خلاصه مدیریتی

بیان/ شرح مسئله

در سال‌های اخیر، ناترازی بنزین به یکی از تهدیدات بخش انرژی کشور تبدیل شده است. رشد بی‌وقفه مصرف بنزین در کنار عدم توسعه متناسب ظرفیت پالایشی، موجب شده کشور با کسری بنزین مواجه شود. این وضعیت کشور را ناگزیر به واردات کرده که چالش‌های اقتصادی بسیاری را به‌همراه دارد. از‌سوی‌دیگر وابستگی بالا به بنزین، در شرایط تحریم یا بروز بحران‌ها، می‌تواند پایداری عرضه سوخت و در‌نتیجه امنیت انرژی را با تهدید جدی روبه‌رو کند. در‌چنین شرایطی، تنوع‌بخشی به سبد سوخت حمل‌ونقل به‌ویژه از طریق توسعه سی‌ان‌جی باید مدنظر قرار گیرد. مبتنی‌بر سیاست‌های اتخاذ شده از سال ۱۳۸۱ تاکنون، اقدامات گسترده‌ای ازجمله احداث حدود ۲۶۰۰ جایگاه سی‌ان‌جی، تولید کارخانه‌ای یا تبدیل کارگاهی حدود ۴.۴ میلیون خودروی دوگانه‌سوز و اختصاص بودجه و تسهیلات متنوع انجام شده است. با‌این‌حال، سهم سی‌ان‌جی از سبد سوخت کشور از بیش از ۲۰ درصد در سال‌های اوج به حدود ۱۱.۵ درصد در سال ۱۴۰۳ کاهش‌یافته و میزان مصرف روزانه نیز به حدود ۱۹.۵ میلیون مترمکعب در سال ۱۴۰۳ و در 6 ماه نخست سال ۱۴۰۴ به ۱۶ میلیون مترمکعب رسیده است، در‌حالی‌که ظرفیت موجود برای مصرف بیش از ۳۵ میلیون مترمکعب در روز کافی است. ازاین‌رو لازم است توجه ویژه‌ای به افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت صورت گیرد.

نقطه‌نظرات/ یافته‌های کلیدی

•  ایجاد اختلاف معنادار بین قیمت بنزین و سی‌ان‌جی، یکی از عوامل اثرگذار در افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت است. در سال ۱۳۹۹ اصلاح قیمت بنزین موجب جهشی مقطعی در روند تبدیل کارگاهی خودرو دوگانه‌سوز شد، اما به‌دلیل تورم و کاهش محسوس اختلاف قیمت بنزین و سی‌ان‌جی، پس از سال ۱۴۰۱ این تأثیر پایدار نماند.
•  رشد هم‌زمان تعداد خودروهای تبدیلی و کارگاهی در پایان دهه نود و در آغاز دهه جدید و کاهش هم‌زمان مصرف سی‌ان‌جی و سهم آن در سبد سوخت در همین مدت زمانی نشان می‌دهد که افزایش تعداد خودروهای دوگانه‌سوز به‌تنهایی منجر به افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت نخواهد شد. این مسئله نشان می‌دهد، بدون رفع موانع ساختاری و ایجاد مشوق‌های اقتصادی و فنی، صرف توسعه کمّی ناوگان، نمی‌تواند منجر به تغییر رفتار مصرفی جامعه شود.
•  شاخص تعداد جایگاه به‌ازای هر ۱۰۰۰ خودروی دوگانه‌سوز در ایران طی ۱۵ سال گذشته همواره در بازه‌ای نزدیک به ۰.۶ باقی مانده است؛ چه در سال‌هایی که مصرف سی‌ان‌جی و سهم آن در سبد سوخت کشور در بالاترین سطح خود قرار داشت، و چه در شرایط فعلی که این سهم به‌شدت کاهش یافته است. این مسئله نشان می‌دهد که اگرچه افزایش تعداد جایگاه‌ها برای بهبود دسترسی و کاهش زمان انتظار ضروری است، اما در حال حاضر عامل اصلی افت مصرف و سهم سی‌ان‌جی را نمی‌توان به کمبود جایگاه نسبت داد.
•  مقایسه هزینه سوخت در پیمایش ۱۰۰ کیلومتر طی دو دهه اخیر نشان می‌دهد که اختلاف قیمت واقعی بین بنزین و سی‌ان‌جی به‌ویژه در سال‌های اخیر بسیار کم شده است. حتی با وجود افزایش قیمت بنزین در سال ۱۳۹8، کاهش هزینه به‌واسطه استفاده از سوخت سی‌ان‌جی در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش به قیمت ثابت سال ۱۴۰۰ با قیمت بنزین سهمیه‌ای حدود ۳ و با بنزین آزاد حدود ۸ هزار تومان است. این درحالی است که این عدد در سال ۱۳۹۹، حدود 15 هزار تومان با بنزین سهمیه‌ای و 35 هزار تومان با بنزین آزاد است. این کاهش جذابیت اقتصادی، مهم‌ترین مانع افزایش سهم سی‌ان‌جی در کشور به‌شمار می‌رود.
•  در طول دهه نود حق‌العمل جایگاه‌ها تقریباً دوبرابر شده، اما به قیمت ثابت به نصف کاهش داشته که این موضوع یکی از چالش‌های مهم توسعه زیرساخت‌های سی‌ان‌جی است. اگرچه با رشد قابل‌توجه حق‌العمل در سال‌های اخیر، کاهش حق‌العمل جایگاه‌های سی‌ان‌جی به قیمت ثابت عملاً متوقف و تقریباً ثابت باقی مانده است؛ اما شرایط اقتصادی موجود، حفظ جایگاه‌های فعلی و جذب سرمایه‌گذار جدید، به‌ویژه در شهرهای بزرگی مانند تهران را غیراقتصادی می‌کند.
•  در سال‌های اخیر، با افزایش حق‌العمل جایگاه‌های سی‌ان‌جی و ثابت ماندن قیمت این سوخت، درآمد دولت از محل فروش سی‌ان‌جی کاهش‌یافته و از سال ۱۴۰۱ به‌بعد، حتی حق‌العمل پرداختی به جایگاه‌داران از تعرفه فروش بیشتر شده است. در‌نتیجه، دولت ناچار به پرداخت مابه‌التفاوت از منابع دیگری شده که تنها در سال‌های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ حدود ۰.۲ تا ۴.۳ همت بار مالی جدید ایجاد کرده است.
•  مصرف گاز بخش حمل‌ونقل حدود ۳ درصد از کل مصرف روزانه کشور است، اما نگرانی‌هایی درباره تأثیر توسعه سی‌ان‌جی بر ناترازی گاز در زمستان وجود دارد. توقف توسعه سی‌ان‌جی در بهترین حالت، برای حفظ گاز نیروگاهی و جلوگیری از استفاده از سوخت مایع در نیروگاه است، که از نظر اقتصادی تفاوت چندانی با استفاده از گاز در بخش حمل‌ونقل ندارد، درحالی‌که توسعه سی‌ان‌جی مزایای پایداری را در طول سال به‌همراه دارد.

پیشنهاد راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

•  بهبود اختلاف قیمت بنزین و سی‌ان‌جی یکی از کلیدی‌ترین عوامل در ترغیب جامعه به استفاده از این سوخت است، چراکه در نبود صرفه اقتصادی، انگیزه‌ای برای تغییر رفتار مصرفی وجود ندارد. تجربه سال‌های ۱۳۹۳ و ۱۳۹۸ نشان داده که اصلاح قیمت سایر سوخت‌ها می‌تواند سهم سی‌ان‌جی را افزایش دهد.
•  یکی از موانع تداوم استفاده از CNG، هزینه تعویض مخازن فرسوده است که موجب خروج تدریجی خودروهای دوگانه‌سوز از چرخه مصرف این سوخت شده است. پیشنهاد می‌شود، علاوه‌بر طرح‌های مصوب، با راه‌اندازی طرح تعویض مخازن و تأمین مالی آن از محل صدور گواهی صرفه‌جویی، بدون تحمیل هزینه مستقیم به مردم، این ظرفیت حفظ و حتی ارتقا یابد. همچنین این طرح می‌تواند به نوسازی سیستم‌های گازسوز فعلی و افزایش بهره‌وری آنها نیز کمک کند.
•  در حال حاضر، خودروهای دوگانه‌سوز تنها نیمی از سهمیه بنزینی خودروهای بنزینی را دریافت می‌کنند، که این موضوع انگیزه تبدیل خودروها را کاهش داده است. افزایش سهمیه بنزین این خودروها می‌تواند انگیزه اقتصادی برای استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز ایجاد کند، به‌ویژه اگر فروش بنزین مازاد برای آنها امکان‌پذیر باشد. این مدل هم مشوق رفتار مطلوب خواهد بود و هم امکان کنترل مصرف را فراهم می‌کند.
•  در حال حاضر حدود ۱۹۰ هزار کارت سوخت فعال بنزین خودروهای دولتی وجود دارد. پیشنهاد می‌شود، سهمیه بنزین تمام خودروهای دولتی حذف شود و دستگاه‌های دولتی ملزم به به‌کارگیری و استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز شوند.
•  خودروسازان داخلی مکلف شوند حداقل 15 درصد از تولیدات سالیانه خود را به خودروهای دوگانه‌سوز اختصاص دهند. برای تولیدکنندگانی که بیش از سهمیه تعیین ‌شده خودروهای CNG تولید کنند، مشوق‌هایی نظیر معافیت از قیمت‌گذاری در نظر گرفته شود. همچنین در طراحی پلتفرم‌های جدید خودرو، پیش‌بینی فضای مناسب برای جانمایی مخزن CNG در زیر شاسی و باتری خودروهای برقی الزامی شود تا ضمن حفظ ایمنی، فضای بار و صندوق خودرو نیز بهینه باقی بماند.
•  با توجه به قیمت بالای زمین در کلان‌شهرها که یکی از موانع مهم احداث جایگاه‌های جدید محسوب می‌شود، پیشنهاد می‌‌گردد با واگذاری زمین در مناطق با تقاضای بالا و صدور مجوزهای مرتبط، زمینه فراهم کردن مکان‌های مناسب را برای احداث جایگاه‌های سی‌ان‌جی فراهم آورد.
•  درحالی‌که توسعه جایگاه‌های جدید از الزامات توسعه حوزه سی‌ان‌جی محسوب می‌شود، اما در گام نخست، حفظ وضعیت موجود و جلوگیری از خروج جایگاه‌های فعلی از چرخه خدمات‌رسانی اهمیت ویژه‌ای دارد. یکی از عوامل مؤثر در پایداری فعالیت جایگاه‌ها، تعیین حق‌العمل مبتنی‌بر هزینه‌‌هاست. ازاین‌رو، لازم است سالیانه حق‌العمل‌ها بر‌پایه ارزیابی‌ بررسی و تصویب شود تا انگیزه لازم برای ادامه فعالیت و سرمایه‌گذاری در این حوزه باقی بماند.
•  آمار اعلامی بیش از ۴ میلیون خودروی دوگانه‌سوز در کشور را نشان می‌دهد، اما مشخص نیست چه تعداد از این خودروها مخزن سی‌ان‌جی خود را جدا کرده یا دیگر از سی‌ان‌جی استفاده نمی‌کنند. یکی از راهکارهای شناسایی این خودروها، بر‌اساس بازرسی دوره‌ای و ‌صدور معاینه فنی است. بخشی از خودروهای کارگاهی، به‌دلیل اینکه بر روی کارت شناسایی خودرو همچنان نوع خودرو بنزینی ثبت شده، در هنگام معاینه فنی یا از آنها در‌خواست گواهی سلامت مخزن نمی‌شود یا برخی پیش از معاینه فنی نسبت به باز کردن مخزن اقدام می‌کنند. از‌این‌رو، پیشنهاد می‌شود سوخت‌گیری در جایگاه‌های سی‌ان‌جی صرفاً با کارت بانکی صورت گیرد تا تعداد خودروهای فعال شناسایی شود.

