خلاصه مدیریتی

بیان/ شرح مسئله

براساس آخرین گزارش سالیانه سازمان بهداشت جهانی، در سال گذشته میلادی به‌طور میانگین حدود یک میلیون و صد و نود هزار نفر در سراسر جهان بر اثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند. افزون‌بر آن، حوادث رانندگی سالیانه بین بیست تا پنجاه میلیون نفر را با آسیب‌های جدی و معلولیت‌های پایدار رو‌به‌رو می‌سازد؛ آسیبی که پیامدهای اجتماعی و اقتصادی گسترده‌ای را برای کشورها در پی دارد. هرچند تصادفات جاده‌ای در سطح جهانی به‌عنوان هشتمین عامل مرگ‌ومیر در میان تمام گروه‌های سنی شناخته می‌شود، در ایران، حوادث رانندگی سهم قابل ‌توجهی از تلفات انسانی را به خود اختصاص داده است؛ به‌گونه‌ای‌که ۵.۶ درصد از کل موارد فوت ثبت ‌شده در کشور ناشی از تصادفات رانندگی، و این عامل به‌عنوان سومین علت مرگ‌ومیر در ایران مطرح است.

در سال گذشته، بیش از بیست هزار نفر در اثر سوانح جاده‌ای در کشور جان خود را از دست داده‌اند. افزون‌بر آن، چند صد هزار نفر نیز دچار مصدومیت شده‌اند و هزینه‌های سنگین مادی ناشی از این حوادث که بیش از هزاران میلیارد ریال برآورد می‌شود، کشور را با چالش‌های اقتصادی جدی روبه‌رو کرده است. مجموع زیان‌های مستقیم و غیرمستقیم ناشی از تصادفات رانندگی، معادل حدود ۷ درصد از تولید ناخالص ملی برآورد شده است؛ رقمی که بیانگر عمق خسارات وارده به بدنه اقتصادی و اجتماعی کشور است. در همین راستا، باتوجه‌به ابعاد گسترده این معضل و آثار مخرب آن بر سلامت عمومی، اقتصاد ملی و سرمایه‌های انسانی، پرداختن به موضوع پیشگیری، مدیریت و کاهش حوادث رانندگی از اهمیت ویژه و فوری برخوردار است.

نقطه‌نظرات/ یافته‌های کلیدی

در کشورهای مختلف، متناسب با شرایط خاص هر کشور و در راستای تأمین ایمنی و کیفیت، الزامات استانداردی مرتبط با صنعت خودرو توسعه ‌یافته و به مرحله اجرا گذاشته شده‌اند. در ایران نیز روند تدوین و اجرای استانداردهای خودرویی با هدف ارتقای سطح ایمنی و عملکرد محصولات داخلی، در قالب سه فاز ۵۲گانه، ۶۳گانه و ۸۵گانه برنامه‌ریزی شده است.

براین‌اساس، از ابتدای دی‌ماه سال ۱۳۹۶ رعایت استانداردهای ۵۲گانه، از دی‌ماه سال ۱۳۹۸ رعایت استانداردهای ۶۳گانه و از دی‌ماه سال ۱۳۹۹ رعایت استانداردهای ۸۵گانه برای خودروهای تولید داخل الزامی شد. بااین‌حال، به‌دلیل تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات ناشی از آن، الزام به رعایت تمام موارد استانداردی امکان‌پذیر نبوده و در نهایت، فقط ۷۶ مورد از این استانداردها در خودروهای داخلی به مرحله اجرا رسیده است.

در حال حاضر، از میان استانداردهای ۸۵گانه خودرویی، حدود ۷۱ درصد در خودروهای سواری، ۵۰ درصد در خودروهای حمل مسافر و ۴۶ درصد در خودروهای حمل بار اجرایی شده است. براساس برنامه‌ریزی صورت‌گرفته، اجرای کامل و صددرصدی این استانداردها از ابتدای سال ۱۴۰۳ هدف‌گذاری شده است.

نکته‌ای که باید درخصوص استانداردهای 85گانه خودرویی یادآور شد، این است که فقط هفت استاندارد در حیطه ایمنی خودرو به خودروهای سواری مربوط می‌شوند که به این شرح‌اند:

1. حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد از روبه‌رو؛

2. حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد جانبی؛

3. حفاظت از راننده در برابر مکانیزم فرمان در تصادفات؛

4. حفاظت از افراد پیاده؛

5. ایمنی عمومی؛

6. سیستم هشدار انحراف از مسیر؛

7. سیستم ترمز اضطراری پیشرفته.

چهار استاندارد اول در دسته‌بندی ایمنی غیرفعال (محافظت از جان افراد درصورت وقوع تصادف) و سه استاندارد دیگر در دسته‌بندی ایمنی فعال (پیشگیری‌کننده از وقوع تصادف) قرار دارند. عملاً تمرکز اصلی در بهبود ایمنی خودروهای داخلی معطوف به این هفت استاندارد یاد شده است و سایر استانداردها نقش قابل ملاحظه‌ای در ارتقای ایمنی خودروهای داخلی نخواهند داشت. درخصوص چهار استاندارد گروه ایمنی غیرفعال، تأیید یک خودرو منوط به انجام آزمون عملی آزمون تصادف خواهد بود؛ درحالی‌که مرکز آزمون تصادف خودرو در کشور وجود ندارد، مراکز آزمون خارجی نیز به دلایلی از همکاری با خودروسازان خودداری می‌کنند. همچنین تاکنون سیستم‌های «هشدار انحراف از مسیر» و «ترمز اضطراری پیشرفته» در هیچ‌کدام از تولیدات داخلی (و حتی اکثریت خودروهای وارداتی) تعبیه نشده است.

در همین راستا یافته‌های پژوهش حاکی از آن است که به‌کارگیری برخی سامانه‌های ایمنی می‌تواند تأثیر قابل ‌توجهی در کاهش تلفات ناشی از سوانح رانندگی داشته باشد. برای نمونه، سامانه‌های محدودیت سرعت ۱۴ درصد، سامانه کنترل پایداری و ترمز اضطراری ۳۴ درصد، استفاده از کمربند ایمنی حدود ۱۲ درصد، استفاده از کیسه هوا حدود 14-8 درصد و اعمال استاندارد آزمون‌های برخورد از جلو و برخورد جانبی، هرکدام حدود ۶ درصد کاهش در تلفات سوانح رانندگی را به همراه داشته‌اند.

همچنین، سه مؤلفه اصلی شامل انسان، تجهیزات (خودرو) و محیط (جاده) در هر سه مرحله‌ پیش از وقوع تصادف، هنگام بروز حادثه و پس از آن، به‌گونه‌ای مؤثر در میزان صدمات و تلفات نقش‌آفرین‌اند. براساس نتایج مطالعات، در ایران، عامل انسانی حدود 70-۶۰ درصد، عامل جاده‌ای 25-۲۰ درصد و عامل خودرویی 10-۵ درصد از علل مؤثر در مرحله پیش از وقوع تصادف‌ها شناسایی شده‌اند. بااین‌حال، در مرحله پس از تصادف و در کاهش شدت خسارات، نقش عوامل تسهیلگر نظیر تجهیزات ایمنی خودرو برجسته‌تر می‌شود؛ به‌گونه‌ای‌که سهم خودرو در این مرحله ۴۴ درصد برآورد شده است. براین‌اساس، ارتقای سطح ایمنی خودرو نه‌فقط در کاهش پیامدهای ناشی از تصادف مؤثر است، بلکه می‌تواند به‌طور غیرمستقیم در کاهش خطاهای انسانی نیز نقش قابل ‌توجهی ایفا کند.

