی از وضعیت بازار کشور ارائه شود.

۳-1. بررسی پراکندگی بازار خودرو

برای درک دقیق‌تر وضعیت بازار خودرو کشور و اتخاذ سیاست‌های مؤثر در صنعت خودرو، ضروری است که ترکیب بازار خودرو از نظر نوع خودروها و بازه‌های قیمتی موجود به‌روشنی تبیین شود. این شناخت دقیق می‌تواند در تصمیم‌گیری‌هایی مانند انتخاب نوع خودروهای وارداتی و تعیین استانداردهای مرتبط با خودروها، نقش تعیین‌کننده‌ای ایفا کند.

براساس داده‌های مندرج در شکل 11 و 12، بیش از 60 درصد از بازار خودرو کشور به خودروهایی با قیمت بین یک تا 1,5 میلیارد تومان اختصاص دارد که همه آنها به‌جز خودرو X22 توسط دو خودروساز بزرگ داخلی تولید می‌شوند. این موضوع نشان می‌دهد که برای ایجاد رقابت واقعی در صنعت خودرو کشور، تنها واردات خودروهای اقتصادی و در رده قیمتی پایین می‌تواند مؤثر باشد. همین امر اهمیت تطابق سیاست‌های وارداتی و تولیدی با سلایق مصرف‌کنندگان داخلی را دوچندان می‌کند.

شکل 11. نمودار میزان پراکندگی بازار خودرو کشور ازنظر حجم و ارزش[1]،[14]،[15]،[16]،[17]،[18]

شکل 12. نمودار سهم بازار خودرو‌های داخلی کشور ازنظر ارزش[1]،[14]،[15]،[16]،[17]،[18]

۳-2. بررسی بازار خودرو

قیمت انواع خودرو در بازار داخلی، از شاخص‌های کلیدی در ارزیابی وضعیت بازار خودرو کشور به‌شمار می‌رود و نوسانات آن، همواره یکی از عوامل اصلی در تصمیم‌گیری‌های سیاستگذاران و تدوین قوانین و مقررات بوده است. در شکل 13، قیمت بازار سه خودروی «دنا معمولی»، «پژوپارس ELX» و «کوییک دنده‌ای» بررسی شده است. انتخاب این سه خودرو به‌دلیل دسترسی به داده‌های منسجم و قابل اتکا در بازه زمانی سال‌های ۱۳۹۵ تا آذر 1404 انجام شده است.

شکل 13. نمودار درصد افزایش سالیانه قیمت بازار خودروها از سال 1395 تا شش‌ ماهه نخست 1404[13]

براساس شکل 13، روند افزایش قیمت خودروهای مذکور، به‌ویژه در سال 1397، به‌طور قابل توجهی چشمگیر است. این روند افزایشی ناشی از مجموعه‌ای از عوامل، مانند کاهش ارزش پول ملی و تورم عمومی، بوده است.

۴. بررسی وضعیت تغییرات آماری صادرات و واردات

یکی از شاخص‌های کلیدی در ارزیابی وضعیت صنعت خودروی کشور، شاخص تراز تجاری این صنعت است. تحلیل مؤلفه‌هایی همچون میزان واردات و صادرات خودرو و قطعات مرتبط، می‌تواند میزان وابستگی این صنعت به منابع خارجی را به‌طور دقیق مشخص کند.

4-1. واردات خودرو و قطعات مربوطه

بررسی واردات خودرو و قطعات مربوطه به‌منظور ارائه تصویری کلی از وضعیت تعامل صنعت خودرو با بازارهای خارجی و روندهای حاکم بر جریان واردات انجام می‌شود. در این بخش، شاخص‌هایی مانند ارزش و تعداد واردات خودرو، میانگین ارزش خودروهای وارداتی، میزان واردات خودروهای برقی و ارزش واردات قطعات خودرو مورد توجه قرار گرفته، تا ابعاد مختلف واردات در قالب داده‌های آماری قابل مشاهده و مقایسه شود. گردآوری و ارائه این شاخص‌ها امکان شناسایی تغییرات کمّی و ساختاری در واردات خودرو و قطعات را فراهم می‌کند و مبنایی برای ارائه یک جمع‌بندی کلی از وضعیت واردات در دوره‌های زمانی مختلف است.

۴-1-1. ارزش و تعداد واردات خودرو

در شکل 14 ارزش واردات خودرو به روش CBU به تفکیک انواع مختلف وسایل نقلیه ارائه شده است.

شکل 14. نمودار ارزش واردات خودرو به تفکیک نوع[3]

مطابق داده‌های مندرج در شکل 14، بخش عمده واردات خودروی کشور به خودروهای سواری و تجاری اختصاص دارد. همان‌گونه که در بخش نخست این گزارش نیز اشاره شد، به‌دلیل عدم توسعه متوازن نظام حمل‌ونقل کشور، میزان واردات خودروهای عمومی و مسافری بسیار محدود بوده است.

شکل 15. نمودار تعداد واردات خودرو از سال 1390 تا 1404[1]

در دوره مورد بررسی، مطابق شکل 15 حداکثر تعداد خودروهای وارداتی به کشور کمتر از 104 هزار دستگاه به‌صورت سالیانه است. این روند با توجه به مسائل ارزی کشور و وقوع جنگ 12 روزه در سال 1404 با همین روند طی شده و 67 هزار دستگاه خودرو به کشور وارد شده است. در همین بازه، میانگین قیمت خودروهای وارداتی، بر‌اساس داده‌های مندرج در شکل 16، به‌طور متوسط بیش از 22 هزار دلار بوده است. اهمیت این موضوع زمانی دوچندان می‌شود که مطابق اطلاعات ارائه‌ شده در شکل 12، بیشترین سهم بازار خودروی کشور به خودروهایی با ارزش کمتر از یک تا 1,5 میلیارد تومان اختصاص دارد؛ ازاین‌رو، در سیاستگذاری‌های مرتبط با واردات، توجه ویژه به خودروهای اقتصادی و در رده قیمتی پایین ضرورت می‌یابد.