۱. مقدمه

در سال‌های اخیر، با افزایش فشار بر منابع انرژی کشور و رشد مصرف داخلی، اهمیت مدیریت بهینه سبد انرژی بیش از گذشته نمایان شده است. یکی از بحران‌های جدی در حوزه انرژی کشور، ناترازی فزاینده در تولید و مصرف بنزین است. در سال‌های اخیر، افزایش تعداد خودروها و تقاضای مصرف بنزین از یک‌سو و عدم رشد ظرفیت تولید متناسب با مصرف از‌سوی‌دیگر، کشور را عملاً به واردکننده بنزین تبدیل کرده است. میزان ناترازی بنزین در سال‌های اخیر افزایش داشته، به‌نحوی‌که تأمین این میزان بنزین، چه از طریق واردات و چه از مسیر واحدهای داخلی، بار مالی سنگینی بر دوش دولت تحمیل می‌کند. تخصیص منابع ریالی برای واردات و خرید داخلی در قانون بودجه تنها بخشی از هزینه‌های مستقیم این ناترازی است و هزینه‌های غیرمستقیم مانند تضعیف منابع ارزی کشور و افزایش وابستگی به واردات در شرایط تحریم را دارد. این فشار اقتصادی نه‌تنها موجب بی‌ثباتی در تأمین مالی بخش انرژی می‌شود، بلکه توان دولت برای اجرای سیاست‌های حمایتی و توسعه‌ای در سایر بخش‌ها را نیز به‌شدت محدود می‌کند و در بلندمدت، تداوم این روند می‌تواند به کاهش تاب‌آوری اقتصادی کشور و افزایش آسیب‌پذیری آن در برابر انواع شوک‌های بیرونی منجر شود. تجربه‌های جهانی و مطالعات نشان می‌دهند که تنوع‌بخشی به سبد سوخت یکی از ارکان اصلی افزایش تاب‌آوری و امنیت انرژی در برابر بحران‌هاست. ایران نیز به‌منظور تنوع‌بخشی به سبد سوخت خودروها و کاهش فشار بر واردات بنزین، از دهه هشتاد توسعه گاز طبیعی فشرده ‌شده (CNG) را در دستور کار خود قرار داد که ظرفیت زیرساختی خوبی از این منظر ایجاد شده است. تاکنون بیش از 4.2 میلیون خودروی دوگانه‌سوز در کشور تولید کارخانه‌ای یا تبدیل کارگاهی شده و حدود ۲۶۰۰ جایگاه سی‌ان‌جی در کشور وجود دارد که ظرفیتی بیش از ۳۵ میلیون مترمکعبی در روز را برای این خودروها ایجاد می‌کند، با‌این‌حال در حال حاضر میزان مصرف سی‌ان‌جی در حمل‌ونقل برابر با ۱۹.۳ میلیون مترمکعب در روز است. در شرایطی که کشور با بحران ناترازی رو به گسترش بنزین مواجه است و منابع مالی برای توسعه سریع زیرساخت‌های جدید محدود است، بهره‌گیری از زیرساخت‌های آماده سی‌ان‌جی کم‌هزینه‌ترین و سریع‌ترین راهکار موجود به‌شمار می‌رود. بنابراین، سیاستگذاری هوشمندانه در جهت رفع موانع موجود و تشویق استفاده از سی‌ان‌جی، نه‌تنها به‌لحاظ فنی و اقتصادی، بلکه برای پایداری انرژی کشور نیز ضرورت دارد. اگرچه پیشتر مرکز پژوهش‌های مجلس در قالب گزارشی به بررسی موانع توسعه سی‌ان‌جی در حمل ونقل کشور پرداخته بود [1]، اما با توجه به اهمیت مساله و کاهش قابل توجه استفاده از ظرفیت سی‌ان‌جی در کشور طی سال‌های اخیر، در این گزارش به صورت جامع‌تری وضعیت سیاستگذاری و سابقه قانونی توسعه سی‌ان‌جی در حمل‌ونقل پرداخته می‌شود و علاوه بر آن مبتنی بر تصویری از روند گذشته و فعلی سی‌ان‌جی در کشور، استفاده از ظرفیت سی‌ان‌جی به صورت کمی و بر اساس شاخص‌های تعریفی ارائه و آسیب‌شناسی می‌شود. در‌نهایت مبتنی بر این آسیب‌شناسی و با ذکر چالش‌های موجود در توسعه این صنعت، پیشنهادهایی به‌منظور رفع موانع فعلی ارائه خواهد شد.

2. سابقه قانونی توسعه سی‌ان‌جی در کشور

در سال‌های ابتدایی دهه هشتاد، رشد فزاینده مصرف بنزین و عدم تناسب تولید با آن، منجر به افزایش واردات بنزین شد که چالش‌های زیادی را برای کشور ایجاد کرد. ازاین‌رو با توجه به برخورداری ایران از منابع گاز طبیعی، یکی از راهکارهایی که در آن سال‌ها مورد توجه قرار گرفت تنوع‌بخشی به سبد مصرف سوخت خودروها از طریق خودروهای دوگانه‌سوز بنزین- سی‌ان‌جی بود. البته دولت در همان دهه اقدامات دیگری را نیز به‌منظور کاهش مصرف بنزین لحاظ کرد که ازجمله آنها می‌توان به سهمیه‌بندی بنزین و همچنین اصلاح قیمت در سال ۱۳۸۶ و سال‌های بعد آن نام برد. اجرای توأمان این برنامه‌ها به‌همراه برنامه‌های تکمیلی نظیر توسعه حمل‌و‌نقل عمومی منجر به کاهش مصرف بنزین شد که نمود آن را می‌توان در شکل ۱ مشاهده کرد؛ اما آنچه که مشخص است به میزان مصرف سی‌ان‌جی در هر سال، از میزان مصرف بنزین کاسته شده است. در ادامه مجموعه اقدامات دولت مبتنی‌بر قوانین و مقررات در طی سال‌های ۱۳۸۱ الی ۱۴۰۳ بیان می‌شود.

شکل 1. نمودار وضعیت تولید و مصرف بنزین در سه دهه اخیر [2،‌ 3، 4]

یکی از اولین اقدامات جدی برای ورود به سوخت گاز طبیعی فشرده (CNG) به حمل‌ونقل سبک کشور، مصوبه شورای اقتصاد در تاریخ ۱۳۸۱ است. در این مصوبه، به شرکت ملی نفت ایران اجازه داده شد تا بدون انجام مناقصه طرح ملی توسعه زیرساخت‌های CNG را اجرا کند. هدف اصلی این طرح، کاهش مصرف بنزین، افزایش امنیت انرژی و استفاده بهینه از منابع گازی کشور بود. برای تحقق این هدف، درمجموع حدود ۱.۵ میلیارد دلار تسهیلات اختصاص یافت که از این میزان، حدود 562 میلیون دلار برای احداث و راه‌اندازی ۳۷۵ کمپرسور در ۳۰۰ جایگاه سوخت‌گیری و تجهیز و تبدیل حدود ۴۵۰ هزار خودروی بنزینی به دوگانه‌سوز بود. همچنین، یک میلیارد دلار دیگر نیز برای طراحی و تولید یک میلیون خودروی جدید کم‌مصرف پایه گازسوز پیش‌بینی شد. این سرمایه‌گذاری، نخستین گام رسمی و گسترده دولت برای تنوع‌بخشی به سبد سوخت حمل‌ونقل کشور و استفاده از ظرفیت گاز طبیعی ایران بود. در کنار آن، طرح تبدیل کارگاهی CNG با هدف تأمین تجهیزات و هزینه‌های تبدیل کارگاهی 100 هزار دستگاه خودرو به گاز طبیعی سوز در همان سال به‌عنوان یکی از 18 پروژه سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از محل منابع داخلی تصویب شد. در صورت اجرای این طرح سالیانه ۵۵۸ میلیون لیتر صرفه‌جویی در مصرف بنزین تحقق می‌یافت.

در قانون بودجه سال ۱۳۸۲ و از طریق تبصره «12» این قانون نیز به‌طور صریح گازسوز کردن خودروها با استفاده از گاز طبیعی مورد تأکید قرار گرفت. همچنین تعیین قیمت CNG کمتر از نصف قیمت بنزین، به‌عنوان سیاستی برای ترغیب مصرف‌کنندگان به سمت گازسور کردن خودروها مطرح شد. در قوانین بودجه سال‌های بعد نیز این مسئله مورد توجه قانونگذاران بود، به‌نحوی‌که در قانون بودجه سال ۱۳۸۳، اهدافی ازجمله احداث جایگاه‌های CNG با اولویت شهرهای بزرگ و مسیرهای بین‌شهری تا پایان همان سال، تدوین استاندارد اجباری تجهیزات و جایگاه‌ها ظرف سه ماه، تبدیل ۳۵ هزار خودروی موجود با اولویت خودروهای عمومی و عرضه ۱۳۵ هزار خودروی دوگانه‌سوز در این قانون تکلیف شد. متناسب با این هدف‌گذاری، مصوبه شورای اقتصاد ارائه تسهیلات با هدف جایگزینی ۵ هزار دستگاه تاکسی نو گاز طبیعی سوز (CNG) با یک دستگاه تاکسی و یا مسافربر (راهی) فرسوده را به تصویب رساند. در قانون بودجه سال ۱۳۸۴ نیز احداث حداقل ۴۰۰ جایگاه CNG توسط شرکت ملی نفت تا پایان سال هدف‌گذاری شد و هم‌زمان، اجازه ساخت ۵۰۰ جایگاه دیگر با مشارکت بخش خصوصی نیز داده شد. وزارت کشور نیز موظف به همکاری در تأمین 40 درصد از خودروهای دوگانه‌سوز مورد نیاز حمل‌ونقل درون‌شهری شد؛ و وزارت صنایع و معادن موظف شد زمینه دوگانه‌سوز کردن 20 درصد از خودروهای بنزینی موجود را با کمک بخش خصوصی فراهم کند. 