پیشنهاد راهکار تقنینی، نظارتی یا سیاستی

باتوجه‌به مطالب مطرح ‌شده، پیشنهاد می‌شود که این موارد در اولویت‌های اصلی برنامه‌های متولیان قانونگذاری کشور قرار گیرد:

•  تنظیم استانداردهای جدید خودرویی به‌منظور ‌ارتقای ایمنی محصولات داخلی و خودروهای وارداتی؛
•   تدوین مقررات مؤثر درخصوص ارتقای ایمنی عابران پیاده و سرنشینان خردسال خودرو؛

همچنین، همان‌طورکه پیش‌تر اشاره شد، از میان مجموع ۸۵ استاندارد، فقط هفت استاندارد به‌صورت مستقیم بر ارتقای ایمنی خودروها تمرکز دارند. بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که اجرای مؤثر این استانداردها با چالش‌ها و موانع متعددی مواجه است که در ادامه مطرح می‌گردد:

•   مجهز نبودن خودروهای داخلی به سامانه‌های ایمنی فعال (ترمز اضطراری، هشدار انحراف از مسیر و ...)؛
•   ناممکن بودن اجرای آزمون تصادف خودروها در کشور و همکاری نکردن مراکز آزمون خارجی؛
•   انتشار نیافتن نتایج آزمون‌های صورت‌گرفته و بی‌اطلاعی خریداران از سطح ایمنی محصولات داخلی و وارداتی؛
•   هدف‌گذاری حداقلی استانداردهای ملی مبتنی‌بر استانداردهای منسوخ و سهل‌گیرانه کمیسیون اقتصادی اروپا.

بنابراین به‌منظور ارتقای ایمنی خودروهای داخلی، موارد اصلاحی زیر در استانداردهای 85گانه پیشنهاد می‌شود:

•   بازبینی استانداردهای خودرویی و حذف یا جایگزینی استاندارد با موارد امکان‌پذیر باتوجه‌به شرایط کشور؛
•   الگوبرداری از استانداردهای NACP به‌جای استانداردهای ECE به‌دلیل سطح بالاتر ایمنی؛
•   تسهیل در ایجاد مراکز آزمون تصادف در داخل کشور؛
•   احاله موضوع ارزیابی تطابق آزمون ایمنی خودرو با هدف‌گذاری‌ها به سازمان ثالث (مثل پلیس راهور).

همچنین در ادامه به‌منظور ارتقای ایمنی خودروها و کاهش تلفات تصادفات رانندگی این پیشنهادها ارائه می‌شود:

•   تداوم جدی اجرای استانداردهای 85گانه و پرهیز از هرگونه تغییر بدون مطالعه دقیق و همه‌جانبه؛
•   ارتقای کیفیت خودرو براساس داده مربوط به تصادفات پرتکرار و تجربه جهانی؛
•   تدوین استانداردهای اختیاری با اعطای مشوق به خودروسازان مانند تخفیف مالیاتی و تعیین سود بالاتر برای خودروهای با ایمنی بیشتر؛
•   اصلاح ارتباط مالی خودروسازان و ناظران کنترل کیفیت و رفع تعارض منافع در اعمال استانداردها؛
•  تعیین حق بیمه شخص ثالث کمتر برای خودروهای با سطح ایمنی بیشتر به‌منظور جبران بخشی از افزایش قیمت خودرو در اثر ارتقای استانداردها؛
•   برنامه‌ریزی و حمایت از تولید اقلام مؤثر در ارتقای استانداردهای خودرو؛
•   تشکیل ائتلاف بیمه برای سرمایه‌گذاری مشترک به‌منظور کاهش تصادفات رانندگی و تلفات انسانی.

۱. مقدمه

1-1. سوانح جاده‌ای در جهان و ایران

براساس آمارهای جهانی، روزانه حدود ۳۷۰۰ نفر در سراسر جهان بر اثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند؛ سوانحی که نه‌فقط یکی از عوامل اصلی مرگ‌ومیر محسوب می‌شوند، بلکه هرساله بین بیست تا پنجاه میلیون نفر را نیز دچار آسیب‌های جدی و معلولیت‌های بلندمدت می‌سازند. این پدیده پیامدهای انسانی، اقتصادی و اجتماعی گسترده‌ای را برای کشورها به‌همراه دارد و نظام‌های سلامت و رفاه عمومی را با چالش‌های جدی مواجه می‌سازد. اگرچه تصادفات جاده‌ای هم‌اکنون هشتمین عامل اصلی مرگ‌ومیر در میان تمام گروه‌های سنی در سطح جهان به شمار می‌رود، در بازه سنی 5 تا 29 سال مهم‌ترین عامل مرگ بوده است و براساس پیش‌بینی کارشناسان انجمن سفرهای بین‌المللی ایمن (ASIRI)، درصورتی‌که اهتمام جدی و عملی برای بهبود قوانین و استفاده از تکنولوژی‌های نوین در این عرصه نباشد، تصادفات جاده‌ای در سال 2030 میلادی، به پنجمین عامل مرگ‌ومیر مبدل خواهد شد[1]. ذکر این نکته حائز اهمیت است که نرخ مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات رانندگی در کشورهای کم‌درآمد سه‌برابر کشورهای با درآمد بالاست. از طرفی، بیشترین شدت تلفات منتهی به مرگ‌ومیر جاده‌ای (حدود 93 درصد) در کشورهای متوسط و کم‌درآمد اتفاق می‌افتد؛ درحالی‌که فقط حدود 60 درصد از خودروهای جهان در این کشورها وجود دارند. این موضوع از آن نظر که بار مالی زیادی به افراد حادثه‌دیده وارد می‌کند، می‌تواند یکی از عوامل ایجاد فاصله اقتصادی بین این کشورها و کشورهای پردرآمد باشد [1]. در ایران تلفات ناشی از حوادث رانندگی 6.5 درصد از کل متوفیان را به خود اختصاص داده است و سومین عامل مرگ‌ومیر محسوب می‌شود. سال گذشته بیش از بیست هزار نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از دست دادند و افزون‌بر آن چند صد هزار مصدوم و هزاران میلیارد ریال خسارت مادی از دیگر عوارض پرشمار تصادفات رانندگی بوده است که زیان آن درمجموع حدود 7 درصد از تولید ناخالص ملی برآورد می‌شود. این رقم (هزینه تصادفات جاده‌ای) براساس گزارش بهداشت جهانی در بیشتر کشورها معادل 3 درصد از تولید ناخالص داخلی آنهاست، اما در ایران حدود 7 درصد برآورد شده است [1].

باتوجه‌به اهمیت موضوع، در این گزارش پس از مقدمه و پیشینه پژوهش به مرور انواع ایمنی در صنعت خودرو پرداخته خواهد شد؛ سپس روش‌های ارزیابی ایمنی و استانداردهای مربوط به این حوزه در اقصی نقاط جهان مطالعه می‌شود در نهایت به بررسی استانداردهای صنعت خودروی کشور (استانداردهای 85گانه) پرداخته، و ضمن آسیب‌شناسی وضعیت اجرای استانداردهای خودرویی پیشنهادهای بهبود وضعیت موجود ارائه خواهد شد.

1-2. پیشینه پژوهش

1-2-1. سوابق مطالعاتی در مرکز

مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به‌تفصیل سوابق تقنینی کشور در حوزه ایمنی راه‌ها را بررسی و مطالعه کرده است [10]. دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن مرکز پژوهش‌ها در یکی از مطالعات خود به بررسی وضعیت ایمنی خودروهای ساخت داخل و تولید مشترک پرداخته است. در این مطالعه، فهرستی از خودروهای تولید داخل و تولید مشترک براساس ستاره ایمنی هریک ارائه شده و باتوجه‌به حاکم نبودن فضای رقابتی واقعی در بازار خودروی ایران، پیشنهادهایی برای نظارت بر رعایت و اعلام سطح ایمنی خودروها مطرح شده است [11]. همچنین در مطالعه‌ای دیگر، برآورد هزینه ایمن‌سازی خودروهای ساخت داخل در مقایسه با هزینه‌ها و خسارات اقتصادی - اجتماعی ناشی از سوانح رانندگی در این مرکز انجام شده است. در پژوهش انجام شده، صرفه‌ اقتصادی ایمن‌سازی خودروهای ساخت داخل با محاسبات مشخص اثبات شده است [12].