شکل 16. نمودار میانگین ارزش خودروهای وارداتی (دلار)[1]،[3]

۴-1-2. میزان واردات خودرو برقی

به‌واسطه بروز چالش‌هایی همچون آلودگی هوا، ناترازی عرضه و مصرف بنزین و همچنین عدم توسعه فناوری‌های مرتبط در کشور، موضوع واردات و تولید خودروهای برقی همواره به‌عنوان یکی از راهکارهای مورد توجه سیاستگذاران مطرح بوده است. بر همین اساس، در برنامه هفتم توسعه تصریح شده که تا پایان دوره اجرای این برنامه، ظرفیت عرضه خودروهای برقی و هیبریدی در کشور (اعم از تولید داخلی یا واردات) به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. در همین راستا، جدول 2 وضعیت واردات خودروهای برقی را در سال 1403 و هفت‌ماهه نخست سال 1404 نشان می‌دهد.

جدول 2. میزان واردات خودروی برقی[1]

همان‌طور که در جدول 2 آمده، میزان واردات خودرو‌های برقی طی دو سال گذشته با اهداف برنامه هفتم (500 هزار عدد واردات و تولید) فاصله معناداری دارد.

۴-1-3. ارزش واردات قطعات خودرو

در شکل 17، میزان ارزش واردات قطعات خودرو در 6 دسته کلی ارائه شده است. به‌دلیل افزایش تولید خودروهای مونتاژی در کشور، علی‌رغم کاهش تیراژ تولید در سال 1404 نسبت به سال ۱۳۹۶، میزان ارزبری واردات قطعات خودرو رشد یافته است. همان‌طور که مشاهده می‌کنید در سال 1404 به واسطه کاهش تولید خودروسازان مونتاژی عملاً میزان واردات قطعات رشد چشمگیری داشته و در حوزه قطعات CKD، 16 درصد از سال 1403 کمتر بوده است.

شکل 17. نمودار ارزش واردات قطعات خودرو[3]

همان‌طور که پیش‌تر نیز مطرح شد، می‌توان با بازنگری نظام تعرفه‌گذاری در صنعت خودروی کشور، مانع از افزایش تیراژ خودروهای مونتاژی و به‌تبع آن ارزبری صنعت خودرو کشور شد؛ زیرا عملاً بیش از 80 درصد ارز تخصیصی به قطعات تولید خودرو و کشنده به قطعات منفصله اختصاص یافته است.

4-2. صادرات خودرو و قطعات مربوطه

در ادامه بررسی واردات، وضعیت صادرات خودرو و قطعات مربوطه نیز بررسی می‌شود. در این بخش، شاخص‌هایی مانند ارزش صادرات خودرو و ارزش صادرات قطعات خودرو ارائه شده تا تصویر کلی‌تری از جایگاه صنعت خودرو در مبادلات خارجی ترسیم شود. مرور این شاخص‌ها امکان مقایسه روندهای صادراتی در دوره‌های مختلف و ارائه یک جمع‌بندی کلی از وضعیت صادرات و واردات صنعت خودرو را فراهم می‌کند.

۴-2-1. ارزش صادرات خودرو

در شکل 18، میزان ارزش صادرات خودرو به تفکیک انواع آن ارائه شده است. همان‌گونه که مشاهده می‌شود، حجم صادرات خودروی کشور در مقایسه با میزان واردات آن بسیار محدود است. نکته حائز اهمیت آن است که بخش عمده صادرات خودروی کشور را کشنده و کامیون تشکیل می‌دهد و همین میزان نیز در حدی محدود بوده که تعداد آن در سال‌های اخیر از چند ‌هزار دستگاه فراتر نمی‌رود و عملاً در سال 1404 نیز نسبت به سال 1403، 50 درصد کاهش پیدا کرده است. همچنین، بررسی نوسانات صادرات در دوره زمانی ۱۴۰۰ تا 1404 نشان می‌دهد که بازارهای صادراتی کشور از ثبات لازم برخوردار نبوده‌اند.

شکل 18. نمودار ارزش صادرات خودرو[3]

این وضعیت بیانگر آن است که صنعت خودروی ایران ماهیت صادرات‌محور ندارد و در آینده با چالش‌های جدی مواجه خواهد شد. با توجه به هدف‌گذاری تولید سه میلیون دستگاه خودرو در برنامه هفتم توسعه، در صورت تداوم عدم صادرات، خودروسازان کشور سرمایه‌گذاری جدیدی در حوزه زنجیره ارزش نکرده و میزان تولید را افزایش نخواهند داد، زیرا به‌دلیل نبود تقاضا در کشور با عدم بازار مواجه خواهند شد.

۴-2-2. ارزش صادرات قطعات خودرو

در شکل 19، میزان ارزش صادرات قطعات خودرویی کشور در 6 دسته کلی نمایش داده شده است. در سال‌های اخیر به‌دلیل تشدید تحریم‌های بین‌المللی و بروز مشکلات و ناپایداری‌های سیاسی و اقتصادی در منطقه، به‌ویژه در عراق و سوریه، روند صادرات بدنه با افت قابل توجهی مواجه شده است. این شرایط، به‌طور مستقیم موجب شده که حجم صادرات بدنه در مقایسه با سال ۱۳۹۷ به کمتر از 8 درصد کاهش یابد.