به‌منظور تثبیت روندی که در آن سال‌ها در قوانین بودجه سنواتی شروع شده بود، در برنامه چهارم توسعه نیز توسعه سی‌ان‌جی مدنظر قرار گرفت و دولت مکلف به ایجاد سازوکارهای تشویقی، سیاست‌های قیمت‌گذاری، و احداث تدریجی جایگاه‌های عرضه CNG در سراسر کشور شد. همچنین هدف‌گذاری حداقل 30 درصد از خودروهای تولیدی یا وارداتی به‌صورت دوگانه‌سوز و قیمت‌گذاری CNG حداکثر معادل 40 درصد قیمت بنزین ازجمله دیگر هدف‌گذاری‌های این برنامه بود. ازاین‌رو، در قانون بودجه ۱۳۸۵ با تأکید بر احداث ۴۰۰ جایگاه جدید CNG توسط وزارت نفت و تأمین یارانه برای ۲۰۰ هزار فشارساز کوچک CNG، مسیر توسعه زیرساخت‌ها دنبال شد. با توجه به تکالیف متعدد و همچنین به‌منظور سرعت‌بخشی به این تکالیف، هیئت‌وزیران مجموعه‌ای از مصوبات را در‌خصوص احداث جایگاه‌ها در شهرها و استان‌های مختلف کشور مدنظر قرار داد. ازجمله این مصوبات می‌توان به صدور مجوز و احداث جایگاه سوخت CNG (به تعداد مشخص یا نامحدود) در استان‌های خراسان رضوی، زنجان، مازندران، اردبیل و شهرهای کرج، رباط‌کریم و شهریار، تهران اشاره کرد.

تأکید بر احداث جایگاه‌های سی‌ان‌جی در قانون بودجه سال ۱۳۸۶ نیز دنبال شد و طبق بند «هـ» تبصره «۱۳» این قانون، وزارت نفت مکلف به احداث جایگاه‌های عرضه گاز طبیعی شد و به‌منظور تشویق مشارکت بخش خصوصی، کمک‌های بلاعوض به متقاضیان احداث جایگاه نیز پیش‌بینی شد. در همین سال قانون توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز به تصویب رسید که برخی از مواد آن به‌صورت مستقیم کلیاتی را درخصوص توسعه CNG بیان کرده است. این قانون دولت را مکلف می‌کند تا در راستای بهینه‌سازی مصرف سوخت و توسعه حمل‌و‌نقل، اقداماتی نظیر تبدیل خودروهای بنزین‌سوز و گازوئیل‌سوز به دوگانه‌سوز، احداث جایگاه‌های عرضه گاز، تولید خودروهای گازسوز و تأمین تجهیزات مورد نیاز برای استفاده از گاز در خودروها را در دستور کار قرار دهد. از‌این‌رو، این قانون به دولت اجازه می‌دهد جهت دستیابی به این اهداف، اقداماتی از قبیل اعطای کمک‌های بلاعوض به بخش‌های غیردولتی، تخفیف در حقوق ورودی و سود بازرگانی واردات خودروهای گازسوز و قطعات مربوطه، ارائه تسهیلات بانکی و پرداخت بخشی از سود تسهیلات، و تسهیل احداث جایگاه‌های عرضه گاز طبیعی از طریق تغییر کاربری اراضی و واگذاری زمین را انجام دهد.

در سال ۱۳۸۷، کارگروهی برای اجرایی کردن مصوبات پیشین درخصوص توسعه جایگاه‌های CNG شکل گرفت که هدف این کارگروه، افزایش تعداد جایگاه‌های CNG به نسبت ۱ جایگاه به‌ازای هر ۱۰۰۰ خودرو، تأمین جایگاه‌های اختصاصی برای ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی در کلان‌شهرها، و هماهنگی بین دستگاه‌ها برای تأمین زمین، جذب سرمایه‌گذار و ارائه تسهیلات برای توسعه جایگاه‌های CNG بوده است. ازجمله مصوبات این کارگروه می‌توان به تولید خودروهای عمومی و وانت برای سال 1387 حداقل هشتاد درصد (80%) گازسوز و دوگانه‌سوز و تولید خودروهای شخصی برای سال 1387 تا شصت درصد (60%) گازسوز و دوگانه‌سوز اشاره کرد. در سال ۱۳۸۹ نیز در قانون اصلاح الگوی مصرف، به جنبه‌های پشتیبانی و همکاری پرداخته شده است. همکاری وزارتخانه‌ها برای مکان‌یابی و تأمین زمین برای احداث جایگاه‌های CNG و ایجاد جایگاه در مجتمع‌های خدمات رفاهی بین‌راهی، ازجمله احکام مهم این قانون بود. تدوین قوانین و مقررات متعدد در دهه هشتاد، نشان‌دهنده عزم جدی دولت برای توسعه سی‌ان‌جی بوده است.

پس از یک وقفه کوتاه،‌ در سال ۱۳۹۳،‌ شورای اقتصاد طرح جایگزینی 140 هزار تاکسی فرسوده با تاکسی تمام گازسوز را به تصویب رساند. بر این اساس، سقف تعهد دولت در بازپرداخت معادل 635 میلیون دلار طی سال‌های ۱۳۹۵ الی ۱۴۰۱ در نظر گرفته شده است. این مصوبه طی سه مرحله اصلاح و در‌نهایت در اصلاحیه سال ۱۳۹۸ علاوه‌بر کاهش هدف‌گذاری از ۱۴۰ هزار به ۱۲۹ هزار تاکسی فرسوده، بازه زمانی بازپرداخت تعهدات تا سقف ذکر شده از سال 1399 الی 1408 اصلاح شد. همچنین هدف‌گذاری انواع تاکسی‌ها شامل سدان پایه ‌گازسوز، هیبریدی و تاکسی ون مدنظر قرار گرفت که برآورد حداکثر تعهد بازپرداخت دولت در کل طرح به حدود 949 میلیون دلار برسد. برآورد می‌شود با اجرای کامل این طرح،‌ حدود ۲.۲ میلیارد لیتر در مصرف بنزین صرفه‌جویی شود [5]. تا پایان سال ۱۴۰۰، عملکرد این طرح عملاً ناچیز بوده است [6].

در سال ۱۳۹۸، در کنار اصلاحیه طرح تعویض ۱۴۰ هزار تاکسی فرسوده، طرح حمایت از تولید و تبدیل کارخانه‌ای و کارگاهی 1/464 میلیون دستگاه خودروی تاکسی، ون (تاکسی)، وانت و مسافربر شخصی بنزینی به سی‌ان‌جی‌سوز در شورای اقتصاد به تصویب رسید. کل تعهد دولت برای کل طرح معادل 563 میلیون دلار بود که از محل منابع حاصل از صرفه‌جویی و صادرات بنزین ناشی از خودروهای گازسوز طی سال‌های ۱۳۹۸ الی ۱۴۰۱ پرداخت خواهد شد. در اصلاحیه این مصوبه در سال ۱۴۰۰، هدف‌گذاری تولید و تبدیل کارخانه‌ای و کارگاهی به مقدار 1/2 میلیون خودرو کاهش یافت،‌ اما کمک به احداث 700 جایگاه عرضه CNG به این طرح افزوده شد. در‌نهایت در سال ۱۴۰۱، مجدداً در اصلاحیه مصوبه تعداد خودروها به 926910 دستگاه و تعداد جایگاه‌ها از 700 به 400 جایگاه کاهش یافت.

در سال ۱۳۹۹،‌ به‌منظور سیاستگذاری، تنظیم و تدوین سیاست‌های کلی و راهبردی بخش انرژی و سند ملی راهبردی کشور، دو سند مهم و مرتبط با حوزه توسعه سی‌ان‌جی در حمل‌ونقل به تصویب رسید که شامل سبد تأمین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور تا افق ۱۴۲۰ و سند تراز تولید و مصرف گاز طبیعی تا افق سال‌۱۴۲۰ است. در سند تأمین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور سهم مصرف سی‌ان‌جی در کل سبد سوخت کشور حدود 23 درصد معادل ۵۳ میلیون لیتر در روز بنزین در نظر گرفته شده است. در سند تراز تولید و مصرف گاز طبیعی نیز هدف‌گذاری 47/4 میلیون مترمکعب در روز گاز طبیعی برای بخش حمل‌و‌نقل در سال ۱۴۰۲ دیده شده است. هر دو هدف‌گذاری با فرض اعمال سیاست‌های قیمتی و همچنین تأکید بر کارایی و بهره‌وری مصرف سوخت و گاز طبیعی تدوین شده است.

در ادامه این هدف‌گذاری‌ها، مجدداً سیاست توسعه CNG دوباره در قوانین بودجه سنواتی و توسعه‌ای مطرح شد. در قانون بودجه سال ۱۴۰۰، بند «د» تبصره «18»، وزارت نفت موظف شد ۸ هزار میلیارد ریال کمک برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های جایگزینی بنزین با گاز طبیعی و کاهش مصرف انرژی اختصاص دهد. در همین راستا، برنامه هفتم توسعه‌ (۱۴۰۲) نیز با نگاهی جامع‌تر، در جزء «۱» بند «ب» ماده (46)، دولت را موظف به تهیه برنامه جامع تأمین و تخصیص حامل‌های انرژی حمل‌ونقل کشور شامل بنزین، گازوئیل، گاز مایع، برق و CNG کرده است که پیرو این سیاست، در قانون بودجه ۱۴۰۴ هدف‌گذاری افزایش مصرف CNG تا سقف ۳۰ میلیون مترمکعب در روز به تصویب رسیده است. با مرور اسناد و قوانین موجود، به‌وضوح می‌توان دریافت که توسعه استفاده از CNG در بخش حمل‌و‌نقل، از سال‌های گذشته مورد توجه جدی سیاستگذاران بوده است. به‌ویژه در دهه هشتاد، پیگیری‌های گسترده‌ای در این زمینه صورت گرفته است. در ادامه این گزارش، ضمن بررسی عملکرد و وضعیت کنونی CNG در کشور، به آسیب‌شناسی چالش‌های موجود پرداخته و با اتکا به این تحلیل، راهکارهای مناسبی ارائه خواهد شد.

جدول 1. خلاصه‌ای از مهم‌ترین قوانین و مقررات مرتبط با حوزه توسعه سی‌ان‌جی در حمل‌ونقل کشور

مأخذ: یافته‌های تحقیق.

۳. تحلیل وضعیت و آسیب‌شناسی توسعه سی‌ان‌جی در کشور

بررسی وضعیت گاز طبیعی فشرده در کشور را می‌توان از سه منظر اصلی دنبال کرد. نخست، میزان توسعه زیرساخت‌های عرضه ازجمله تعداد جایگاه‌های فعال سی‌ان‌جی که نقش کلیدی در دسترس‌پذیری این سوخت برای خودروها دارد؛ دوم، تعداد خودروهای گازسوز در کشور، چه آنهایی که به‌صورت کارخانه‌ای دوگانه‌سوز تولید شده‌اند و چه خودروهایی که به‌صورت کارگاهی تبدیل شده‌اند و در‌نهایت میزان اثرگذاری استفاده از سی‌ان‌جی در کاهش مصرف بنزین و در‌نتیجه متنوع‌سازی سبد مصرف سوخت سوخت در بخش حمل‌ونقل کشور است. افزون‌بر‌این، می‌توان با بهره‌گیری از مقایسه این مؤلفه‌ها با یکدیگر، ارزیابی جامع‌تری از روند توسعه سی‌ان‌جی ارائه داد. در کنار هر‌کدام از مؤلفه‌های ذکر شده، آسیب‌شناسی آن نیز بیان می‌شود.