1-2-2. سوابق تقنینی به‌همراه آسیب‌شناسی

مجلس شورای اسلامی طی سال‌های اخیر با تصویب برخی قوانین در پی ارتقا و سامان‌دهی کیفیت و ایمنی خودروهای ساخت داخل بوده است. طبق «قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی» [7] که در سال 1389 به تصویب رسید، دولت مکلف شد ضمن ابلاغ برنامه و سیاست‌های مرتبط با ارتقای کیفیت تولید خودرو، کاهش مصرف سوخت، اجرای کامل استانداردهای اجباری 51گانه و استانداردهای مورد نیاز قطعه‌سازی، استانداردهای ایمنی و آلایندگی، از طریق مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران این برنامه‌‎ها را اعمال کند. کلیه خودروهای وارداتی و خودروهای داخلی باید به تأیید مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می‌رسید. طبق «قانون سامان‌دهی صنعت خودرو» [8] مصوب سال 1401، دولت مکلف شد ظرف سه ماه، آیین‌نامه اجرایی ارتقای کیفیت تولید خودرو، کاهش مصرف سوخت، اجرای کامل استانداردهای مصوب و استانداردهای مورد نیاز قطعه‌سازی، استانداردهای ایمنی و آلایندگی و همچنین رقابت‌پذیر کردن و توسعه شبکه و کیفیت خدمات پس از فروش را تهیه، مصوب و به تمام خودروسازان و مراکز ذی‌ربط ابلاغ کند. در سال 1402، موادی به قانون سامان‌دهی صنعت خودرو الحاق شد [9] که ازجمله آنها می‌توان به مجوز واردات خودروهای کارکرده اشاره کرد. استفاده از استانداردهای ملی کشور یا استانداردهای کشور مبدأ تولیدکننده برای خودروهای وارداتی موضوع این قانون، با تأیید سازمان ملی استاندارد ایران و سازمان حفاظت محیط‌زیست امکان‌پذیر شد. یکی از آسیب‌های اصلی در حوزه ایمنی خودرو ارفاق برخی استانداردهای مهم ایمنی به خودروسازان بوده است. گاهی خودروسازان به بهانه‌هایی نظیر افزایش بهای تمام شده خودرو، از اجرای برخی استانداردهای حوزه ایمنی سر باز زده‌اند. درحالی‌که در نگاه کلان، صرفه‌ اقتصادی ایمن‌سازی خودروها به‌وضوح مشخص و اثبات شده است. محاسبات اقتصادی مربوط به این مبحث در مرکز پژوهش‌های مجلس [12] انجام شده است.

2. مقدمه‌ای بر ایمنی در صنعت خودرو

2-1. عوامل مؤثر در سوانح خودرویی

در ماتریسِ ارائه شده در جدول 1، که به ماتریس هادن معروف است، تعامل سه مؤلفه انسان، وسیله نقلیه و محیط (راه) نشان داده شده است. همچنین سه مرحله «قبل از تصادف»، «هنگام تصادف» و «پس از تصادف» در این ماتریس معرفی شده است [3]. به کمک ماتریس هادن می‌توان منابع مهم و عمده خطاها یا ضعف‌های طراحی را، که منجر به بروز تصادف، مرگ‌ومیر و صدمات جدی می‌شوند، شناسایی، و در راستای تعدیل و کاهش آنها اقدام کرد. در گزارش حاضر، بر ستون دوم این ماتریس (ستون مربوط به تجهیزات وسایل نقلیه) تمرکز شده است.

جدول 1. ماتریس هادن [3]

نتایج مطالعات نشان می‌دهد در ایران، عامل انسانی 70-60 درصد، جاده 25-20 درصد و خودرو 10-5 درصد در مرحله قبل از تصادفات نقش داشته‎اند؛ اما در بخش پس از تصادفات و جلوگیری و کاهش شدت تصادفات، نقش عوامل کمک‌کننده، مانند خودرو، 44 درصد برآورد شده است که تلاش برای بهبود این عامل می‎تواند در کاهش خطای انسانی نیز به‌شدت مؤثر باشد و میزان مرگ‌ومیر و صدمات ناشی از تصادفات را کاهش دهد. در سه دهه اخیر، به شکل فزاینده‌ای تحقیقات دانشگاهی و صنعتی برای توسعه فناوری در ایمنی خودروها (با رویکرد خودران) درحال افزایش است. کاربرد سیستم‌های کنترل الکترونیکی به‌‎خصوص از سیستم‌های ایمنی فعال همچون «برنامه پایداری الکترونیکی» تا سیستم‎های کمک‌راننده پیشرفته همچون «دستیار ترافیک» توانسته است تصادفات مرگ‌بار جاده‎ای را در اتحادیه اروپا، طی سال‎های 2001 تا 2015 به میزان 48 درصد کاهش دهد [4]. مجموعه این فناوری‎ها قادر خواهند بود تا حدود زیادی خطر و شدت تصادف و برخورد را کاهش دهند [5]. روند تحقیقاتی و صنعتی طی شده در دنیا نشان می‌دهد باتوجه‌به پتانسیل بالا و مطالبه اجتماعی شکل‌گرفته برای افزایش ایمنی، می‌توان افق روشن و رو‌به‌بهبودی را در تحقیقات دانشگاهی و صنعتی خودرو در راستای خودکارسازی حمل‌ونقل جاده‌ای نوید داد [6].

ایمنی خودرو شامل مطالعه، طراحی، ساخت، تجهیزات و مقررات خودرو برای به حداقل رساندن وقوع و عواقب تصادفات رانندگی با وسایل نقلیه موتوری است. در نگاه گسترده‌تر، ایمنی ترافیک جاده شامل طراحی جاده نیز‌ می‌شود [13]. در این گزارش بر موضوع ایمنی خودروهای سواری تمرکز شده است.

2-2. عبارات و اصطلاحات مرسوم درخصوص ایمنی در صنعت خودرو

•  ایمنی فعال و غیرفعال در خودرو

«فعال» و «غیرفعال» اصطلاحاتی ساده اما مهم در دنیای ایمنی خودرو محسوب می‌شوند. «ایمنی فعال» برای اشاره به فناوری کمک به جلوگیری از تصادف و «ایمنی غیرفعال» به اجزای خودرو (عمدتاً کیسه‌های هوا، کمربند ایمنی و ساختار فیزیکی خودرو) اطلاق می‌شود که به محافظت از سرنشینان در تصادف کمک می‌کند [14].

• سامانه پیشگیری از تصادف و کمک‌راننده

سیستم‌ها و دستگاه‌های پیشگیری از تصادف به راننده (و همچنین به خودرو) کمک می‌کنند تا از تصادف دور بماند. این دسته شامل «چراغ‌های جلو، بازتابنده‌ها و سایر چراغ‌ها و سیگنال‌های خودرو»، «آینه‌های خودرو» و «سیستم‌های ترمز، فرمان و تعلیق خودرو» می‌شود. یک زیرمجموعه‌ی مهم سامانه‌های پیشگیری از تصادف، سامانه‌های کمک‌راننده است. میزان مشارکت سیستم‌های کمک‌راننده در فرایند رانندگی دارای طیف وسیعی متشکل از سیستم‌های ساده هشداردهنده تا سیستم‌های پیچیده هدایت‌کننده خودکار است. در پیوست «الف» این گزارش، پنج سطح متفاوت سیستم‌های کمک‌راننده معرفی و تشریح شده است.

• شدت تصادف

هنگامی‌که تصادف قریب‌الوقوع است یا به‌واقع اتفاق می‌افتد، سیستم‌ها و دستگاه‌های شدت تصادف می‌توانند سبب جلوگیری از صدمات شوند یا از شدت آن بکاهند. تحقیقات زیادی با استفاده از آدمک‌های آزمایش تصادف انسانی در این حوزه انجام می‌شود. در نگاه کلی سامانه‌های شدت تصادف شامل تجهیزاتی نظیر «کمربندهای ایمنی»، «کیسه‌های هوا»، «شیشه‌های ایمنی»، «استحکام نواحی برخورد در تصادف»، «استحکام اتاق خودرو»، «سیستم‌های حفاظت از عابر پیاده» و «موانع بین مسافر و قسمت بار خودرو» می‌شود.

• بقای پس از تصادف

سامانه بقای پس از تصادف به‌طور مستقیم با شانس زنده ماندن رانندگان و مسافران پس از وقوع تصادف ارتباط دارد. فناوری مانند سامانه پیشرفته خودکار هشدار برخورد می‌تواند به‌طور خودکار با خدمات اضطراری تماس گیرد و اطلاعات مربوط به برخورد خودرو را ارسال کند.

• ایمنی عابر پیاده

خودروها برای عابران پیاده بسیار خطرناک‌تر از رانندگان و مسافران محسوب می‌شوند. دو سوم از 1.3 میلیون مرگ‌ومیر سالیانه مربوط به خودرو مربوط به عابران پیاده است [15]. از اوایل دهه 1970، توجه به طراحی وسیله نقلیه به ایمنی عابران پیاده در تصادفات خودرو و عابر پیاده نیز معطوف شده است.