شکل 19. نمودار ارزش صادرات قطعات خودرو[3]

نکته قابل توجه در حوزه صادرات قطعات خودرو، عدم کاهش شدید صادرات قطعات خودرو و لاستیک در سال‌های اخیر است. این روند پایدار را می‌توان به عوامل متعددی نسبت داد و مهم‌ترین عامل را باید در شکل‌گیری بازار مناسب لوازم یدکی برای صنعت خودروی کشور دانست؛ بازاری که نتیجه مستقیم صادرات خودرو در سال‌های گذشته است.

شایان ذکر است که میان صادرات قطعات و صادرات خودرو، رابطه‌ای مستقیم و متقابل وجود دارد. تحقق اهداف صادراتی تعیین ‌شده در برنامه هفتم توسعه، مستلزم آن است که صادرات خودرو نیز هم‌زمان دنبال شود؛ زیرا در غیر این صورت، صنعت قطعه‌سازی کشور به‌تنهایی توان ورود و حضور پایدار با حجم بالای صادرات در بازارهای خارجی را نخواهد داشت.

۵. بررسی تحولات حاکمیت شرکتی خودروسازان

یکی از محورهای اساسی در ارزیابی وضعیت صنعت خودروی کشور، تحلیل ساختار حاکمیت شرکتی و روند سهام‌داری در شرکت‌های بزرگ خودروسازی است. بررسی و شناسایی تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیرندگان اصلی این صنعت، نقش مهمی در درک عمیق‌تر چالش‌ها و شناسایی گلوگاه‌های موجود در فرایند تصمیم‌گیری ایفا می‌کند.

با تصویب قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل (44) قانون اساسی در سال ۱۳۸۷ و الزام دولت به کاهش سهام خود در شرکت‌های خودروسازی، دولت در سال ۱۳۸۹ سهام خود را در شرکت ایران‌خودرو و در سال ۱۳۹۳ سهام خود را در شرکت سایپا به کمتر از ۲۰ درصد رساند. در حال حاضر نیز سهام دولت در دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو به ترتیب 16/82 و 5/72 درصد است. نکته حائز اهمیت آن است که به علت وجود سهام‌های چرخه‌ای در این دو شرکت خودروساز تا پیش از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو عملاً دولت تعیین‌کننده اصلی هیئت‌مدیره این دو شرکت بوده است.

در این بخش سعی شده علاوه‌بر بررسی سهام‌داران دو خودروساز ایران‌خودرو و سایپا روند سهام‌داری بخش‌های مختلف نیز بررسی شود.

۵-1. وضعیت سهام‌داری ایران‌خودرو

از سال ۱۳۸۹ و در چارچوب سیاست‌های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، فرایند واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی در شرکت ایران‌خودرو آغاز شد. در این میان، یکی از مسائل مهم مرتبط با واگذاری سهام ایران‌خودرو، شکل‌گیری ساختار سهام‌داری چرخشی در این شرکت بوده؛ به‌گونه‌ای که براساس جدول 3، بخشی از سهام ایران‌خودرو طی سال‌های گذشته به شرکت‌های زیرمجموعه این خودروساز، از‌جمله «گسترش سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو» و «سرمایه‌گذاری سمند»، منتقل شده است. این اقدام نه‌تنها هیچ‌گونه آورده مالی ناشی از فروش سهام برای ایران‌خودرو به همراه نداشته، بلکه به خروج سرمایه از شرکت نیز منجر شده است.

جدول 3. سهام‌داران شرکت ایران‌خودرو (اسفندماه 1404)[12]

نکته مهم دیگری که در زمینه واگذاری سهام ایران‌خودرو باید مورد توجه قرار گیرد، وجود سهام‌داری نهادهای عمومی و وابسته به دولت است. اگرچه موضوع خصوصی‌سازی و کاهش سهم دولت به کمتر از ۶ درصد در این شرکت مطرح می‌شود، اما به‌طور میانگین، بانک‌ها و نهادهای عمومی وابسته به دولت بیش از ۲۰ درصد از سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارند. مطابق اطلاعات مندرج در جدول 3، نکته قابل تأمل در ساختار سهام‌داری ایران‌خودرو وجود بیش از هفده سهام‌دار است که این سهام‌داران ذیل پنج سهام‌دار اصلی تعریف می‌شوند. چنین تعدد سهام‌داران و مالکان در صنعت خودرو، باعث ضعف در برنامه‌ریزی و اتخاذ تصمیمات نادرست در این شرکت می‌شود.

در همین راستا، سهام دولت و نهادهای وابسته به آن نیز در بیش از هفت شرکت مختلف تقسیم شده که هر یک تحت نظارت و تصمیم‌گیری وزارتخانه‌های مستقل قرار دارند. این موضوع عملاً نظام تصمیم‌گیری شرکت را با چالش‌های جدی مواجه کرده است.

شکل 20. نمودار روند سهام‌داری بخش‌های مختلف در ایران‌خودرو (درصد)[۲]،[12]

۵-2. وضعیت سهام‌داری سایپا

بر مبنای سیاست‌های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، فرایند واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی در شرکت سایپا کلید خورد. براساس اطلاعات مندرج در جدول 4، میزان سهام «سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران» در این شرکت هم‌اکنون کمتر از ۱۷ درصد است.

نکته قابل توجه آن است که به‌واسطه وجود ساختار سهام‌داری چرخشی، ازجمله سهام شرکت‌هایی مانند «سرمایه‌گذاری سایپا» و «پیش‌گامان بازرگانی ستاره تابان» و همچنین حضور نهادهای عمومی نظیر «صندوق حمایت و بازنشستگی کارکنان فولاد»، عملاً بیش از ۵۰ درصد مالکیت شرکت سایپا به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم در اختیار دولت قرار دارد.