3-1. تعداد خودروهای دوگانه‌سوز

درخصوص روند تعداد خودروهای گازسوز کشور در قالب خودروهای تولید کارخانه‌ای و تبدیل ‌شده به‌صورت کارگاهی، می‌توان سه دوره متمایز را شناسایی کرد. در دهه ۱۳۸۰،‌ که دوران اوج توسعه خودروهای سی‌ان‌جی در کشور بوده است، به‌وضوح اثر هدف‌گذاری‌های متعدد و اقدامات دولت را که در بخش قبل ذکر شد، در این دوره می‌توان مشاهده کرد. در بازه سال‌های ۱۳۸۶ الی ۱۳۹۰ به‌صورت متوسط سالیانه حدود ۵۰۰ هزار خودرو دوگانه‌سوز به کشور اضافه شده که ۱.۹ میلیون خودرو به‌صورت کارخانه‌ای و 740 هزار خودرو به‌صورت تبدیل کارگاهی بوده است. به‌طور‌کلی در دهه هشتاد،‌ حدود 2.8 میلیون خودرو دوگانه‌سوز به ناوگان اضافه شده است. در دهه ۱۳۹۰، روند توسعه با افت محسوسی همراه شد؛ به‌نحوی‌که در این بازه تنها حدود 1.1 میلیون خودرو دوگانه‌سوز تولید شده که 2.5 برابر کمتر از دهه هشتاد است. اما از سال ۱۴۰۰ به‌بعد، نشانه‌هایی از احیای نسبی این روند دیده می‌شود. در سال‌های ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳، مجدداً عملیات تبدیل کارگاهی افزایش یافت و حدود ۳۱۸ هزار دستگاه خودرو دوگانه‌سوز تولید شد. علاوه‌بر‌ تسهیلات تبدیل کارگاهی خودروهای فعلی به دوگانه‌سوز پیرو مصوبات هیئت‌وزیران، یکی دیگر از عواملی که بر روی افزایش تعداد خودروهای دوگانه‌سوز تبدیل کارگاهی مؤثر بوده، اصلاح قیمت بنزین در سال 1399 است که افزایش تبدیل کارگاهی شده، اما پس از سال 1401، به‌واسطه افزایش نرخ تورم و کاهش اختلاف قیمت بنزین و گاز در حمل‌و‌نقل، اصلاح قیمت بنزین عملاً مجدد اثرگذاری خودش را از دست داده است. به‌طور‌کلی تاکنون برای حدود 4.4 میلیون خودرو دوگانه‌سوز با سوخت بنزین و سی‌ان‌جی در کشور از طریق تولید کارخانه‌ای و تبدیل کارگاهی اقدام شده است که جزئیات آن را می‌توان در شکل ۲ مشاهده کرد [7]. لازم به ذکر است؛ عدد اعلامی تجمیع تمامی تولیدات کارخانه‌ای و تبدیل‌های کارگاهی در طی دو دهه اخیر است و بخشی از این خودروها به‌دلایل مختلف نسبت به باز کردن مخزن سی‌ان‌جی خود اقدام کرده‌اند، اما آماری از این خودروها در دست نیست.

شکل 2. نمودار وضعیت تولید کارخانه‌ای و تبدیل کارگاهی خودروهای دوگانه‌سوز [7]

همچنین در شکل زیر سهم تولید تعداد خودروهای کارخانه‌ای دوگانه‌‌سوز به کل خودروهای تولیدی در کشور را نشان می‌دهد. همان‌طور که مشخص است در سال ۱۳۸۶ حدود 36 درصد از کل خودروهای تولیدی دوگانه‌سوز بوده که بیشترین سهم تولید خودروهای دوگانه‌سوز کارخانه‌ای به کل تولید خودروها در کشور است. پس از آن به‌صورت سالیانه از این سهم کاسته شده است. از سال ۱۳۸۳ تاکنون، به‌صورت متوسط سالیانه حدود 15 درصد از کل خودروهای تولیدی دوگانه‌سوز بوده است.

شکل 3. نمودار سهم تولید تعداد خودروهای کارخانه‌ای دوگانه‌‌سوز به کل خودروهای تولیدی

3-2. وضعیت مصرف سی‌ان‌جی در کشور

با افزایش تعداد خودروهای دوگانه‌سوز، امکان استفاده از سوخت جایگزین گاز برای این نوع خودروها فراهم می‌شود، موضوعی که مستقیماً به کاهش مصرف بنزین (معادل گاز مصرفی) منجر می‌شود. همان‌طور که در شکل ۳ نیز مشخص است، نتیجه سیاستگذاری‌های ابتدای دهه ۱۳۸۰ در توسعه ناوگان گازسوز، در انتهای این دهه و به‌ویژه در سال ۱۳۹۰ به‌وضوح نمایان شد؛ به‌طوری‌که به‌صورت متوسط با مصرف روزانه ۱۸ میلیون مترمکعب در روز، سهم گاز در سبد سوخت حمل‌و‌نقل خودروهای سبک و موتورسیکلت کشور به بیش از ۲۰ درصد رسید و روزانه حدود ۱۶ میلیون لیتر در روز معادل بنزین در مصرف بنزین صرفه‌جویی شد. اگرچه استفاده از گاز در بخش حمل‌ونقل عمومی بین سال‌های ۱۳۸۳ الی ۱۳۹۰ به شدت رشد داشت، اما پس از آن توسعه این روند عملاً متوقف شد [3 و 2].

میزان مصرف گاز طبیعی در بخش حمل‌و‌نقل از ۱۸ میلیون مترمکعب در روز در سال ۱۳۹۰، طی 10 سال و با شیب ملایمی افزایش و در سال 1398 به حدود 20.8 میلیون مترمکعب در روز رسید، اما به‌دلیل افزایش بیشتر مصرف بنزین در این سال‌ها،‌ سهم گاز در سبد سوخت به 17.2 درصد کاهش یافت. در سال 1399، با اصلاح قیمت بنزین، مصرف سی‌ان‌جی نیز افزایش پیدا کرد و تا سال 1401 به حدود 23.2 میلیون مترمکعب در روز افزایش یافت که بیشترین مقدار از زمان اغاز بوده است [2]. با گذشت زمان و در اثر مجموعه‌ای از عوامل که مهم‌ترین آن تورم و به‌واسطه آن کاهش اختلاف قیمت هر لیتر بنزین با هر مترمکعب سی‌ان‌جی است، نه‌تنها رشد متوقف شده، بلکه مصرف گاز در این بخش کاهش نیز یافت؛ به‌طوری‌که در سال ۱۴۰۳ مصرف گاز در بخش حمل‌ونقل به حدود ۱۹.۵ میلیون مترمکعب کاهش پیدا کرد [8]. در‌نتیجه، سهم گاز در سبد سوخت در این سال به حدود ۱۱.۵ درصد سقوط کرده که مشابه شرایط سال ۱۳۸۸ است. لازم به ذکر است؛ بر‌اساس آخرین آمار دریافتی، در 6 ماه نخست سال ۱۴۰۴ میزان مصرف سی‌ان‌جی در بخش حمل‌ونقل به 15.8 میلیون مترمکعب در روز هم رسیده است.

یکی دیگر از نکاتی که باید به آن توجه کرد این است که طی سال‌های اخیر، اگرچه تعداد خودروهای تبدیلی و تولید کارخانه‌ای به‌صورت سالیانه افزایش یافته است، اما همچنان شاهد کاهش روند رشد مصرف سوخت سی‌ان‌جی در کشور بوده‌ایم. این مسئله به‌وضوح نشان می‌دهد که میزان افزایش سالیانه تعداد خودروهای دوگانه‌سوز، نتوانسته کاهش استفاده از سی‌ان‌جی (ناشی از باز کردن مخزن سی‌ان‌جی یا عدم تمایل به استفاده از سوخت سی‌ان‌جی) را پوشش دهد؛ ازاین‌رو می‌توان نتیجه گرفت، صرفاً ورود خودروهای جدید به‌خودی‌خود منجر به افزایش استفاده از این سوخت نمی‌شود. برای بهبود وضعیت و گسترش واقعی سی‌ان‌جی، این افزایش کمّی خودروها باید همراه با برطرف‌سازی سایر موانع و چالش‌های اساسی و زیربنایی مرتبط با عدم استقبال جامعه از این سوخت باشد.

شکل 4. نمودار روند مصرف سی‌ان‌جی در حمل‌و‌نقل، سهم آن در سبد سوخت خودروها و همچنین معادل بنزین آن [2، 3 و 8]

3-3. وضعیت جایگاه‌های سی‌ان‌جی در کشور

درخصوص زیرساخت‌های عرضه سی‌ان‌جی، روند توسعه جایگاه‌های سی‌ان‌جی در کشور نیز الگویی مشابه با گسترش خودروهای دوگانه‌سوز داشته است؛ به‌طوری‌که تعداد جایگاه‌ها از ۶۰ مورد در سال ۱۳۸۳ به حدود ۲۰۰۰ جایگاه در سال ۱۳۹۱ رسید که نشان‌دهنده رشدی سریع و پیوسته در کمتر از یک دهه است. تمرکز دولت بر احداث جایگاه‌ها که در مصوبات شورای اقتصاد و قوانین بودجه در دهه هشتاد در بخش قبلی اشاره شد، این نتایج را به‌همراه داشته است.

پس از سال ۱۳۹۱، این روند با شیب بسیار ملایمی ادامه یافت و تا سال ۱۴۰۳ تنها به حدود 2500 جایگاه رسید [7]. یکی از شاخص‌های مهم برای سنجش کفایت زیرساخت، نسبت تعداد جایگاه به‌ازای هر ۱۰۰۰ خودروی دوگانه‌سوز بوده که این امر یکی از اهداف کارگروه تشکیلی در سال ۱۳۸۷ بوده است. این شاخص در اکثر کشورهایی که از سوخت گاز طبیعی استفاده می‌کنند حدود عدد ۱ است. این عدد در سال‌های ابتدایی توسعه CNG، مانند سال ۱۳۸۳، حدود ۲.۶۲ بوده و با افزایش شدید تعداد خودروها، این نسبت به‌تدریج کاهش‌یافته و از سال ۱۳۸۸ به‌بعد در بازه‌ای نسبتاً ثابت بین ۰.۶ تا ۰.۷ باقی مانده، به‌طوری‌که در سال ۱۴۰۳ این نسبت به ۰.۵۹ رسیده است. بررسی این روند نشان می‌دهد که کاهش سهم گاز در سبد سوخت و افت تمایل عمومی به استفاده از گاز در حمل‌ونقل، الزاماً با تعداد جایگاه‌ها رابطه مستقیمی نداشته و نمی‌توان آن را به‌عنوان عامل عدم رشد مصرف سی‌ان‌جی در کشور در نظر گرفت؛ چرا‌که شاخص تعداد جایگاه به‌ازای هر هزار خودرو در تمامی این سال‌ها ثابت بوده، اما وضعیت مصرف سی‌ان‌جی در سال‌های اخیر بسیار کمتر است،‌ درحالی‌که اگر تعداد جایگاه عامل محدود‌کننده استفاده از سی‌ان‌جی باشد، انتظار می‌رفت با ثابت بودن شاخص معرفی شده، وضعیت مصرف سی‌ان‌جی نیز تغییر چندانی نکند.