• نمایان بودن

وسایل نقلیه به کمک موارد مختلفی حضور، موقعیت، عرض، طول و جهت حرکت خود را مشخص، و همچنین قصد و اقدامات راننده را به سایر رانندگان منتقل می‌کنند. در این خصوص مواردی مانند «چراغ‎های جلو و عقب»، «نشانگرهای جانبی»، «بازتابنده‌ها»، «راهنما»، «لامپ ترمز و دنده عقب» را می‌توان نام برد [16].

• رنگ خودرو

مطالعه رنگ خودرو، که توسط مرکز تحقیقات تصادفات دانشگاه موناش انجام گرفت و در سال 2007 منتشر شد، 855258 تصادف را که بین سال‌های 1987 تا 2004 در ایالت‌های استرالیا ویکتوریا و استرالیای غربی رخ داده و منجر به جراحت یا یدک‌کش شدن وسیله نقلیه شده بود، تجزیه ‌و تحلیل کرد. نتایج این مطالعه نشان داد که در نور روز، خودروهای مشکی‌رنگ 12 درصد بیشتر از خودروهای سفیدرنگ دچار تصادف می‌شوند. پس از آن خودروهای خاکستری، نقره‌ای، قرمز و آبی به‌ترتیب با 11 درصد، 10 درصد، 7 درصد و 7 درصد بیشتر از رنگ سفید درگیر تصادف می‌شوند. در سپیده‌دم یا غروب، خطر تصادف برای خودروهای مشکی به 47 درصد بیشتر از سفید و برای خودروهای نقره‌ای به 15 درصد بیشتر از سفید افزایش می‌یابد [17].

2-3. روش ارزیابی ایمنی خودروها در جهان

امروزه یکی از بارزترین روش‌های ارزیابی ایمنی خودروها، رتبه‌بندی ایمنی جهانی NCAP برحسب ستاره ایمنی است. برنامه ارزیابی خودروهای جدید یک برنامه ایمنی خودرو است که وظیفه آن ارزیابی طرح‌های جدید خودرو برای عملکرد در برابر تهدیدات ایمنی مختلف است. کشورهای مختلفی چنین برنامه‌ای را توسعه داده‌اند که Euro NCAP یکی از معروف‌ترینِ آنهاست و در اروپا انجام می‌شود. آزمون‌های متعددی در Euro NCAP وجود دارد که هرکدام برای انعکاس تصادفات در دنیای واقعی طراحی شده‌اند. ازجمله این آزمون‌ها می‌توان به این موارد اشاره کرد:

- آزمون برخورد از جلو؛

- آزمون برخورد جانبی؛

- آزمون محافظت از عابر پیاده؛

- ارزیابی سیستم‌های محافظت از کودک؛

-آزمون مربوط به آسیب‌های وارده بر ناحیه گردن؛

- آزمون سیستم‌های کمک سرعت و یادآور کمربند ایمنی؛

- آزمون سیستم ترمز اضطراری خودکار؛

- آزمون کاربران آسیب‌پذیر جاده (نظیر دوچرخه‌سواران)؛

- آزمون کنترل پایداری الکترونیکی.

باتوجه‌به نتایج آزمون‌های یاد شده، هر خودرو امتیاز مشخصی در حوزه‌های «حفاظت از سرنشین بزرگ‌سال»، «حفاظت از سرنشین کودک»، «حفاظت از عابر پیاده» و «فناوری کمک ایمنی» کسب می‌کند (یک نمونه از این امتیازدهی در شکل ۱ آورده شده است). برآیند امتیازهای کسب شده، به‌صورت درصدی از 100 محاسبه شده است و رتبه‌بندی نهایی برحسب تعداد ستاره ایمنی مشخص می‎شود.

رتبه‌بندی ستاره‌های NCAP نشان‌دهنده این موارد است (شکل 1):

5 ستاره: عملکرد کلی عالی در حفاظت از تصادف، مجهز به فناوریِ جامع و قویِ جلوگیری از تصادف؛

4 ستاره: به‌طور کلی عملکرد خوب در حفاظت از تصادف و دارای فناوری پیشگیری از تصادف؛

3 ستاره: حفاظت متوسط از سرنشین، اما لزوماً مجهز به آخرین تجهیزات جلوگیری از تصادف نیست؛

2 ستاره: حفاظت اسمی از تصادف، اما فاقد فناوری جلوگیری از تصادف؛

1 ستاره: حفاظت لب‌مرزی در مقابل تصادف، با فناوری ناچیز پیشگیری از تصادف؛

0 ستاره: مقررات کنونی ایمنی تصادف را برآورده می‌کند، اما فاقد فناوری ایمنی ضروری مدرن است. باوجود این، هنوز به‌صورت قانونی قابل فروش است.

شکل 1. نمونه‌ای از امتیازدهی آزمون Euro NCAP [18]

در ایران هیچ معیار رتبه‌بندی ایمنی نظیر NCAP وجود ندارد. سازمان استاندارد ایران نیز هیچ‌گاه به‌دنبال دسته‌بندی خودروها براساس کیفیت و ایمنی نبوده است. البته متولی اصلی تدوین ستاره کیفی و رتبه‌بندی خودروها از لحاظ ایمنی، وزارت صمت است که پیش‌بینی می‌شود با سرعت مناسب به این حوزه ورود نماید.

2-4. الزامات استانداردی ایمنی خودرو در جهان و ایران

در کشورهای مختلف جهان برحسب نیاز و متناسب با شرایط آن کشور، الزامات استانداردی مربوطه توسعه و اعمال شده است. در این قسمت به معرفی این الزامات استانداردی در محدوده ایالات‌ متحده امریکا، اروپا و ایران پرداخته شده است.

•  استانداردهای فدرال ایالات ‌متحده

استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه موتوری فدرال مقررات فدرال ایالات ‌متحده است که الزامات طراحی، ساخت، عملکرد و دوام را برای وسایل نقلیه موتوری و اجزا، سیستم‌ها و ویژگی‌های طراحی مرتبط با ایمنی خودرو را مشخص می‌کند. الزامات FMVSS الزامات سخت‌گیرانه‌ای‌اند که به سه دسته تقسیم می‌شوند: اجتناب از تصادف (سری 100)، شدت تصادف (سری 200) و بقای پس از تصادف (سری 300). فهرست این استانداردها در پیوست «ج» این گزارش آمده است.

•  مقررات خودرویی اتحادیه اروپا

مجمع جهانیِ کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا برای هماهنگ‌سازی مقررات خودرو  WP.29نام دارد. این مجمع چارچوب قانونی را برای کشورهای عضو فراهم می‌کند تا در جلسات WP.29 شرکت، و در تدوین اسناد نظارتی و مقررات حوزه وسایل نقلیه موتوری و تجهیزات وسایل نقلیه موتوری مشارکت کنند. در حال حاضر تعداد مقررات الزامی WP.29 در حوزه وسایل نقلیه موتوری به بیش از 160 عدد می‌رسد. فهرست این مقررات در پیوست «د» این گزارش آمده است.

•  استانداردهای 85گانه ایران

در ایران، روند اجباری شدن رعایت استانداردها برای خودروهای داخلی در سه فاز 52گانه، 63گانه و 85گانه برنامه‌ریزی شد. از ابتدای دی‌ماه 1396 رعایت استانداردهای 52گانه، از دی‌ماه 1398 رعایت استانداردهای 63گانه، و از دی‌ماه 1399 رعایت استانداردهای 85گانه خودرویی اجباری شد.

در فروردین‌ماه ۱۴۰۰، رئیس وقت سازمان استاندارد اعلام کرد که خودروسازان به‌دلیل تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات ناشی از آن نمی‌توانند ۹ مورد از استانداردها را در محصولات خود اعمال کنند و از ۸۵ استاندارد خودرویی اعلام شده، اعمال فقط ۷۶ مورد از آنها در خودروهای تولید داخل الزامی است.

براساس آخرین اظهارنظر رسمی صورت‌گرفته از طرف سازمان ملی استاندارد ایران در اسفندماه 1400، بنا بر دستور رئیس‌جمهور، تعلیق 9 استاندارد باقی‌مانده پس از دو سال لغو شده است و خودروسازان از این پس به اجرای کامل استانداردهای 85گانه موظف‌اند.