جدول 4. سهام‌داران شرکت سایپا (اسفندماه 1404)[12]

نکته قابل توجه در مورد شرکت سایپا آن است که بر‌اساس اطلاعات مندرج در شکل 21، ترکیب سهام‌داری این شرکت، با وجود سهم دولت و ساختار سهام‌داری چرخشی، به‌گونه‌ای است که به واسطه مدیریت دولت و به طبع آن مدیریت دولت بر سهام چرخه‌ای، عملاً دولت را در جایگاه سهام‌دار عمده این خودروساز قرار می‌دهد.

شکل 21. نمودار روند سهام‌داری بخش‌های مختلف در سایپا (درصد)[۲]،[12]

مهم‌ترین نکته در ساختار سهام‌داری شرکت سایپا، ورود یک بازیگر جدید به ترکیب مالکیت این شرکت از ابتدای سال ۱۴۰۳ است. «کرمان‌موتور» که به‌عنوان یکی از شناخته‌شده‌ترین شرکت‌های خودروسازی بخش خصوصی کشور شناخته می‌شود، برای نخستین‌بار در این سال به جمع سهام‌داران سایپا پیوسته است. این شرکت در حال حاضر حدود 8 درصد از سهام سایپا را در قالب شرکت کرمان‌موتور و شرکت خدمات و تجارت بم خودرو در اختیار دارد.

6. بررسی وضعیت صورت‌های مالی خودروسازان

بررسی صورت‌های مالی شرکت‌های ایران‌خودرو، سایپا و گروه بهمن در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که دو خودروساز بزرگ کشور با وجود تغییر درآمد، همچنان با زیان عملیاتی و فشار مالی مواجه هستند، درحالی‌که گروه بهمن عملکرد مثبت و باثباتی داشته است. نسبت سود یا زیان عملیاتی به فروش به‌عنوان شاخص سلامت فعالیت اصلی شرکت، تصویری روشن از کارآمدی عملیات ارائه می‌کند و امکان تحلیل روند عملکرد و مقایسه وضعیت شرکت‌ها در دوره‌های مختلف را فراهم می‌آورد.

6-1. ایران‌خودرو

براساس جدول 5، در سال ۱۴۰۴، درآمد عملیاتی ایران‌خودرو حدود ۵۵۲ هزار میلیارد تومان بوده که نسبت به درآمد حدود ۳۵۲ هزار میلیارد تومانی سال ۱۴۰۳، رشد تقریبی ۵۷ درصدی را نشان می‌دهد. بااین‌حال، سود و زیان عملیاتی شرکت در این دوره حدود ۰.۲۶- هزار میلیارد تومان و زیان خالص حدود ۴.۹۱- هزار میلیارد تومان ثبت شده؛ درحالی‌که در سال ۱۴۰۳، سود عملیاتی شرکت حدود ۲ هزار میلیارد تومان و زیان خالص حدود ۶ هزار میلیارد تومان بوده است. نسبت سود یا زیان عملیاتی به درآمد عملیاتی در سال ۱۴۰۴ حدود ۰.۰۴- درصد گزارش می‌شود، درحالی‌که این نسبت در سال ۱۴۰۳ حدود ۰.۶+ درصد بوده است. این وضعیت نشان می‌دهد که علی‌رغم رشد قابل توجه درآمد عملیاتی، حاشیه سود عملیاتی شرکت در سال ۱۴۰۴ به محدوده منفی رسیده و فعالیت اصلی شرکت عملاً از سودآوری خارج شده است و بهبود معناداری در عملکرد عملیاتی مشاهده نمی‌شود. علاوه‌بر آن نسبت سود و زیان خالص به درآمد عملیاتی در سال ۱۴۰۴ حدود ۰.۹- درصد بوده، درحالی‌که این نسبت در سال ۱۴۰۳ حدود ۱.۷- درصد بوده است. کاهش شدت این نسبت منفی بیانگر آن است که اگرچه شرکت همچنان با زیان خالص مواجه است، اما فشار زیان خالص نسبت به فروش تا حدی تعدیل شده و عملکرد غیرعملیاتی یا عوامل مالی در سال ۱۴۰۴ اثر منفی کمتری نسبت به سال قبل بر هزینه‌های شرکت داشته‌اند. از منظر ساختار مالی، جمع بدهی‌های شرکت در سال ۱۴۰۴ حدود ۴۲۹ هزار میلیارد تومان بوده، درحالی‌که این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود 327 هزار میلیارد تومان بوده است. این تغییر نشان می‌دهد که با وجود رشد درآمد عملیاتی، میزان بدهی‌های شرکت نیز افزایش یافته و فشار مالی ناشی از بدهی‌ها همچنان قابل توجه است. بااین‌حال، نسبت جمع بدهی‌ها به درآمد عملیاتی از حدود 93 درصد در سال ۱۴۰۳ به حدود ۷۸ درصد در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته که نشان‌دهنده کاهش نسبی فشار بدهی نسبت به مقیاس فروش است. بااین‌حال، افزایش اسمی بدهی‌ها همچنان می‌تواند ریسک‌های مالی و محدودیت‌های نقدینگی شرکت را در میان‌مدت حفظ کند.

در مجموع، مقایسه دو دوره مذکور نشان می‌دهد که اگرچه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴ موفق به افزایش قابل توجه درآمد عملیاتی شده، اما تغییر سود عملیاتی از مثبت ۲ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳ به زیان عملیاتی ۰.۲۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۴، بیانگر تضعیف حاشیه سود عملیاتی و عدم بهبود اساسی در ساختار هزینه‌هاست و بهبود نسبی برخی نسبت‌های مالی و کاهش شدت زیان خالص نسبت به درآمد عملیاتی، در کنار افزایش بدهی‌ها، نیازمند توجه به پایداری مالی و ساختار هزینه‌های شرکت است.