البته باید این نکته را در نظر داشت که باید این شاخص به‌صورت استانی نیز بررسی شود که متأسفانه به‌دلیل نبود داده‌های کافی بررسی آن میسر نیست، ازاین‌رو ممکن است در برخی استان‌ها و کلان‌شهرها مانند تهران عدم وجود تعداد جایگاه‌های لازم متناسب با تعداد خودروها، یکی از دلایل رغبت نداشتن افراد به استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز باشد. با‌این‌حال، تقویت این شاخص و رساندن آن به سطح ۱، که در بسیاری از کشورهای موفق در توسعه سی‌ان‌جی نیز رایج است، باید مورد توجه قرار گیرد، اما یکی از پیش‌نیاز آن بهبود وضعیت جایگاه‌های فعلی سی‌ان‌جی در کشور و جلوگیری از کاهش آنها و سپس برنامه‌ریزی برای افزایش آن است. در هر صورت به‌منظور مقایسه استانی، می‌توان متوسط مصرف سی‌ان‌جی در هر جایگاه را در استان‌های کشور در سال ۱۴۰۳ بررسی کرد (شکل ۵).

شکل 5. نمودار تعداد ایستگاه‌های عرضه سی‌ان‌جی و تعداد جایگاه به‌ازای هر 1000 خودرو دوگانه‌سوز [7]

شکل 6. نمودار متوسط میزان مصرف سی‌ان‌جی در هر جایگاه در سال ۱۴۰۳

۴. چالش‌ها و پیشنهادهای توسعه سی‌ان‌جی در کشور

با توجه به تصویری که از وضعیت روند سی‌ان‌جی در کشور در بخش‌های پیشین ارائه شد، اکنون بررسی چالش‌های پیش‌روی این حوزه ضروری به‌نظر می‌رسد. توسعه سی‌ان‌جی، به‌عنوان یک جایگزین، با موانع و محدودیت‌های متعددی در ابعاد گوناگون مواجه است. در این بخش، به بررسی و تحلیل این چالش‌ها پرداخته خواهد شد تا با شناخت دقیق آنها، راهکارهای مؤثرتری برای حل مشکلات و بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های آن ارائه شود.

4-1. کاهش انگیزه اقتصادی استفاده جامعه از سی‌ان‌جی

هر طرح و سیاست عمومی، برای آنکه مورد استقبال جامعه قرار گیرد و به‌طور پایدار به اجرا درآید، باید از منظر اقتصادی برای ذی‌نفعان دارای مزایا باشد؛ در غیر این صورت، با کاهش انگیزه و عدم استقبال مواجه خواهد شد. استفاده از سوخت گاز طبیعی نیز مشمول همین قاعده است و تنها در صورتی به‌صورت گسترده مورد پذیرش قرار می‌گیرد که مزیت اقتصادی ملموسی نسبت به استفاده از بنزین برای مصرف‌کنندگان داشته باشد.

از‌این‌رو، با هدف بررسی صرفه‌جویی اقتصادی حاصل از استفاده از گاز طبیعی به‌جای بنزین در خودروها، به مقایسه هزینه‌های مصرف سوخت پرداخته می‌شود. مبنای این تحلیل، میزان مصرف انرژی به‌ازای پیمایش ۱۰۰ کیلومتر است. طبق مفروضات اتخاذ شده، یک خودرو در این فاصله ۱۰ لیتر بنزین یا حدود ۱۲ مترمکعب گاز طبیعی فشرده مصرف می‌کند. بر این اساس، هزینه‌ مصرف هر دو نوع سوخت برای پیمایش ۱۰۰ کیلومتر در بازه زمانی سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۳ محاسبه شد. تفاوت این دو هزینه، بیانگر میزان صرفه‌جویی اقتصادی حاصل از جایگزینی گاز به‌جای بنزین در آن سال است.

گفتنی است؛ شکل 7- الف، کاهش هزینه استفاده از سی‌ان‌جی را با استفاده از قیمت‌های فعلی در هر سال نمایش می‌دهد. این قیمت‌ها بدون تعدیل برای تورم یا قدرت خرید، صرفاً منعکس‌کننده ارزش اسمی حامل‌های انرژی در هر سال خاص هستند. شکل 7- ب نیز به‌منظور ارائه تصویری واقع‌بینانه‌تر، میزان کاهش را به قیمت‌های ثابت به سال پایه ۱۴۰۰ نشان می‌دهد که در این شکل، کلیه مقادیر پولی به قیمت ثابت تعدیل شدند. این تعدیل با استفاده از شاخص قیمت مصرف‌کننده صورت گرفته تا آثار تورم حذف و امکان مقایسه واقعی و معنادار میان سال‌ها فراهم شود. اگرچه در سال 1399، با اصلاح قیمت بنزین، به‌ازای پیمایش برابر 100 کیلومتر کاهش هزینه به قیمت فعلی حدود 25 هزار تومان خواهد بود، اما به قیمت ثابت این عدد 8 هزار تومن برای بنزین آزاد و 3 هزار تومن به قیمت ثابت است. ازاین‌رو، با توجه به اختلاف اندک مزیت اقتصادی استفاده از سوخت سی‌ان‌جی، عملاً انگیزه‌ افراد برای خرید این خودروهای دوگانه‌سو یا استفاده از سوخت گاز در خودروهای موجود بسیار کاهش یابد. این مسئله را می‌توان مهم‌ترین چالش توسعه سی‌ان‌جی در کشور دانست؛ چرا‌که در بخش‌های قبل مشخص شد تعداد جایگاه‌ها و همچنین تعداد خودروها عامل اصلی توقف استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز نیستند. لذا در‌صورتی‌که صرفه اقتصادی استفاده از سی‌ان‌جی قابل‌توجه شود، باید در کنار آن به عوامل دیگر نیز پرداخت.

شکل 7. نمودار میزان صرفه‌جویی در هزینه در استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده به‌جای بنزین در پیمایش ۱۰۰ کیلومتر

مأخذ: محاسبات گزارش.

4-2. کاهش انگیزه اقتصادی برای احداث و حفظ جایگاه سی‌ان‌جی

همان‌طور که اشاره شد، هر طرح و سیاست عمومی، برای آنکه مورد استقبال قرار گیرد، باید از منظر اقتصادی نیز برای ذی‌نفعان دارای مزایا باشد. یکی از ذی‌نفعان سی‌ان‌جی در کشور، دارندگان فعلی جایگاه سی‌ان‌جی و سرمایه‌گذاران آتی در این حوزه هستند که باید مورد توجه قرار گیرد. در دهه نود یکی از عوامل مؤثر بر کاهش نرخ رشد تعداد جایگاه‌ها و اقتصاد نامناسب جایگاه‌داری در حوزه سی‌ان‌جی بوده است؛ هر‌چند از سال ۱۴۰۰ به‌بعد سعی شده که این مسئله با افزایش نرخ حق‌العمل جایگاه‌ها تا حدودی جبران شود. شکل 8 بالاترین نرخ حق‌العمل را به‌ازای هر مترمکعب گاز طبیعی برای قیمت فعلی و ثابت سال 1400 به نمایش می‌گذارد. همان‌طور که مشخص است، در طول دهه نود حق‌العمل جایگاه‌ها تقریباً دوبرابر شده‌، اما به قیمت ثابت به نصف کاهش داشته است. با افزایش بیشتر حق‌العمل در سال‌های اخیر، کاهش حق‌العمل جایگاه‌های سی‌ان‌جی عملاً متوقف و تقریباً ثابت باقی مانده است که این امر به حفظ و نگهداشت شرایط فعلی کمک می‌کند. اما با توجه به درآمد جایگاه‌ها از این محل و قیمت زمین و تجهیزات مورد استفاده در این نوع جایگاه‌ها، ورود سرمایه‌گذار جدید جهت احداث جایگاه به‌ویژه در برخی کلان‌شهرها مانند تهران عملاً صرفه اقتصادی نخواهد داشت. ازاین‌رو، اگرچه یکی از چالش‌های فعلی توسعه سی‌ان‌جی بهبود وضعیت حق‌العمل جایگاه‌های آن است که در سال‌های اخیر اقدامات خوبی در این راستا انجام شده، اما احداث جایگاه جدید نیازمند تسهیلاتی است تا بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذاران را تسریع بخشد.

شکل 8. نمودار میزان حق‌العمل جایگاه سی‌ان‌جی در سال‌های اخیر به قیمت ثابت و جاری

مأخذ: همان.

4-3. اقتصاد معیوب فروش سی‌ان‌جی توسط دولت

اگرچه افزایش حق‌العمل جایگاه‌های سی‌ان‌جی باید در راستای حفظ اقتصاد این صنعت صورت گیرد، اما به‌دلیل عدم اصلاح قیمت بنزین و به‌واسطه آن ثابت ماندن قیمت سی‌ان‌جی در سال‌های اخیر، درآمد دولت از این محل کاهش یافته است. همان‌طور که در شکل 7 نیز مشخص است، از سال 1401 میزان حق‌العمل جایگاه‌ها از میزان تعرفه سی‌ان‌جی بیشتر شده است. تا پیش از این، دولت با فروش سی‌ان‌جی در جایگاه، بخشی از درآمد فروش را متناسب با حجم فروش به جایگاه پرداخت می‌کرد، اما از سال 1401 به‌بعد، با افزایش میزان حق‌العمل جایگاه به بیش از تعرفه سی‌ان‌جی به‌ازای هر مترمکعب، دولت باید مابه‌التفاوت حاصل از فروش و حق‌العمل جایگاه را از محل منابع دیگری پرداخت کند که نه‌تنها درآمد دولت را کاهش داده، بلکه بار مالی جدیدی را نیز بر دوش دولت گذاشته است. بر‌اساس محاسبات انجام شده، در سال 1401 الی 1403 به‌ترتیب حدود 0/2، 2/3 و 4/3 همت از این محل بار مالی جدید برای دولت ایجاد شده است. بدیهی است در سال‌های آتی، به‌منظور کمک به حفظ شرایط کنونی، دولت موظف است حق‌العمل جایگاه‌ها را افزایش دهد؛ در‌صورتی‌که قیمت سی‌ان‌جی اصلاح نشود، عملاً میزان این مابه‌التفاوت سال به سال بیشتر نیز خواهد شد. این درحالی است که افزایش قیمت سی‌ان‌جی بدون اصلاح قیمت بنزین، عملاً به‌معنای کاهش استقبال جامعه از این سوخت و به‌دنبال آن افزایش مصرف بنزین و همچنین میزان واردات آن خواهد بود. در هر صورت، اگرچه پرداخت این مابه‌التفاوت در مقایسه با واردات بنزین بار مالی بسیار کمتری را بر دوش دولت قرار می‌دهد، اما ادامه این روند در سال‌های آینده چالش‌های جدیدی را به وجود خواهد آورد. 