استانداردهای اعمال شده روی انواع خودرو در ایران برگرفته از استانداردهای روز اتحادیه اروپاست. افزون‌بر این، در سازمان استاندارد، تحقیقات به‌منظور تدوین و به‌روزرسانی استانداردها و اقدام به بومی‌سازی استانداردهای بین‌المللی نیز انجام می‌شود. فهرست استانداردهای 85گانه، که برگرفته از استانداردهای تأیید شده اتحادیه اروپاست، در پیوست «ه‍» این گزارش آمده است.

2-5. تحلیلی بر دسته‌بندی استانداردهای 85گانه

نکته‎ مهم درخصوص استانداردهای 85گانه خودرویی این است که اساساً 21 استاندارد از این تعداد فقط مربوط به خودروهای تجاری بوده و تأکید تولیدکنندگان بر قید تبعیت محصولات گروه خودرو سواری از تمام 85 استاندارد محل پرسش است. ازسوی دیگر، برخی از استانداردها نظیر استاندارد خودروهای هیدروژنی و برقی با شماره استاندارد ملی ۱۷۴۷۰ و ۲۱۴۷۱ اساساً ارتباطی با خودروهای تولید داخلی ندارد و به‌طور طبیعی تبعیت از این دو استاندارد برای خودروهای سواری داخلی بی‌معنی است.

از جمع 62 استاندارد خودرویی باقی‌مانده نیز تعداد قابل ملاحظه‌ای مربوط به کاربری عمومی خودرو است و هدف‌گذاری آنها در راستای ارتقای کیفی یا ایمنی خودرو نیست. این گروه از استانداردها از نظر ماهیت در دسته استانداردهای عمومی قرار می‌گیرند و ویژگی مشخصه آنها تعریف حداقل عملکرد زیرسیستم‌های خودرو است. از این جمع می‌توان به استانداردهای مربوط به سامانه‌های برفک‌زدا، شیشه‌شوی، تهویه مطبوع و سامانه گرمایش اشاره کرد.

گروه دیگری از استانداردهای خودرویی نیز فقط به اجزای داخلی و قطعات خودرو مربوط می‌شود که مخاطب این گروه شرکت‌های قطعه‌ساز (و نه خودروساز) است. از این گروه استاندارد می‌توان به تجهیزات فرمان، قفل و لولا، اتصالات، صندلی، شیشه و... اشاره کرد.

گروه استانداردهای مربوط به چراغ و روشنایی به‌تنهایی یک‌پنجم از استانداردهای 85گانه را به خود اختصاص داده است؛ به‌طوری‌که 16 مورد از استانداردهای خودرویی به‌نوعی به روشنایی خودرو مربوط می‌شود. مورد برجسته در این گروه استاندارد خودرویی «چراغ‌های رانندگی در روز برای وسایل نقلیه موتوری» (استاندارد ملی به شماره ۲۰۴۵۷) است که به‌نوعی وجه تمایز خودروهای استاندارد داخلی از خودروهای فاقد استاندارد تلقی می‌شود.

استانداردهای ایمنی هم سهم قابل‌ توجهی از مجموع استانداردهای 85گانه خودرویی را به خود اختصاص داده‌اند. تعداد 29 استاندارد به‌نوعی به ایمنی خودرو ارتباط مستقیم دارند که از این جمع 20 استاندارد مباحث عمومی ایمنی (نظیر کپسول آتش‌نشانی، تکیه‌گاه صندلی، مخزن سوخت، شیشه و...) را هدف‌گذاری کرده‌اند. در مقابل، 9 استاندارد دیگر در حیطه الزامات تخصصی ایمنی (استحکام بدنه خودرو، حفاظت از جان سرنشینان و عابر پیاده و سامانه‌های ترمزگیری و هدایت پیشرفته) قرار می‌گیرند که در عمل محور تمرکز اصلی در بهبود ایمنی خودروهای داخلی دانسته می‌شوند و از طرفی محل مناقشه بین سازمان استاندارد، خودروسازان و پلیس راهورند.

براین‌اساس و با نگرش به نقش استانداردهای 85گانه خودرویی کشور در ارتقای ایمنی، می‌توان این استانداردها را ذیل سه دسته اصلی طبقه‌بندی کرد:

1. گروه استانداردهای عمومی/ همولوگیشن (هدف‌گذاری عملکردی اجزا و سامانه‌ها که الزاماً ارتباطی با افزایش ایمنی خودرو ندارند).

2. گروه استانداردهای ایمنی عمومی (هدف‌گذاری بهبود ایمنی خودرو بدون تأکید بر استحکام سازه یا به‌کارگیری سامانه‌های نوین ‌ارتقای ایمنی خودرو).

3. گروه استانداردهای ایمنی تخصصی (هدف‌گذاری بهبود ایمنی خودرو با به‌کارگیری روش‌های آزمون سازه خودرو یا تجهیز وسایل نقلیه به سامانه‌های پیشرفته رانندگی).

همان‌گونه که اشاره شد، فقط 9 استاندارد از مجموع استانداردهای 85گانه در حیطه ایمنی خودرو (با نگرش به ارتقای کارایی سازه و بهبود عملکرد با تجهیز به سامانه‌های پیشرفته) قرار می‌گیرند. از این تعداد، دو استاندارد «حفاظت از سرنشینان کابین وسیله نقلیه تجاری» (به شماره استاندارد ملی ۷۰۳۴) و «استحکام سازه اصلی وسایل نقلیه مسافری بزرگ» (به شماره استاندارد ملی ۷۸۱۵) مربوط به خودروهای تجاری است و هفت استاندارد باقی‌مانده به این شرح‌اند:

1. حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد از روبه‌رو (استاندارد ملی ایران - یوان‌ای‌سی آر ۹۴)؛

2. حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد جانبی (استاندارد ملی ایران - یوان‌ای‌سی آر ۹5)؛

3. حفاظت از راننده در برابر مکانیزم فرمان در تصادفات (استاندارد ملی ایران - یوان‌ای‌سی آر 12)؛

4. حفاظت از افراد پیاده (استاندارد ملی به شماره ۱۴۴۳۸)؛

5. ایمنی عمومی (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۱)؛

6. سیستم هشدار انحراف از مسیر (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۹)؛

7. سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (استاندارد ملی به شماره 347).

از هفت استاندارد یاد شده، چهار استاندارد اول در دسته‌بندی ایمنی غیرفعال قرار می‌گیرند؛ به این معنا که درصورت وقوع تصادف از جان افراد (سرنشینان و عابران) محافظت خواهند کرد. سه استاندارد دیگر نیز در گروه ایمنی فعال (پیشگیری‌کننده از وقوع تصادف) قرار دارند. در عمل تمرکز اصلی در بهبود ایمنی خودروهای داخلی معطوف به این هفت استاندارد یاد شده است و سایر استانداردها (همان‌گونه که تشریح شد) نقش قابل ‌ملاحظه‌ای در ارتقای ایمنی خودروهای داخلی نخواهند داشت.

درخصوص استانداردهای مربوط به حوزه ایمنی فعال، گفتنی است که هرچند تجهیز خودروها سواری به سامانه پایداری الکترونیکی در ذیل استاندارد ایمنی عمومی (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۱) قرار گرفته است، فقط تعداد محدودی از خودروهای تولید داخل به این سامانه مجهزند. همچنین تاکنون سیستم هشدار انحراف از مسیر (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۹) و سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (استاندارد ملی به شماره 347) در هیچ‌کدام از تولیدات داخلی (و حتی اکثریت خودروهای وارداتی) تعبیه نشده است.

درخصوص چهار استاندارد گروه ایمنی غیرفعال، تأیید خودرو منوط به انجام آزمون عملی تصادف خواهد بود. در حال حاضر هیچ مرکز آزمون تصادف خودرو در کشور وجود ندارد و بنا بر اظهارات صورت‌گرفته، مراکز آزمون خارجی نیز به‌دلایلی از همکاری با خودروسازان خودداری می‌کنند. براین‌اساس، در عمل مشخص نیست که نتیجه عملکرد خودروهای داخلی در این آزمون‌های تصادف چگونه بوده و تاکنون نیز هیچ گزارشی در این خصوص از طرف خودروسازان یا سازمان استاندارد منتشر نشده است.