جدول 5. عملکرد مالی گروه ایران‌خودرو در سال‌های 1403 و 1404[19]

به جهت بررسی میزان زیان هر یک از محصولات خودروسازان، میزان درصد سود و زیان هر یک از محصولات در جدول 6 آمده است.

جدول 6. درصد سود و زیان محصولات ایران‌خودرو در سال‌های 1403 و 1404[19]

6-2. سایپا

در سال ۱۴۰۴، درآمد عملیاتی سایپا ۱۴۰ هزار میلیارد تومان گزارش شده که در مقایسه با درآمد ۱۷۰ هزار میلیارد تومانی سال ۱۴۰۳، کاهش ۱۸ درصدی را نشان می‌دهد. بااین‌حال، زیان عملیاتی شرکت در این دوره به ۴۷ هزار میلیارد تومان افزایش یافته و زیان خالص نیز به ۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده؛ درحالی‌که در سال ۱۴۰۳، زیان عملیاتی سایپا 18 هزار میلیارد تومان و زیان خالص 41 هزار میلیارد تومان بوده است. نسبت سود یا زیان عملیاتی به درآمد عملیاتی در سال ۱۴۰۴ برای سایپا ۳۳.۵- درصد برآورد می‌شود، درحالی‌که این نسبت در سال ۱۴۰۳ ۱۰.۵- درصد بوده است. این نسبت نشان می‌دهد که نه‌تنها فعالیت اصلی شرکت همچنان زیان‌ده باقی مانده، بلکه میزان زیان عملیاتی به‌طور قابل توجهی افزایش یافته؛ این تغییر بیانگر تشدید فشار هزینه‌های تولید و عملیاتی و تضعیف عملکرد شرکت در سال ۱۴۰۴ است. نسبت سود و زیان خالص به درآمد عملیاتی نیز در سال ۱۴۰۴ به ۴۵.۶- درصد رسیده، درحالی‌که این نسبت در سال ۱۴۰۳ حدود ۲۴.۱- درصد بوده است. افزایش قابل توجه این نسبت نشان می‌دهد که علاوه‌بر ضعف عملکرد عملیاتی، عوامل غیرعملیاتی و مالی نیز نقش پررنگ‌تری در تعمیق زیان نهایی شرکت ایفا کرده‌اند و فاصله زیان خالص از میزان فروش افزایش یافته است. از منظر ساختار مالی، نسبت جمع بدهی‌ها به درآمد عملیاتی سایپا در سال ۱۴۰۴ حدود 283 درصد بوده، درحالی‌که این نسبت در سال ۱۴۰۳ در سطح پایین‌تری و حدود 170 درصد قرار داشته است. این افزایش نشان می‌دهد که هم‌زمان با کاهش درآمد عملیاتی، بدهی‌های شرکت با شتاب بیشتری افزایش یافته و وابستگی سایپا به منابع بدهی تشدید شده است؛ موضوعی که ریسک‌های مالی و فشار بر نقدینگی شرکت را در دوره‌های آتی افزایش می‌دهد.

به‌طورکلی، مقایسه دو دوره نشان می‌دهد که برخلاف کاهش درآمد عملیاتی در سال ۱۴۰۴، عملکرد عملیاتی و مالی سایپا به‌طور معناداری تضعیف شده و افزایش زیان عملیاتی، تشدید زیان خالص و رشد نسبت بدهی به درآمد عملیاتی حاکی از بدتر شدن وضعیت پایداری مالی شرکت نسبت به سال قبل است.

جدول 7. عملکرد مالی گروه سایپا در سال‌های 1403 و 1404[19]

به جهت بررسی میزان زیان هر یک از محصولات خودروسازان، میزان درصد سود و زیان هر یک از محصولات در جدول 8 آمده است.

جدول 8. درصد سود و زیان محصولات سایپا در سال‌های 1403 و 1404[19]

6-3. گروه بهمن

گروه بهمن در سال ۱۴۰۴ عملکرد متفاوتی داشته است. درآمد عملیاتی گروه بهمن ۶۳ هزار میلیارد تومان بوده و نسبت به سال قبل افزایش ۴۰ درصدی را نشان می‌دهد. سود عملیاتی نیز در این دوره ۳.۴ هزار میلیارد تومان و سود خالص ۴.۴ هزار میلیارد تومان گزارش شده است. نسبت سود عملیاتی به فروش حدود ۵.۴ درصد بوده که نشان می‌دهد فعالیت اصلی گروه بهمن در این دوره سودآور بوده و هر ۱۰۰ میلیون ریال فروش حدود ۵.۴ میلیون ریال سود عملیاتی ایجاد کرده است. این وضعیت بیانگر تداوم عملکرد مثبت و سودآوری عملیاتی گروه بهمن در سال ۱۴۰۴ است. از منظر ساختار مالی، جمع بدهی‌های گروه بهمن در سال ۱۴۰۴ حدود ۳۲ هزار میلیارد تومان گزارش شده که در مقایسه با ۴۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳، کاهش ۲۹ درصدی را نشان می‌دهد و در کنار سطح درآمد و سودآوری عملیاتی، بیانگر بهبود وضعیت مالی و توان نسبی شرکت در مدیریت تعهدات مالی است.