شکل 9. نمودار میزان حق‌العمل جایگاه‌های سی‌ان‌جی و تعرفه سی‌ان‌جی در جایگاه [7]

4-4. کسری گاز و محدودیت در تأمین سوخت سی‌ان‌جی

در حال حاضر میزان مصرف گاز طبیعی در کشور حدود 630 میلیون مترمکعب در روز است که سهم بخش حمل‌و‌نقل از این عدد 3/1 درصد معادل 19/5 میلیون مترمکعب در روز است. بررسی وضعیت مصرف گاز در بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد در تمامی ماه‌های سال تقریباً میزان مصرف مشابه است، ازاین‌رو با توجه به افزایش ظرفیت تولید گاز طبیعی در ماه‌های سرد، سهم گاز در این بخش به 2/5 درصد می‌‌رسد. یکی از نگرانی‌های اصلی در مورد توسعه سی‌ان‌جی، تأثیر آن بر ناترازی 250 میلیون مترمکعبی گاز در فصل زمستان است. این استدلال بر این پایه استوار است که افزایش مصرف سی‌ان‌جی در بخش حمل‌ونقل، به کمبود گاز در زمستان دامن می‌زند. اگرچه این دیدگاه از نظر عرضه و تقاضا قابل درک است، اما با رویکرد کلی به مسئله مدیریت انرژی کشور، استفاده از سوخت سی‌ان‌جی در خودروهای دوگانه‌سوز قابل دفاع است. با نگاهی جامع به سبد انرژی کشور، توسعه سی‌ان‌جی در حوزه حمل‌ونقل به‌معنای کاهش وابستگی به بنزین است. ایران در تولید بنزین با ناترازی قابل‌توجه و رو به گسترشی روبه‌رو بوده که کشور را مجبور به واردات آن می‌کند و به‌لحاظ اقتصادی منجر به کسری بودجه و آثار ناشی از آن می‌شود. با جایگزینی بنزین با سی‌ان‌جی، می‌توان بخشی از واردات بنزین را کاهش داد. این در‌حالی است که با توجه به وجود ظرفیت فعلی زیرساخت‌های سی‌ان‌جی، نیازی به اقدامات قابل‌توجهی نیز در این راستا وجود ندارد. لازم به ذکر است که افزایش سهم سی‌ان‌جی در حمل‌و‌نقل کشور نه‌تنها باعث کاهش فشار اقتصادی ناشی از واردات بنزین می‌شود، بلکه با افزایش امنیت انرژی به‌ویژه در شرایط بحرانی مانند جنگ، انعطاف‌پذیری و پایداری سیستم انرژی کشور را نیز افزایش می‌دهد.

از طرف دیگر، اگر توسعه سی‌ان‌جی به‌دلیل ناترازی گاز متوقف شود، در بهترین حالت، گاز مورد نیاز آن در نیروگاه‌ها برای جلوگیری از سوزاندن سوخت مایع گازوئیل باید استفاده شود. ازآنجایی‌که ارزش اقتصادی بنزین و گازوئیل تقریباً مشابه است، این اقدام تفاوت چشمگیری در مدیریت اقتصادی ناترازی انرژی ایجاد نمی‌کند. با‌این‌حال، توسعه سی‌ان‌جی منافعی فراتر از مدیریت لحظه‌ای دارد؛ این طرح به‌صورت پایدار و در طول سال به بهبود وضعیت مصرف بنزین کمک می‌کند و تنها محدود به فصل زمستان نیست. همچنین همان‌طور که ذکر شد؛ تنوع‌بخشی به سبد مصرف سوخت در خودروها به امنیت انرژی در مواقع بحرانی کمک خواهد کرد.

4-5. سایر موارد

برخی دیگر از عواملی که در مسیر توسعه سی‌ان‌جی مانع ایجاد کرده‌اند، شامل مسائل جزئی‌تر با اثرگذاری محدودتر هستند. این موارد در مقایسه با چالش‌های اصلی که پیشتر به آنها اشاره شد، در صورت مدیریت صحیح و رفع موانع کلیدی، به‌تدریج برطرف شده یا اثرگذاری آنها به‌مراتب کاهش خواهد یافت.

یکی از این چالش‌ها، کاهش قدرت موتور در خودروهای گازسوز نسبت به خودروهای بنزینی است و همین موضوع در شرایط خاص، به‌ویژه در مسیرهای شیب‌دار، می‌تواند موجب افت محسوس توان و کاهش کیفیت تجربه رانندگی شود؛ موضوعی که ممکن است به‌عنوان ضعف عملکردی خودروهای دوگانه‌سوز به‌شمار آید.

مورد دیگر، ابعاد بزرگ و وزن بالای مخزن سی‌ان‌جی است که به‌دلیل فشار بالای ذخیره‌سازی، معمولاً فضای قابل‌توجهی از صندوق عقب خودرو را اشغال می‌کند. این مسئله به‌ویژه در سفرهای طولانی یا در صورت نیاز به صندوق عقب، می‌تواند عاملی بازدارنده باشد. همچنین، خودروهای دوگانه‌سوز کارخانه‌ای معمولاً قیمت بالاتری نسبت به مدل‌های بنزینی دارند. این اختلاف ناشی از تجهیزات اضافی مانند سیستم‌های سوخت‌رسانی، مخزن گاز و اجزای کنترلی است. علاوه‌بر‌آن، هزینه‌های جانبی مانند تعمیر و نگهداری تجهیزات مخصوص، در کنار اختلاف نسبتاً اندک قیمت بین بنزین و سی‌ان‌جی، موجب کاهش جذابیت اقتصادی این خودروها می‌شود. در‌نتیجه، نه‌تنها در هنگام خرید خودرو، بلکه در بسیاری از موارد، دارندگان خودرو دوگانه‌سوز نیز پس از پایان عمر مخزن، تمایلی به تعویض آن نشان نمی‌دهند و نسبت به حذف مخزن سی‌ان‌جی اقدام می‌کنند.

از دیگر چالش‌های عملیاتی، می‌توان به کاهش پیمایش خودروهای گازسوز با هر بار سوخت‌گیری اشاره کرد. به‌دلیل ظرفیت محدود مخزن سی‌ان‌جی، این خودروها مسافت کمتری را با این سوخت طی می‌کنند و نیاز به مراجعه مکرر به جایگاه دارند. این مسئله در مناطقی با تراکم پایین جایگاه‌های عرضه یا در سفرهای برون‌شهری، ممکن است منجر به کاهش استقبال از این سوخت شود. ازجمله دیگر موارد دسترسی مناسب به جایگاه‌های CNG در هر منطقه است. در بسیاری از مناطق، به‌ویژه محل‌هایی که تراکم جمعیتی یا حجم تردد بالاست، نبود جایگاه یا پراکندگی نامناسب آنها موجب ایجاد صف‌های طولانی و زمان انتظار زیاد برای سوخت‌گیری یا اجبار به سفر طولانی درون‌شهری برای دسترسی به جایگاه می‌شود. این وضعیت موجب نارضایتی و کاهش انگیزه مالکان خودروهای دوگانه‌سوز در برخی مناطق خواهد شد.

4-6. پیشنهادها

با توجه به چالش‌های موجود در مسیر توسعه سی‌ان‌جی و همچنین ظرفیت‌های مناسبی که تاکنون در کشور ایجاد شده، ضروری است با اتخاذ راهکارهای متوازن در دو بخش عرضه و تقاضا، عملکرد استفاده از این زیرساخت افزایش یابد. از یک‌سو، بهبود شرایط زیرساختی و فنی در سمت عرضه می‌تواند توسعه و دسترسی‌پذیری جایگاه‌ها و کیفیت خدمات سی‌ان‌جی را ارتقا دهد، و از‌سوی‌دیگر، سیاست‌های تشویقی و رفع موانع در سمت تقاضا، انگیزه استفاده از این سوخت پاک و ارزان را برای شهروندان افزایش خواهد داد. در ادامه، پیشنهادهایی در هر دو بخش ارائه می‌شود.

الف)‌ راهکارهای پیشنهادی جهت رفع چالش‌های تقاضا

۱. معنادار کردن اختلاف قیمت بنزین و سی‌ان‌جی

معنادار کردن فاصله قیمتی بنزین و سی‌ان‌جی منجر به اقتصادی شدن استفاده از این سوخت می‌شود. با توجه به چالش‌هایی که استفاده از سوخت سی‌ان‌جی دارد، در شرایطی که اختلاف قیمت بنزین با سی‌ان‌جی ناچیز یا بی‌اثر باشد، صرفه اقتصادی کافی برای مالکان خودرو جهت تغییر رفتار مصرفی‌شان وجود نخواهد داشت. افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد خودرو در سال‌های 1393 و 1399 که اصلاح قیمت بنزین مدنظر قرار گرفته بود، گواه این مسئله است. باید توجه داشت که با وجود زیرساخت سی‌ان‌جی در کشور، امکان مهاجرت به این سوخت ارزان‌تر در صورت اصلاح قیمت بنزین وجود دارد، لذا، وجود این ظرفیت بالفعل می‌تواند ملاحظات اجتماعی اصلاح قیمت بنزین را تا حدی کاهش دهد. هرچند به‌لحاظ ملاحظات اجتماعی ممکن است امکان اصلاح قیمت در شرایط فعلی میسر نباشد، اما لازم است این موضوع در قالب یک سیاست بلندمدت با در نظر گرفتن ملاحظات اجتماعی و اقتصادی، مورد توجه جدی قرار گیرد.

۲. ارائه تسهیلات جهت تعویض مخازن

یکی از چالش‌های فعلی در مسیر تداوم استفاده از سوخت سی‌ان‌جی، مسئله انقضای مخازن و هزینه‌های بالای تعویض آنهاست. با گذشت عمر مفید مخازن سی‌ان‌جی، بسیاری از خودروهای دوگانه‌سوز به‌دلیل هزینه بالای تعویض و نبود صرفه‌ اقتصادی قابل‌توجه، عملاً از مدار مصرف سی‌ان‌جی خارج می‌شوند. این موضوع می‌تواند بخش بزرگی از ظرفیت بالقوه سی‌ان‌جی در کشور را بلااستفاده کند. از‌این‌رو، پیشنهاد می‌شود در کنار طرح‌های موجود مصوب شورای اقتصاد،‌ طرح تعویض مخازن فرسوده، به‌عنوان یکی از برنامه‌های بهینه‌سازی مصرف سوخت، به‌صورت رسمی در دستور کار قرار گیرد. در این چارچوب، مراکز تعویض مجاز می‌توانند برای هر عملیات تعویض، گواهی صرفه‌جویی (به‌ازای میزان بنزین جایگزین‌ شده با گاز) موضوع ماده (۴۶) برنامه هفتم پیشرفت دریافت کنند تا منابع مالی اجرای طرح از محل فروش این گواهی‌ها تأمین شود. این مدل می‌تواند بدون تحمیل هزینه مستقیم به جامعه، صرفه‌جویی در مصرف سوخت ایجاد کرده و انگیزه لازم برای ادامه استفاده از سی‌ان‌جی را در میان مالکان خودرو تقویت کند. این پیشنهاد می‌تواند در به‌روز‌رسانی سیستم گازسوز خودروهای موجود از نسل یک به نسل چهار که منجر به کاهش مصرف و افزایش بهره‌وری در خودروهای دوگانه‌سوز فعلی می‌شود نیز مورد استفاده قرار گیرد.