شایان ذکر است که هر چهار آزمون تصادف یاد شده از استانداردهای اروپایی (عمدتاً نسخه منتشر شده در سال 2009) اقتباس شده و در حال حاضر از رده خارج‌اند و با آزمون‌های به‌روزتری جایگزین شده‌اند. همچنین استانداردهای اروپایی ECE (مرجع اصلی الگوبرداری استانداردهای ملی) همواره به نسبت آزمون‌های NCAP سطح پایین‌تری از ایمنی را هدف‌گذاری کرده‌اند و به بیان دیگر، تعیین‌کننده حداقل ایمنی مورد نیاز به‌منظور صدور مجوز شماره‌گذاری و فروش خودرو در اروپا هستند. این درحالی است که باتوجه‌به شرایط حاکم بر بازار رقابتی اروپا، شرکت‌های خودروسازی برای حفظ رقابت‌پذیری به اخذ بالاترین امتیازهای آزمون‌های سخت‌گیرانه NCAP (به‌اصطلاح اخذ 5 ستاره ایمنی) ملزم‌اند.

استانداردهای 85گانه را از دیدگاه‌های مختلفی می‌توان دسته‌بندی کرد؛ مهم‌ترین دسته‎بندی این استانداردها، که توسط سازمان استاندارد ایران نیز تأیید شده، به این شرح است [19]:

1. استانداردهای ایمنی فعال: استانداردهایی که در راستای ممانعت از تصادف و سانحه تدوین شده‌اند. استانداردهایی نظیر «سیستم هشدار انحراف از مسیر»، «سیستم ترمز اضطراری پیشرفته» «محدودکننده سرعت» و «هدایت‌پذیری» در این دسته جای می‌گیرند.

2. استانداردهای ایمنی غیرفعال: استانداردهایی که در راستای تأثیرات بعد از حادثه تدوین شده‌اند. استانداردهایی نظیر «کمربند ایمنی»، «کیسه هوا»، «شیشه‌های ایمنی»، «حفاظت از سرنشینان در هنگام برخورد از روبه‌رو» و «تمام استانداردهای استحکامی» در این دسته جای می‌گیرند.

3. استانداردهای ایمنی نیمه‌فعال: استانداردهای مربوط به تجهیزات روشنایی و علامت‌دهنده‌اند. استانداردهایی نظیر «چراغ‌های رانندگی در روز» و «چراغ‌های مه‌شکن» در این دسته جای می‌گیرند. گاهی این دسته نیز بخشی از استانداردهای ایمنی فعال در نظر گرفته می‌شود.

4. استانداردهای زیست‌محیطی: این استانداردها دو حوزه «آلایندگی» و «سطح صدا» را پوشش می‌دهند. مواردی مانند «رفتار احتراق یا امکان دفع سوخت و روان‌کار»، «تراز صدای مجاز» و «معیار مصرف سوخت» در این دسته جای می‌گیرند.

5. استانداردهای مربوط به تجهیزات ضدسرقت: استانداردهای «حفاظت از خودرو در برابر استفاده غیرمجاز» و «سیستم هشدار خودرو (VAS)» در این دسته جای می‌گیرند.

6. استانداردهای متفرقه: استانداردهایی نظیر «موقعیت نصب پلاک» و «سیستم‌های گرمایش» در این دسته جای می‌گیرند.

از سه دسته ابتدایی مذکور، استانداردهایی که به‌طور مستقیم بر ایمنی و صدمات و تلفات ناشی از سوانح رانندگی خودروهای سواری تأثیرگذار بوده‌اند و کماکان اجرای آنها در کشور محل چالش است، در این گزارش بررسی شده است. جدول 2 فهرست این موارد را ارائه می‌دهد.

جدول 2. فهرست استانداردهای مؤثر بر ایمنی و صدمات ناشی از سوانح رانندگی خودروهای سواری

ماخذ: یافته های پژوهش.

2-6. مزایای استانداردهای تعلیق شده در ایمنی خودرو

مطابق شکل 2، روند مرگ‌ومیر در تصادفات رانندگی کشور طی دوره مورد بررسی، به‌‌جز سال‌های 1395 تا 1397، کاهشی بوده و تعداد مصدومان نیز تقریباً در دوره مورد بررسی تا سال 1397 افزایش داشته و پس از آن روند کاهشی داشته است [2].

اگرچه روند کلی متوفیان تصادفات رانندگی طی یک دهه گذشته در کشور به‌دلایلی همچون سخت‌گیرانه‌تر شدن مقررات راهنمایی و رانندگی، فرهنگ‌سازی، خودروهای وارداتی، ارتقای نسبی ایمنی خودروهای مونتاژ داخل و محدودیت‎های مسافرت ناشی از شیوع کرونا نزولی بوده، همچنان کشته‌شدگان تصادفات رانندگی با سهم 6.5درصدی از کل متوفیان جایگاه سوم دلایل مرگ‌ومیر را در کشور به خود اختصاص داده است. شایان ذکر است، باتوجه‌به افزایش خودروهای فرسوده و وضعیت ایمنی خودروهای ساخت داخل از یک سو و روند افزایشی تعداد متوفیان طی سال‌های اخیر، به‌‌جز سال‌های 1398 و 1399، که آن هم در اثر محدودیت‌های کرونایی کاهش یافته بود، پیش‌بینی می‌شود درصورتی‌که در شرایط موجود اصلاحی رخ ندهد، تعداد متوفیان روند افزایشی خواهد داشت.

شکل 2. نمودار آمار متوفیات و مصدومین تصادفات رانندگی طی سال‌های 1390 تا 1400 در ایران[2]

در ادامه، با تمرکز بر استانداردهای جدول 2 به بررسی میزان تأثیر هریک از این استانداردها در ایمنی خودرو و کاهش تلفات پرداخته می‌شود.

•   تأثیر سامانه کنترل پایداری و ترمز اضطراری در ایمنی

براساس آمارهای سه‌ساله‌ مربوط به تصادفات کشنده در ایالات‌ متحده، نشان داده شد که عملکرد سامانه‌ ESC می‌تواند در تصادفات مرگ‌باری که فقط یک وسیله نقلیه دچار سانحه شده است، خطر را تا 56 درصد (68-39) کاهش دهد. همچنین در کل تصادفات مرگ‌بار عملکرد سامانه‌ ESC منجر به کاهش 34درصدی (45-21) خطر تصادف مرگ‌بار شده است [20]. در نتایج پژوهشی در ناحیه‌ امریکای لاتین و کارائیب مشاهده شده است که افزایش بهره‌گیری از سامانه‌ ESC دارای ترمز ضدقفل به 19.4 درصد کاهش تعداد تلفات و 17 درصد کاهش نقص عضو و ناتوانی جسمی ناشی از تصادفات می‌انجامد [15].

•   تأثیر کمربند ایمنی و کیسه هوا در ایمنی

افزایش استفاده از کمربند ایمنی می‌تواند به 12.1 درصد کاهش تعداد تلفات و 12.6 درصد کاهش نقص عضو و ناتوانی جسمی ناشی از تصادفات منجر شود [15]. صندلی‌های نگهدارنده کودک نیز از اهمیتی به اندازه کمربند ایمنی برخوردار است. یک مطالعه در ایالات‌ متحده امریکا نشان می‌دهد که مهارهای کودک در کاهش میزان تلفات تصادفات تا 71 درصد بین خردسالان و تا 54 درصد بین کودکان و نوجوانان تأثیر داشته است [3].

عملکرد کیسه هوای جلو 3 درصد و عملکرد کیسه هوای جانبی 2.3 درصد کاهش آمار تلفات را به همراه داشته است [15]. در پژوهش دیگری استفاده از کیسه‌های هوا میزان مرگ‌ومیر رانندگان و مسافران جلو را بین 8 تا 14 درصد در تمام انواع تصادفات و بین 22 تا 29 درصد در تصادفات جلوی ماشین کاهش می‌دهد. حال اگر ترکیبی از کمربند ایمنی و کیسه هوا مورد استفاده قرار گیرد، میزان مرگ‌ومیر مسافران جلو و رانندگان به میزان قابل‌ توجهی، تا حدود 68 درصد، کاهش می‌یابد [21].

•       تأثیر آزمون‌های برخورد از جلو و برخورد جانبی در ایمنی

بهینه‌سازی طراحی خودرو براساس نتایج برخورد جانبی، می‌تواند 6.3 درصد، و بهبود عملکرد خودرو براساس نتایج برخورد از جلو 6 درصد کاهش تلفات را به همراه داشته باشد [15]. طبق گزارش‌های ارائه شده ازسوی NCAP اروپا و استرالیا، انجام آزمون‌های حفاظت از افراد پیاده و اعمال تغییرات لازم در طراحی وسایل نقلیه می‌تواند به میزان 80 درصد محافظت مورد نیاز را تأمین کند [22].