جدول 9. عملکرد مالی گروه بهمن در سال‌های 1403 و 1404[19]

مقایسه عملکرد مالی شرکت‌های مورد بررسی نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۴، افزایش درآمد عملیاتی در ایران‌خودرو لزوماً به بهبود سودآوری منجر نشده و سایپا نیز علی‌رغم کاهش درآمد عملیاتی، همچنان در وضعیت زیان‌دهی قرار دارد. در مقابل، گروه بهمن توانسته با ثبت سود عملیاتی و سود خالص، عملکرد مالی باثبات‌تری را نسبت به دو خودروساز بزرگ کشور به نمایش بگذارد.

همان‌طور که در عملکرد مالی دو خودروساز بزرگ کشور مطرح شد یکی از مشکلات اساسی این دو خودروساز مسئله زیان‌ده بودن آنهاست. مطابق داده‌های مندرج در شکل‌های 22 و 23، روند زیان‌دهی صنعت خودروسازی کشور از ابتدای دهه ۹۰ و هم‌زمان با تغییر سیاست‌های قیمت‌گذاری آغاز شد. این تغییرات که با هدف کنترل قیمت خودرو در بازار داخلی و حمایت از مصرف‌کننده اجرا شد، عملاً موجب شد قیمت فروش محصولات خودروسازان فاصله چشمگیری با بهای تمام‌شده پیدا کند. درنتیجه، حاشیه سود شرکت‌ها کاهش یافته و فشار مالی بر آنها به‌طور مستمر افزایش یافت.

شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا علاوه‌بر این چالش، با پیامدهای ناشی از تحریم‌های بین‌المللی و خروج شرکای خارجی نیز مواجه شدند؛ اتفاقی که موجب از دست رفتن بخش قابل توجهی از سبد محصولات متنوع و به‌روز آنها شد. کاهش تنوع محصول، همراه با محدودیت در واردات قطعات و فناوری، سبب افت تیراژ تولید و کاهش توان رقابتی خودروسازان در بازار داخلی و خارجی شد. با وجود تغییر سیاست قیمت‌گذاری در سال‌های گذشته، زیان‌دهی دو خودروساز اصلی همچنان تداوم داشته؛ درحالی‌که گروه بهمن و سایر خودروسازان خصوصی در همین دوره زمانی سودآور بوده‌اند.

شکل 22. نمودار روند سود و زیان خالص تلفیقی خودروسازان[۲]،[19]

شکل 23. نمودار سود (زیان) خالص دلاری سالیانه گروه ایران‌خودرو (نمودار بالا) و سایپا (نمودار پایین)[2]،[4]،[19]

افزایش زیان خودروسازان کشور، به‌ویژه دو خودروساز بزرگ، حاصل مجموعه‌ای از عوامل ساختاری و محیطی است که مهم‌ترین آنها شامل تحریم‌های بین‌المللی، کسری نقدینگی و عدم تناسب سرمایه در گردش با نرخ تورم، نوسانات ارزی و دشواری‌های تأمین ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات، اختلالات زنجیره تأمین، نظام قیمت‌گذاری دستوری و همچنین بی‌ثباتی مدیریتی در صنعت خودرو می‌شود. تداوم این شرایط، نه‌تنها مانع اصلاح ساختار مالی این شرکت‌ها شده، بلکه روند زیان‌دهی آنها را نیز تشدید کرده است.

6-4. قیمت نهاده‌های تولید

شکل 24. نمودار درصد افزایش قیمت نهاده‌های تولید در سال 1404 نسبت به سال 1403[10]

بر مبنای اطلاعات ارائه ‌شده در شکل 24، سازوکار بورس کالا و تعیین نرخ‌ها براساس قیمت‌های دلاری موجب شده در سال 1404 نسبت به سال 1403 بهای نهاده‌های تولید، مانند ورق‌های فولادی و مواد پتروشیمی، همگام با افزایش نرخ ارز در کشور رشد قابل توجهی داشته باشد.

7. مصرف سوخت

ساختار سبد انرژی مصرفی وسایل نقلیه، نقش تعیین‌کننده‌ای در میزان مصرف حامل‌های انرژی ایفا می‌کند. به‌عنوان نمونه، وابستگی بالای سبد انرژی خودروهای سواری و تجاری سبک به بنزین، همراه با افزایش استفاده از خودروهای شخصی برای جابه‌جایی، موجب رشد مصرف بنزین و پیشی گرفتن میزان مصرف آن از حجم تولید شده است. به‌طورکلی، ترکیب سوخت خودروهای وارداتی و تولید داخل، تأثیری مستقیم بر وضعیت مصرف انرژی و شرایط زیست‌محیطی کشور دارد. همان‌طور که در شکل 25 مشاهده می‌کنید از سال 1400 و با کاهش کرونا و افزایش تردد، میزان مصرف بنزین در کشور همواره روند صعودی را تجربه کرده است.

شکل 25. نمودار میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور[9]،[11]

نکته حائز اهمیت آن است که توسعه‌ نیافتن متوازن حمل‌ونقل عمومی در کشور، یکی از عوامل اصلی گرایش روزافزون مردم به استفاده از خودروهای شخصی است. این روند، علاوه‌بر تشدید ناترازی سوخت و افزایش آلودگی‌های زیست‌محیطی، سهم چشمگیری در بروز و شدت حوادث رانندگی دارد. وجود بیش از ۲6 میلیون خودروی سواری در کشور و گستردگی جغرافیایی بالای ایران، مدیریت حمل‌ونقل را با بحرانی جدی روبه‌رو کرده؛ بحرانی که تنها از مسیر تدوین و اجرای برنامه‌ای جامع برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، ارتقای زیرساخت‌های مرتبط و بازبینی قوانین، همراه با تأمین پایدار منابع مالی می‌تواند اصلاح شود.