۳. اصلاح سهمیه بنزین فعلی برای خودروهای دوگانه‌سوز

در شرایط فعلی، خودروهای بنزینی ماهیانه حدود ۶۰ لیتر سهمیه بنزین دریافت می‌کنند، درحالی‌که سهمیه خودروهای دوگانه‌سوز تنها به حدود ۳۰ لیتر محدود شده است. این تفاوت سهمیه باعث می‌شود تا انگیزه چندانی برای مالکین خودروهای بنزینی به سمت دوگانه‌سوز شدن یا استفاده بیشتر از سی‌ان‌جی شکل نگیرد. یکی از نگرانی‌های مطرح شده این است که افراد ممکن است سهمیه بنزین خود را بفروشند، اما این موضوع در‌واقع می‌تواند به‌عنوان یک انگیزه مثبت عمل کند؛ یعنی مالک خودروی دوگانه‌سوز با مصرف بیشتر گاز طبیعی، بنزین کمتری مصرف می‌کند و می‌تواند آن در بازار عرضه نماید. این چرخه در صورت اصلاح قیمت بنزین و معنادار شدن درآمد آن، به شکل مؤثرتری عمل می‌کند و باعث می‌شود، هم دارنده خودروی دوگانه‌سوز تمایل بیشتری به استفاده از گاز داشته باشد و هم خریدار بنزین مازاد، به مدیریت بهتر مصرف بنزین خود به‌واسطه قیمت بیشتر ترغیب شود. ازاین‌رو، پیشنهاد می‌شود سهمیه بنزین دارنده خودروی دوگانه‌سوز نسبت به حالت فعلی افزایش یابد.

۴. الزام خودروهای دولتی و شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقل هوشمند به استفاده از CNG

در حال حاضر حدود ۱۹۰ هزار کارت سوخت فعال بنزین خودروهای دولتی وجود دارد. پیشنهاد می‌شود سهمیه بنزین تمام خودروهای دولتی حذف شود و دستگاه‌های دولتی ملزم به به‌کارگیری و استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز شوند. همچنین شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل هوشمند موظف شوند؛ رانندگانی را که دارای حجم فعالیت بالا هستند، در صورت امکان فنی خودرو ملزم به استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز کنند. در این راستا، ارائه تسهیلاتی همچون تبدیل رایگان خودروها به سیستم CNG به‌عنوان مشوق در نظر گرفته شود. همچنین مقرر گردد در صورت عدم اقدام به تبدیل خودرو به CNG، میزان سهمیه بنزین تخصیصی به کارت سوخت این رانندگان کاهش یابد. در‌مقابل، برای افرادی که خودروهای خود را به CNG تبدیل می‌کنند، سهمیه بنزین کاهش پیدا نکند و حتی امکان افزایش آن به‌عنوان مشوق در نظر گرفته شود.

۵. الزام به تولید و ارتقای فناوری در تولید خودروهای دوگانه‌سوز

خودروسازان داخلی مکلف شوند حداقل 15 درصد از تولیدات سالیانه خود را به خودروهای دوگانه‌سوز اختصاص دهند. برای تولیدکنندگانی که بیش از سهمیه تعیین‌ شده اقدام به تولید خودروهای CNG می‌کنند، مشوق‌هایی همچون معافیت از شمول قیمت‌گذاری یا امتیازات مشابه در نظر گرفته شود. در طراحی پلتفرم‌های جدید خودرو که به‌طور میانگین برای دو دهه آینده مورد استفاده قرار خواهند گرفت، پیش‌بینی فضای مناسب جهت جانمایی مخزن CNG و نیز باتری خودروهای برقی الزامی شود. این جانمایی باید به‌گونه‌ای انجام شود که مخزن CNG در بخش زیرین شاسی خودرو قرار گیرد؛ مشابه جانمایی باتری در خودروهای برقی. بدین‌ترتیب، فضای صندوق خودرو اشغال نشده و امکان استفاده بهینه از فضای بار حفظ خواهد شد.

ب)‌ راهکارهای پیشنهادی جهت رفع چالش‌های عرضه

۱. تسهیل ورود بخش خصوصی به توسعه جایگاه‌های سی‌ان‌جی

با توجه به اقتصاد نامناسب سی‌ان‌جی و ریسک‌های مالی موجود در حوزه احداث و بهره‌برداری از جایگاه‌های سی‌ان‌جی، جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به‌تنهایی و بدون ارائه تسهیلات میسر نیست. برای تسهیل ورود بخش خصوصی، لازم است تسهیلات مالی مناسب مانند اعطای وام‌های کم‌بهره توسط دولت فراهم شود تا بار مالی سرمایه‌گذاران کاهش یابد و انگیزه کافی برای توسعه زیرساخت‌ها ایجاد گردد. علاوه‌بر‌این، با توجه به قیمت بالای زمین در کلان‌شهرها که یکی از موانع مهم احداث جایگاه‌های جدید محسوب می‌شود، دولت باید با واگذاری زمین‌های دولتی و صدور مجوزهای مرتبط، زمینه فراهم کردن مکان‌های مناسب را برای احداث جایگاه‌های سی‌ان‌جی فراهم آورد. این اقدامات دوگانه، می‌توانند در کنار هم باعث تسریع توسعه زیرساخت‌های سی‌ان‌جی و افزایش دسترسی به سی‌ان‌جی شود. تمامی این تسهیلات باید بر‌اساس ظرفیت منطقه و لزوم تأسیس جایگاه متناسب با نیاز در کلان‌شهرها صورت گیرد.

۲. اصلاح حق‌العمل جایگاه‌ها

درحالی‌که توسعه جایگاه‌های جدید از الزامات توسعه حوزه سی‌ان‌جی محسوب می‌شود، اما در گام نخست، حفظ وضعیت موجود و جلوگیری از خروج جایگاه‌های فعلی از چرخه خدمات‌رسانی اهمیت ویژه‌ای دارد. یکی از عوامل مؤثر در پایداری فعالیت جایگاه‌ها، تعیین حق‌العمل آنهاست. در صورت بی‌توجهی به این مهم،‌ بسیاری از جایگاه‌داران به‌دلیل عدم تطابق آن با هزینه‌های واقعی، با زیان انباشته مواجه شده و نسبت به خروج از زنجیره توزیع گاز سی‌ان‌جی اقدام خواهند کرد. ازاین‌رو، لازم است سالیانه حق‌العمل‌ها بر‌پایه ارزیابی‌ها بررسی و تصویب شود تا انگیزه لازم برای ادامه فعالیت و سرمایه‌گذاری در این حوزه باقی بماند.

۳. تدقیق آمار جهت بهبود فرایند سیاستگذاری و اعمال آن

اگرچه آمار اعلامی حدود بیش از ۴ میلیون خودرو دوگانه‌سوز در کشور را نشان می‌دهد، اما این آمار خودروهای تبدیلی و تولید کارخانه‌ای است و به‌صورت دقیق مشخص نیست چه تعداد از این خودروها، مخزن سی‌ان‌جی خود را جدا کرده یا دیگر از سی‌ان‌جی استفاده نمی‌کنند. یکی از راهکارهای شناسایی این خودروها، بر‌اساس بازرسی دوره‌ای و ‌صدور معاینه فنی است. خودروهای دو‌گانه‌سوزتولیدی کارخانه و همچنین خودروهایی دو‌گانه‌سوز کارگاهی در هنگام معاینه فنی، باید نسبت به دریافت گواهی سلامت مخزن نیز اقدام کنند، لذا امکان شناسایی این خودروها از این طریق وجود دارد. اما بخشی از خودروهای کارگاهی، به‌دلیل اینکه بر روی کارت شناسایی خودرو همچنان نوع خودرو بنزینی ثبت شده، در هنگام معاینه فنی یا از آنها در خواست گواهی سلامت مخزن نمی‌شود یا برخی پیش از معاینه فنی نسبت به باز کردن مخزن اقدام می‌کنند؛ چرا‌که در غیر این صورت، سهمیه این خودروها به‌دلیل دوگانه‌سوز بودن کاهش می‌یابد. ازاین‌رو، بخشی از خودروهای کارگاهی اگرچه جزء آمار تبدیل محاسبه شده است، اما شناسایی این خودروها عملاً ممکن و مشخص نیست که چه تعداد از این خودروها مخزن سی‌ان‌جی خود را جدا کرده یا دیگر از سی‌ان‌جی استفاده نمی‌کنند. لذا با توجه به کامل نبودن داده‌ها، نه‌تنها سیاستگذاری درخصوص خودروهای دوگانه‌سوز و پیاده‌سازی آن با خطا همراه خواهد بود، بلکه این خودروها بدون هیچ‌گونه کنترلی در حال سوخت‌گیری سی‌ان‌جی هستند. بااین‌حال، پیشنهاد می‌شود در کنار پیشنهاد اصلاح سهمیه بنزین فعلی برای خودروهای دوگانه‌سوز، سوخت‌گیری در جایگاه صرفاً با کارت بانکی صورت گیرد تا تعداد خودروهای فعال شناسایی شود.

5. جمع‌بندی

در سال‌های اخیر، ناترازی بنزین به یکی از جدی‌ترین تهدیدات بخش انرژی کشور تبدیل شده است. رشد بی‌وقفه مصرف بنزین در کنار عدم توسعه متناسب ظرفیت پالایشی، موجب شده کشور با کسری روزانه بیش از ۲۰ میلیون لیتر بنزین مواجه شود. این وضعیت کشور را ناگزیر به واردات کرده که چالش‌های اقتصادی بسیاری را به‌همراه دارد. از‌سوی‌دیگر وابستگی بالا به بنزین، در شرایط تحریم یا بروز بحران‌هایی مانند جنگ، می‌تواند پایداری عرضه سوخت و در‌نتیجه امنیت انرژی را با تهدید جدی روبه‌رو کند. در‌چنین شرایطی، تنوع‌بخشی به سبد سوخت حمل‌ونقل به‌ویژه از طریق توسعه سی‌ان‌جی باید مدنظر قرار گیرد.

بررسی روند قانونگذاری در حوزه توسعه سی‌ان‌جی از سال ۱۳۸۱ تاکنون نشان می‌دهد که این موضوع در دو دهه گذشته همواره مورد توجه کشور بوده است. از ابتدای دهه ۱۳۸۰، با تصویب مصوبات متعدد در شورای اقتصاد و درج احکام مشخص در قوانین بودجه و برنامه‌های توسعه‌ای، استفاده از سی‌ان‌جی به‌عنوان راهکاری برای کاهش مصرف بنزین، بهبود امنیت انرژی پیگیری شده است. این اقدامات شامل هدف‌گذاری در احداث جایگاه، تبدیل و تولید خودروی دوگانه‌سوز، ارائه تسهیلات به بخش خصوصی، و تدوین مشوق‌های مالی و قیمتی بوده‌اند که اوج آن را می‌توان در دهه هشتاد مشاهده کرد. با وجود کاهش توجه‌ها در دهه ۱۳۹۰، در سال‌های اخیر مجدداً سیاستگذاری در این حوزه فعال شده است. مبتنی‌بر این سیاست‌ها، اقدامات گسترده‌ای ازجمله احداث حدود ۲۶۰۰ جایگاه سی‌ان‌جی، تولید یا تبدیل حدود ۴.۴ میلیون خودروی دوگانه‌سوز، و اختصاص بودجه و تسهیلات متنوع انجام شده است. با‌این‌حال، سهم سی‌ان‌جی از سبد سوخت کشور از بیش از ۲۰ درصد در سال‌های اوج به حدود ۱۱.۵ درصد در سال ۱۴۰۳ کاهش‌یافته و میزان مصرف روزانه نیز به حدود ۱۹.۵ میلیون مترمکعب رسیده است؛ در‌حالی‌که ظرفیت موجود برای مصرف بیش از ۳۵ میلیون مترمکعب در روز است.