·  تأثیر چراغ‌های روزتاب در ایمنی

بسیاری از مطالعات نشان داده‌‎اند که چراغ‌های روشنایی در روز در کاهش تصادفاتی، که در آنها چند وسیله نقلیه حضور دارند، در طول روز مؤثرند. در یکی از پژوهش‌‎های انجام شده مشخص شد که نصب چراغ‌های روزتاب می‎تواند خطر کلی تصادف چند وسیله نقلیه (در زمانی غیر از شب) را، که ممکن است در آن دیدِ وسیله نقلیه عاملی در علت تصادف باشد، تا 8.8 درصد کاهش دهد. میزان کاهش تصادفات در سپیده‌‎دم یا غروب بیشتر بوده است [23]. طبق بررسی‌های انجام شده [24] استفاده از چراغ‌های قابل رؤیت در روز برای خودروهای سواری، احتمال وقوع تصادفات را 10 تا 15 درصد کاهش می‌دهد. در مطالعه‌ای دیگر [25] مشاهده شده است که در اثر استفاده از چراغ‌های روزتاب میزان تصادفات 12 درصد، میزان جراحات و خسارات 20 درصد و میزان کشته‌شدگان 25 درصد کاهش خواهد یافت.

• تأثیر سامانه‌های کنترل سرعت در ایمنی

هرچه سرعت وسیله نقلیه‌ای‌ بیشتر باشد، برای توقف و اجتناب از تصادف، زمان کوتاه‌تری وجود دارد. از طرفی سرعت‌های بالاتر منجر به تصادفات شدیدتری می‌شود. احتمال وارد شدن جراحات معمول کسری از توان دوم سرعت، احتمال وارد شدن جراحات شدید کسری از توان سوم سرعت و احتمال مرگ کسری از توان چهارم سرعت است؛ بنابراین هرچه سرعت خودرو بالاتر باشد، کاربران خودرو و کاربران آسیب‌پذیر راه، که خارج از وسیله نقلیه موتوری‌اند، در معرض خطرهای بیشتری قرار می‌گیرند. احتمال مرگ عابرین پیاده در تصادفات با وسایل نقلیه به‌صورت تابع نمایی با سرعت وسیله نقلیه در ارتباط است (شکل 3) [3].

این امر اهمیت بالای استاندارد «محدودکننده سرعت» را به‌خوبی نشان می‎دهد. طبق مطالعات انجام شده در چند کشور، نشان داده شده که وسایل و ابزار کنترل سرعت خودکار به میزان 14 درصد در کاهش تلفات ناشی از تصادفات مؤثر بوده است؛ درحالی‌که حضور مأموران و افسران پلیس در راه‌ها باعث 6 درصد کاهش می‌شود [3].

شکل 3. نمودار احتمال خطر کشته شدن عابرین پیاده در تصادف با وسایل نقلیه با سرعت‌های مختلف [3]

در این فصل مطالعات انجام شده روی عوامل فعال و غیرفعال در ایمنی خودرو بررسی، و میزان تأثیر هریک از استانداردهای معرفی شده در جدول 2 براساس پژوهش‌های پیشین تبیین شد. شکل 4 خلاصه‌ میزان تأثیر هریک از این موارد و استانداردهای ایمنی را نشان می‌‎دهد.

شکل 4. میزان تأثیر استانداردهای مختلف بر ایمنی خودرو و کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن

مأخذ: یافته‌های پژوهش.

3. آسیب‌شناسی اجرای استانداردهای خودرویی

‍3-1. وضعیت اجرای استانداردهای 85گانه در گذر زمان

همان‌طور که در بخش پیشین گزارش اشاره شد، از دی‌ماه 1399 رعایت استانداردهای 85گانه خودرویی اجباری شد؛ اما در عمل به‌دلیل شرایط موجود در صنعت خودروسازی کشور، ازجمله شرایط اعمال شده ناشی از تحریم‌‎ها، تعدادی از این استانداردها به حالت تعلیق درآمد و اجرای کامل استانداردها توسط خودروسازان محقق نشد. هم‌اکنون آخرین وضعیت اجرای استانداردهای 85گانه در کشور به شرح جدول 3 است. همان‌طورکه مشاهده می‎شود، آخرین وضعیت اجرای استانداردهای 85گانه در حوزه خودروهای سواری، 71 درصد بوده است [19] و هنوز تا حد مطلوب فاصله بسیاری دارد. البته برنامه‎ریزی‌هایی برای نیل به اجرای کامل این استانداردها انجام شده است که در ادامه به آن اشاره خواهد شد.

جدول 3. آخرین وضعیت اجرای استانداردهای 85گانه [19]

3-2. شرایط فعلی اجرای استانداردهای 85گانه

در حال حاضر نحوه اجرای استانداردهای رفع تعلیق شده خودرو، برحسب اینکه بن‌سازه خودرو قدیمی، جدید یا میانه باشد، به شرح جدول 4 است.

جدول 4. نحوه اجرای استانداردهای رفع تعلیق شده خودرو [19]

3-3. وضعیت استانداردهای حوزه قطعات خودرو

در حوزه طراحی و ساخت قطعات خودرو، فقدان استانداردهای متناسب با تعداد بالای قطعات خودرو مشهود است. طبق آخرین وضعیت استانداردهای این حوزه، تعداد 105 قطعه خودرو مشمول استاندارد اجباری و 80 قطعه خودرو مشمول استاندارد تشویقیاند. از مابقی قطعات خودرو، که فاقد هرگونه استاندارد اجباری/ تشویقی‌اند، فقط برای 120 قطعه استاندارد مرتبط درحال‌توسعه است [19]. این ضعف جدی در حوزه استاندارد قطعات می‌تواند بر ایمنی خودرو تأثیر مستقیم داشته باشد. البته متولی اصلی الزام استانداردهای طراحی و ساخت در حوزه قطعات، خودروسازان‌اند که پیش‌بینی می‌شود به‌صورت جدی‌تر به این حوزه ورود نمایند.

3-4. الزامات و استانداردهای جدید برای تأیید نوع خودروها

مطابق مطالب پیش‌گفته، استانداردهای 85گانه پس از فراز و نشیب‌های فراوان در آستانه اجرای کامل روی خودروهای سواری قرار گرفته است. در همین راستا، فهرستی از استانداردهای جدید برای تأیید نوع خودروها، سیستم‌ها، قطعات یا واحدهای فنی مجزای خودرو توسط سازمان استاندارد در نظر گرفته شده و استانداردهای این فهرست درحال‌توسعه است. بیش از 70 درصد استانداردهای جدید در نظر گرفته شده، به‌طور مستقیم به حوزه ایمنی فعال/ غیرفعال خودرو مربوط‌اند. باتوجه‌به اینکه تولید خودروهای هوشمند به‌منظور کاهش خطای انسانی و درنتیجه کاهش سوانح رانندگی رویکرد آینده کشورهای پیشرو در حوزه خودرو است، لذا عمده استانداردهای جدید در راستای نیل به خودروهای هوشمند استاندارد تهیه شده است.

4. جمع‌بندی و ارائه پیشنهادها

تصادفات رانندگی یکی از مهم‌ترین عوامل مرگ‌ومیر در کشور ایران به‌شمار می‌رود و از حیث آماری، در رتبه سوم علل فوت قرار دارد. همچنین، برآوردها حاکی از آن است که میزان خسارات مالی ناشی از سوانح رانندگی در کشور، معادل حدود ۷ درصد تولید ناخالص داخلی برآورد می‌شود؛ درحالی‌که این نسبت در اغلب کشورهای جهان، به‌طور متوسط حدود ۳ درصد است. ازاین‌رو، کاهش پیامدهای سنگین ناشی از سوانح جاده‌ای همواره یکی از دغدغه‌های اصلی مسئولان اجرایی و تقنینی کشور بوده است.