8. اسقاط

از دیگر شاخص‌های مهم صنعت خودرو می‌توان به مسئله اسقاط اشاره کرد. به‌طور متوسط هر سال بیش از یک ‌میلیون خودرو جدید وارد بازار می‌شود، اما تعداد خودروهای اسقاط شده متناسب با این حجم نیست. این عدم تناسب باعث شده شمار خودروهای فعال کشور به‌طور مداوم افزایش یابد و خودروهای فرسوده و پرمصرف همچنان در چرخه حمل‌ونقل باقی بمانند؛ وضعیتی که لزوم افزایش جدی ظرفیت و سرعت اسقاط را نشان می‌دهد.

مطابق با آمار درج شده در شکل 26، طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ مجموع خودروهای اسقاط شده در کشور کمتر از 100 هزار دستگاه بوده که نتیجه آن انباشت بیش از سیزده میلیون خودروی فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل است. بااین‌حال، در پی ابلاغ «آیین‌نامه اسقاط خودرو» در انتهای سال 1403 و اجرای سیاست‌های جدید، روند این فرایند جهش قابل ‌توجهی داشته؛ به‌گونه‌ای که در سال ۱۴۰۳ حدوداً 350 هزار دستگاه خودرو اسقاط شد اما در سال 1404 این امر با کاهش 41 درصدی مواجه شده است. تداوم این رویکرد و افزایش مشوق‌ها می‌تواند تأثیر چشمگیری در کاهش مشکلاتی مانند آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت داشته باشد که از راه اصلاح «قانون ساماندهی صنعت خودرو» و آیین‌نامه ماده (۱۰) آن می‌تواند محقق شود.

شکل 26. نمودار تعداد اسقاط خودرو در کشور طی سال‌های 1386 تا 1404[1]،[9]

این میزان اسقاط خودرو در حالی است که در برنامه توسعه هفتم تعداد اسقاط پانصد هزار خودرو در سال هدف‌گذاری شده که آمار سال‌های 1395 تا 1404 فاصله قابل توجهی با این هدف دارند.

9. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

بررسی شاخص‌های آماری صنعت خودرو در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که وضعیت این صنعت نسبت به سال ۱۴۰۳ با تغییراتی در حوزه تولید، بازار، تجارت خارجی، وضعیت مالی خودروسازان و ساخت داخل همراه بوده است. داده‌ها بیانگر آن است که اگرچه در برخی شاخص‌ها بهبودهای محدودی مشاهده می‌شود، اما در مجموع توازن پایدار میان تولید، قیمت، واردات و ساخت داخل محقق نشده است.

در این چارچوب، بررسی وضعیت تولید نشان می‌دهد که عملکرد شرکت‌های خودروساز یکسان نبوده است. تولید ایران‌خودرو از ۵۰۴ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۵۳۵ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته، درحالی‌که تولید سایپا در همین بازه از ۳۴۲ هزار دستگاه به ۲۱۰ هزار دستگاه کاهش پیدا کرده است. در مقابل، تولید بخش خصوصی نیز از ۲۷۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۱۸۱ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته است. در مجموع، میزان تولید خودرو در کشور از ۱.۱۲۱ میلیون دستگاه در سال ۱۴۰۳ به ۹۲۶ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته است. این جابه‌جایی، ترکیب تولید میان خودروسازان اصلی و بخش خصوصی را تغییر داده و بر ساختار عرضه بازار اثرگذار بوده است. بررسی وضعیت مالی نیز نشان می‌دهد که زیان خودروسازان بزرگ همچنان در سطح بالایی قرار دارد. زیان خالص ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴ حدود ۴.۹ هزار میلیارد تومان بوده که نسبت به زیان حدود ۶ هزار میلیارد تومانی در سال ۱۴۰۳ کاهش یافته است. در مقابل، زیان خالص سایپا از حدود ۴۱ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳ به ۶۴ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته است.

در بخش واردات، در هفت‌ماهه نخست سال ۱۴۰۴ تعداد ۸,۸۰۱ دستگاه خودروی هیبریدی و ۸,۲۴۰ دستگاه خودروی برقی وارد کشور شده، درحالی‌که کل واردات این دو گروه در سال ۱۴۰۳ به ترتیب ۱۴,۷۲۶ و ۱۴,۱۶۱ دستگاه بوده است. هم‌زمان، میانگین ارزش خودروهای وارداتی از ۲۰,۲۸۵ دلار در سال ۱۴۰۳ به ۲۲,۰۵۶ دلار در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته است. این در حالی است که هدف از واردات خودرو، تعادل در بازار بوده و افزایش قیمت خودروهای وارداتی عملاً کمکی به تحقق این هدف نخواهد کرد. تحولات بازار خودرو نیز نشان می‌دهد که میانگین افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال قبل به 90 درصد رسیده، درحالی‌که این شاخص در سال ۱۴۰۳ معادل ۱۷ درصد بوده است. از منظر پراکندگی قیمتی، 65 درصد از خودروهای صفر فروخته ‌شده در بازه قیمتی یک تا 1,5 میلیارد تومان بوده، که نشان‌دهنده تمرکز اصلی تقاضا در این سطح قیمتی است. در حوزه ساخت داخل، میانگین داخلی‌سازی در ایران‌خودرو ۷۸ درصد، در سایپا ۸۱ درصد و در مدیران خودرو ۲۱ درصد بوده است. در مقابل، کرمان‌موتور با ثبت داخلی‌سازی ۳۹ درصدی، افزایش ۵.۴ واحد درصدی و بهمن‌موتور با داخلی‌سازی ۲۳ درصدی، افزایش ۴.۶ واحد درصدی نسبت به سال گذشته را تجربه کرده‌اند. از منظر سهم ارزش ریالی بازار خودروهای صفر نیز ایران‌خودرو با ۵۲.۵ درصد بیشترین سهم را به خود اختصاص داده و پس از آن سایپا با ۱۳ درصد، مدیران‌خودرو با ۸.۷ درصد، کرمان‌موتور با ۸.۴ درصد و بهمن‌موتور با ۶.۲ درصد قرار دارند.