بررسی روند توسعه سی‌ان‌جی در کشور و تحلیل شاخص‌هایی نظیر سهم و مصرف گاز در بخش حمل‌ونقل، تعداد خودروهای دوگانه‌سوز، تعداد جایگاه‌ها و تقاطع این داده‌ها با یکدیگر، امکان تحلیل‌های عمیق‌تر را فراهم می‌سازد که برای سیاستگذاری و اصلاح مسیر باید مدنظر قرار گیرد. یکی از عوامل کلیدی در رشد مصرف سی‌ان‌جی، اصلاح قیمت بنزین و ایجاد اختلاف معنادار با سی‌ان‌جی بوده؛ چنان‌که افزایش قیمت بنزین در پایان سال ۱۳۹۸ موجب جهش مقطعی در تبدیل کارگاهی خودروها و افزایش سهم و مقدار مصرف سی‌ان‌جی در سبد سوخت شد. بااین‌حال، این اثر به‌دلیل تورم و کاهش مجدد اختلاف قیمت، پس از سال ۱۴۰۱ پایدار نماند. از‌سوی‌دیگر، هم‌زمانی رشد تعداد خودروهای دوگانه‌سوز با کاهش مصرف سی‌ان‌جی در همین دوره نشان می‌دهد افزایش تعداد خودروهای دوگانه‌سوز به‌تنهایی منجر به افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت نخواهد شد. ازاین‌رو، رفع موانع ساختاری و ایجاد مشوق‌های اقتصادی، دارای اولویت بیشتری در تغییر رفتار مصرفی جامعه است.

همچنین شاخص جایگاه به‌ازای هر ۱۰۰۰ خودروی دوگانه‌سوز، که در ایران در ۱۵ سال گذشته حدود عدد ۰.۶ ثابت مانده، نشان می‌دهد که تعداد جایگاه‌ها در سال‌های اوج مصرف و در دوره افت، تقریباً ثابت بوده و نمی‌توان کاهش مصرف را صرفاً به کمبود جایگاه نسبت داد؛ اگرچه در برخی استان‌ها مانند تهران، کمبود جایگاه می‌تواند در افت استقبال نقش داشته باشد. ازاین‌رو، اگرچه افزایش تعداد جایگاه‌ها برای بهبود دسترسی و کاهش زمان انتظار ضروری است، اما در حال حاضر عامل اصلی افت مصرف و سهم سی‌ان‌جی ارتباط مستقیمی ندارد. از‌سوی‌دیگر، تحلیل مقایسه هزینه سوخت در پیمایش ۱۰۰ کیلومتر با خودرو بنزینی و گاز‌سوز، بیانگر کاهش محسوس جذابیت اقتصادی سی‌ان‌جی است؛ به‌طوری‌که حتی با افزایش قیمت بنزین در سال 1398، صرفه‌جویی واقعی با استفاده از سی‌ان‌جی به قیمت ثابت تنها بین ۳ تا ۸ هزار تومان در سال ۱۴۰۳ بوده است. این کاهش جذابیت اقتصادی، مهم‌ترین مانع افزایش سهم سی‌ان‌جی در کشور به‌شمار می‌رود. در حوزه زیرساخت نیز، کاهش ارزش واقعی حق‌العمل جایگاه‌ها و نبود صرفه اقتصادی کافی، توسعه جایگاه‌های جدید را به‌ویژه در کلان‌شهرها دشوار کرده است. در طول دهه نود حق‌العمل جایگاه‌ها به قیمت فعلی تقریباً دوبرابر شده، اما به قیمت ثابت به نصف کاهش داشته است، هرچند افزایش نسبی نرخ حق‌العمل در سال‌های اخیر توانسته وضعیت را تا حدی تثبیت کند، اما اقتصاد نامناسب این حوزه، حفظ جایگاه‌های فعلی و جذب سرمایه‌گذار جدید، به‌ویژه در شهرهای بزرگی مانند تهران را عملاً غیراقتصادی می‌نماید. بنابراین، توسعه جایگاه‌های جدید در کلان‌شهرها نیازمند تسهیلات و مشوق‌های مالی برای جبران هزینه‌های سرمایه‌گذاری است. این وضعیت در کنار افزایش بار مالی دولت نیز قرار گرفته است؛ چرا‌که از سال ۱۴۰۱، حق‌العمل پرداختی به جایگاه‌داران از تعرفه فروش پیشی گرفته و دولت ناچار به پرداخت مابه‌التفاوت شده که در سه سال اخیر بیش از ۴ همت بار مالی به‌دنبال داشته است. اگر این روند ادامه یابد و هم‌زمان قیمت‌ها اصلاح نشود، دولت با فشار مالی بیشتر و کاهش استقبال مردم روبه‌رو خواهد شد که درنهایت به افزایش مصرف و واردات بنزین منجر می‌شود.

لازم ذکر است که اگرچه نگرانی‌هایی بابت توسعه سی‌ان‌جی و تشدید ناترازی گاز در زمستان وجود دارد، اما مصرف این بخش تنها حدود ۳ درصد از کل مصرف روزانه کشور و حدود ۲.۵ درصد در ماه‌های سرد سال را تشکیل می‌دهد. در‌مقابل، جایگزینی بنزین با سی‌ان‌جی هم به کاهش واردات سوخت و هم به افزایش امنیت انرژی کمک می‌کند. ازاین‌رو، پیشنهاد می‌شود جهت توسعه سی‌ان‌جی، پیشنهادهای زیر مدنظر قرار گیرد:

1.   افزایش اختلاف قیمت بنزین و سی‌ان‌جی یکی از عوامل افزایش استفاده از این سوخت است، چراکه در نبود صرفه اقتصادی، انگیزه‌ای برای تغییر رفتار مصرفی وجود ندارد. تجربه سال‌های ۱۳۹۳ و ۱۳۹۸ نشان داده که اصلاح قیمت سوخت می‌تواند سهم سی‌ان‌جی را افزایش دهد. هرچند به‌لحاظ ملاحظات اجتماعی ممکن است امکان اصلاح قیمت در شرایط فعلی میسر نباشد، اما لازم است این موضوع در قالب یک سیاست بلندمدت با در نظر گرفتن ملاحظات اجتماعی و اقتصادی، مورد توجه جدی قرار گیرد.

2.   یکی از موانع تداوم استفاده از CNG، هزینه بالای تعویض مخازن فرسوده است که موجب خروج تدریجی خودروهای دوگانه‌سوز از چرخه مصرف این سوخت شده است. پیشنهاد می‌شود با راه‌اندازی طرح تعویض مخازن و تأمین مالی آن از محل صدور گواهی صرفه‌جویی، بدون تحمیل هزینه مستقیم به مردم، این ظرفیت حفظ و حتی ارتقا یابد. همچنین این طرح می‌تواند به نوسازی سیستم‌های گازسوز فعلی و افزایش بهره‌وری آنها نیز کمک کند.

3.   در حال حاضر، خودروهای دوگانه‌سوز تنها نیمی از سهمیه بنزینی خودروهای بنزینی را دریافت می‌کنند، که این موضوع انگیزه استفاده بیشتر از CNG یا تبدیل خودروها را کاهش داده است. افزایش سهمیه بنزین این خودروها می‌تواند انگیزه اقتصادی ایجاد کند، به‌ویژه اگر فروش بنزین مازاد برای آنها امکان‌پذیر باشد. این مدل هم مشوق رفتار مطلوب خواهد بود و هم امکان کنترل مصرف را فراهم می‌کند.

4.   در حال حاضر حدود ۱۹۰ هزار کارت سوخت فعال بنزین خودروهای دولتی وجود دارد. پیشنهاد می‌شود سهمیه بنزین تمام خودروهای دولتی حذف و دستگاه‌های دولتی ملزم به به‌کارگیری و استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز شوند.

5.   خودروسازان داخلی مکلف شوند حداقل 15 درصد از تولیدات سالیانه خود را به خودروهای دوگانه‌سوز اختصاص دهند. برای تولیدکنندگانی که بیش از سهمیه تعیین ‌شده خودروهای CNG تولید کنند، مشوق‌هایی نظیر معافیت از قیمت‌گذاری در نظر گرفته شود. همچنین در طراحی پلتفرم‌های جدید خودرو، پیش‌بینی فضای مناسب برای جانمایی مخزن CNG در زیر شاسی و باتری خودروهای برقی الزامی گردد تا ضمن حفظ ایمنی، فضای بار و صندوق خودرو نیز بهینه باقی بماند.

6.   با توجه به اقتصادی نامناسب سی‌ان‌جی و ریسک‌های مالی موجود در حوزه احداث و بهره‌برداری از جایگاه‌های سی‌ان‌جی، جذب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به‌تنهایی بدون ارائه تسهیلات میسر نیست. لازم است تسهیلات مالی مناسب مانند اعطای وام‌های کم‌بهره توسط دولت فراهم شود تا انگیزه کافی برای توسعه زیرساخت‌ها ایجاد شود. با توجه به قیمت بالای زمین در کلان‌شهرها که یکی از موانع مهم احداث جایگاه‌های جدید محسوب می‌شود، دولت باید با واگذاری زمین‌های دولتی و صدور مجوزهای مرتبط، زمینه فراهم کردن مکان‌های مناسب را برای احداث جایگاه‌های سی‌ان‌جی فراهم آورد.

7.   درحالی‌که توسعه جایگاه‌های جدید از الزامات توسعه حوزه سی‌ان‌جی محسوب می‌شود، اما در گام نخست، حفظ وضعیت موجود و جلوگیری از خروج جایگاه‌های فعلی از چرخه خدمات‌رسانی اهمیت ویژه‌ای دارد. یکی از عوامل مؤثر در پایداری فعالیت جایگاه‌ها، تعیین و پرداخت حق‌العمل آنهاست. ازاین‌رو، لازم است سالیانه حق‌العمل‌ها بر‌پایه ارزیابی‌های کارشناسی بررسی و تصویب گردد تا انگیزه لازم برای ادامه فعالیت و سرمایه‌گذاری در این حوزه باقی بماند.

8.   آمار اعلامی حدود بیش از ۴ میلیون خودرو دوگانه‌سوز در کشور را نشان می‌دهد، اما مشخص نیست چه تعداد از این خودروها مخزن سی‌ان‌جی خود را جدا کرده یا دیگر از سی‌ان‌جی استفاده نمی‌کنند. یکی از راهکارهای شناسایی این خودروها، بر‌اساس بازرسی دوره‌ای و ‌صدور معاینه فنی است. بخشی از خودروهای کارگاهی، به‌دلیل اینکه بر روی کارت شناسایی خودرو همچنان نوع خودرو بنزینی ثبت شده، در هنگام معاینه فنی یا از آنها در خواست گواهی سلامت مخزن نمی‌شود یا برخی پیش از معاینه فنی نسبت به باز کردن مخزن اقدام می‌کنند. ازاین‌رو، پیشنهاد می‌شود در کنار پیشنهاد اصلاح سهمیه بنزین فعلی برای خودروهای دوگانه‌سوز، سوخت‌گیری در جایگاه‌های سی‌ان‌جی صرفاً با کارت بانکی صورت گیرد تا تعداد خودروهای فعال شناسایی شود.