بررسی عملکرد مالی شرکت‌ها در سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که دو خودروساز بزرگ کشور همچنان زیان‌ده هستند. ایران‌خودرو با رشد ۵۷ درصدی درآمد عملیاتی نسبت به سال ۱۴۰۳، به درآمد عملیاتی ۵۵۲ هزار میلیارد تومان دست یافته، بااین‌حال سود و زیان عملیاتی شرکت حدود ۰.۲۶- هزار میلیارد تومان و زیان خالص حدود ۴.۹۱- هزار میلیارد تومان گزارش شده است. نسبت سود یا زیان عملیاتی به درآمد عملیاتی حدود ۰.۰۴- درصد بوده که در مقایسه با حدود ۰.۶+ درصد در سال ۱۴۰۳، نشان می‌دهد که علی‌رغم رشد فروش، حاشیه سود عملیاتی شرکت تضعیف شده و فعالیت اصلی شرکت عملاً سودآوری نداشته است. در عین حال، نسبت زیان خالص به درآمد عملیاتی از حدود ۱.۷- درصد در سال قبل به حدود ۰.۹- درصد در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته که بیانگر تعدیل نسبی فشار زیان خالص نسبت به درآمد عملیاتی است. از منظر ساختار مالی، نسبت جمع بدهی‌ها به درآمد عملیاتی ایران‌خودرو با وجود افزایش اسمی بدهی‌ها، از حدود ۹۳ درصد به حدود ۷۸ درصد کاهش یافته؛ موضوعی که کاهش نسبی فشار بدهی نسبت به فروش را نشان می‌دهد، اما همچنان افزایش بدهی‌ها می‌تواند ریسک مالی و محدودیت نقدینگی شرکت را حفظ کند. در مقابل، سایپا عملکرد ضعیف‌تری داشته است. درآمد عملیاتی این شرکت با کاهش ۱۸ درصدی به ۱۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده، درحالی‌که زیان عملیاتی و زیان خالص به ترتیب ۴۷ و ۶۴ هزار میلیارد تومان گزارش شده است. نسبت زیان عملیاتی به درآمد عملیاتی از ۱۰.۶- درصد در سال ۱۴۰۳ به ۳۳.۶- درصد در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته و نسبت زیان خالص به درآمد عملیاتی نیز از ۲۴.۱- درصد به ۴۵.۷- درصد رسیده است. این اعداد نشان می‌دهند که فشار هزینه‌های تولید و عملیات و همچنین آثار منفی عوامل غیرعملیاتی تشدید شده است. علاوه‌بر آن، جمع بدهی‌های سایپا از ۲۹۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳ به ۳۹۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته و نسبت درآمد عملیاتی به بدهی نیز از ۵۷.۴ درصد به ۳۵.۴ درصد کاهش یافته که حاکی از تشدید فشار مالی و وابستگی بیشتر شرکت به منابع بدهی است. اما گروه بهمن عملکرد مطلوب‌تری نسبت به دو خودروساز بزرگ کشور داشته است. درآمد عملیاتی این گروه در سال ۱۴۰۴ به ۶۳ هزار میلیارد تومان رسیده و سود عملیاتی ۳.۴ هزار میلیارد تومانی و سود خالص ۴.۴ هزار میلیارد تومانی را ثبت کرده است. نسبت سود عملیاتی به فروش حدود ۵.۴ درصد بوده که نشان می‌دهد فعالیت اصلی شرکت همچنان سودآور بوده و هر ۱۰۰ میلیون ریال فروش حدود ۵.۴ میلیون ریال سود عملیاتی ایجاد کرده است. این وضعیت بیانگر تداوم عملکرد مثبت و سودآوری عملیاتی گروه بهمن در سال ۱۴۰۴ است. از منظر ساختار مالی، جمع بدهی‌های گروه بهمن در سال ۱۴۰۴ حدود ۳۲ هزار میلیارد تومان گزارش شده که در مقایسه با ۴۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳، کاهش ۲۹ درصدی را نشان می‌دهد و در کنار سطح درآمد و سودآوری عملیاتی، حاکی از وضعیت باثبات‌تر این شرکت نسبت به دو خودروساز بزرگ کشور است.

در مجموع، مقایسه سه شرکت نشان می‌دهد که چالش اصلی خودروسازان بزرگ کشور همچنان در ساختار هزینه و بهره‌وری عملیاتی نهفته است و افزایش درآمد عملیاتی به تنهایی تضمینی برای سودآوری نیست؛ بااین‌حال، گروه بهمن نمونه‌ای از عملکرد مثبت‌تر در کنترل هزینه و تبدیل درآمد به سود عملیاتی است، درحالی‌که ایران‌خودرو با تضعیف حاشیه سود عملیاتی و سایپا با افزایش قابل توجه زیان، همچنان با مشکلات بنیادی ساختار هزینه و فشار مالی مواجه‌اند. در مجموع، نتایج این گزارش نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۴، صنعت خودرو با کاهش میزان تولید کل کشور، کاهش تولید سایپا و بخش خصوصی، افزایش تولید ایران‌خودرو، افزایش فشار قیمتی در بازار و تداوم زیان در خودروسازان بزرگ مواجه بوده و تصویر آماری ارائه ‌شده، مبنایی برای ارزیابی دقیق‌تر روندهای آتی این صنعت فراهم می‌کند.