در این گزارش، بررسی جامعی پیرامون وضعیت ایمنی خودرو و استانداردهای 85‌گانه مرتبط با آن صورت گرفته است. تمرکز اصلی بر استانداردهایی است که به‌طور مستقیم بر ایمنی خودروهای سواری و کاهش صدمات ناشی از سوانح رانندگی اثرگذارند. در ادامه، تأثیر هریک از این استانداردها بر کاهش حوادث و تلفات، با استناد به پژوهش‌های انجام‌‌گرفته، ارزیابی شده است. همچنین، در این گزارش وضعیت اجرای استانداردهای موجود، برنامه‌های توسعه‌ای درخصوص استانداردهای جدید و مقررات مرتبط با قطعات خودرو بررسی شده است.

براساس یافته‌های این بررسی و با اتکا به گزارش‌های سازمان جهانی بهداشت، ایران از نظر قانونگذاری حمایتی در حوزه ارتقای ایمنی جاده‌ای، در مقایسه با بسیاری از کشورهای جهان، در شرایط نامطلوبی قرار دارد. براین‌اساس، لازم است این موارد با قید فوریت در اولویت دستور کار نهادهای مسئول قرار گیرد:

• تنظیم استانداردهای جدید خودرویی به‌منظور ‌ارتقای ایمنی محصولات داخلی و خودروهای وارداتی؛
• قانونگذاری مؤثر درخصوص ارتقای ایمنی عابران پیاده و سرنشینان خردسال وسایل نقلیه.

در ادامه، باتوجه‌به نتایج بررسی‌های انجام ‌شده، پیشنهادهای ذیل به‌منظور ارتقای ایمنی خودروها و کاهش تلفات ناشی از تصادفات رانندگی ارائه می‌شود:

1. تداوم اجرا

با گذشت چندین سال از ابلاغ استانداردهای 85‌گانه، این استانداردها اکنون در آستانه اجرای کامل قرار دارند. باتوجه‌به آنکه سرمایه‌گذاری‌های لازم به‌منظور ارتقای خودروهای درحال تولید برای انطباق با این استانداردها انجام شده است و همچنین نقش مؤثر این استانداردها در کاهش تلفات ناشی از تصادفات رانندگی، شایسته است روند اجرای کامل آنها با جدیت ادامه یابد. همچنین، ضروری است از هرگونه تغییر یا بازنگری در این استانداردها بدون انجام مطالعات دقیق، کارشناسی‌ شده و همه‌جانبه خودداری شود.

2. ارتقا براساس داده مربوط به تصادفات پرتکرار

باتوجه‌به شرایط حاکم بر بازار خودروی کشور، تنظیمگری در این حوزه نباید فقط به کنترل قیمت محدود شود، بلکه ارتقای کیفیت محصولات نیز نیازمند توجه ویژه و سیاستگذاری مؤثر است. در این میان، ایمنی ازجمله بنیادی‌ترین مؤلفه‌های کیفیت خودرو محسوب می‌شود که به‌طور مستقیم با سلامت و جان سرنشینان و سایر کاربران جاده در ارتباط است. ازاین‌رو، ضروری است با بهره‌گیری از تحلیل حوادث پرتکرار در کشور و همچنین استفاده از تجربیات موفق جهانی، آن دسته از استانداردهایی که می‌توانند به‌طور مؤثر و با هزینه‌ای معقول منجر به کاهش تصادفات و تلفات ناشی از سوانح رانندگی شوند، شناسایی، و به‌عنوان استانداردهای اجباری به مجموعه استانداردهای 85گانه موجود افزوده شوند.

3. تعیین استانداردهای اختیاری

در بسیاری از کشورهای پیشرو در صنعت خودروسازی، افزون‌بر استانداردهای اجباری، مجموعه‌ای از استانداردهای اختیاری نیز تعریف می‌شود تا خودروسازان در راستای افزایش رقابت‌پذیری و جذب مشتری، به‌صورت داوطلبانه نسبت به اخذ این استانداردها اقدام کنند. در همین راستا، با اجرای استانداردهای اختیاری در کشور، می‌توان از طریق اعمال مشوق‌هایی نظیر تخفیف‌های مالیاتی و تعیین نرخ سود بالاتر برای خودروهایی که از سطح ایمنی بیشتری برخوردارند، خودروسازان را به‌سمت تولید محصولات ایمن‌تر هدایت کرد.

4. اصلاح ارتباط مالی خودروسازان و ناظران کنترل کیفیت

در راستای اجرایی شدن هرچه بیشتر و کارآمدتر استانداردهای حوزه خودرو، لازم است در شیوه‌ پرداخت و ارتباط مالی مستقیم خودروسازان و ناظران کنترل کیفیت، که مسبب ایجاد تعارض منافع است، اصلاح جدی صورت پذیرد. این امر باعث تقویت سامانه نظارتی بر اجرای استانداردها، و درنتیجه در طولانی‌مدت موجب ارتقای سطح ایمنی خودروها خواهد شد.

5. تعیین حق بیمه براساس سطح ایمنی

به‌منظور جبران بخشی از افزایش قیمت خودرو در اثر ارتقای استانداردها پیشنهاد‌ می‌شود میزان حق بیمه پرداختی شخص ثالث براساس سطح ایمنی خودروها تعیین شود. باتوجه‌به اینکه احتمال تصادف و آسیب‌دیدگی درخصوص خودروهای با ایمنی بالاتر کمتر است، پیشنهاد‌ می‌شود حق بیمه کمتری از خودروهای ایمن‌تر دریافت شود.

6. برنامه‌ریزی برای تولید اقلام مؤثر در ارتقای استانداردهای خودرو

باتوجه‌به اینکه تولید خودروهایِ با ایمنی بالاتر از تولیدات فعلی نیازمند استفاده از ورق‌های استحکام بالا و سیستم‌های فعال مقابله با تصادف است، پیشنهاد می‌شود حمایت از تولید این اقلام در دستور کار سازمان گسترش و نوسازی و معاونت علمی ریاست‌جمهوری قرار گیرد.

 7. تشکیل ائتلاف (کنسرسیوم) بیمه برای سرمایه‌گذاری مشترک به‌منظور کاهش تصادفات رانندگی و تلفات انسانی

باتوجه‌به اینکه شرکت‌های بیمه از ذی‌نفعان مستقیم در کاهش حوادث رانندگی به‌شمار می‌روند، پیشنهاد می‌شود ائتلافی میان این شرکت‌ها تشکیل شود تا با بهره‌گیری از منابع مالی تأمین ‌شده توسط آنها، اجرای طرح‌های مؤثر در کاهش تصادفات رانندگی در دستور کار قرار گیرد. ازجمله اقدامات انجام‌پذیر در این چارچوب، می‌توان به اعطای مشوق‌هایی به تولیدکنندگان و خریداران خودروهای ایمن اشاره کرد که می‌تواند نقش مهمی در ارتقای ایمنی ناوگان خودرویی و کاهش هزینه‌های ناشی از حوادث برای صنعت بیمه ایفا کند.

همچنین همان‌گونه که اشاره شد، از جمع استاندارد 85گانه، فقط هفت استاندارد به‌طور مستقیم ارتقای ایمنی خودروها را هدف گرفته‌اند که سه مورد به ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف) و چهار مورد به ایمنی غیرفعال (حفاظت از جان سرنشینان یا عابر درصورت وقوع تصادف) اختصاص دارند. بااین‌حال، در بررسی صورت‌گرفته مشخص شد که اجرایی نمودن مؤثر این استانداردها با موانع و مشکلات متعددی (به شرح زیر) مواجه است:

•    مجهز نبودن خودروهای داخلی به سامانه‌های ایمنی فعال (ترمز اضطراری، هشدار انحراف از مسیر و...)؛
•  ناممکن بودن اجرای آزمون تصادف خودروها در کشور و همکاری نکردن مراکز آزمون خارجی؛
•   انتشار نیافتن نتایج آزمون‌های صورت‌گرفته و بی‌اطلاعی خریداران از سطح ایمنی محصولات داخلی و وارداتی؛
•   هدف‌گذاری حداقلی استانداردهای ملی مبتنی‌بر استانداردهای منسوخ و سهل‌گیرانه کمیسیون اقتصادی اروپا ECE.

در این خصوص و به‌منظور ارتقای ایمنی خودروهای داخلی، این موارد اصلاحی در استانداردهای 85گانه پیشنهاد می‌شوند:

•   بازبینی استانداردهای خودرویی ملی و حذف استانداردهای ناممکن یا جایگزینی با موارد امکان‌پذیر باتوجه‌به شرایط کشور؛
•   الگوبرداری از استانداردهای NACP به‌جای استانداردهای ECE که سطح بالاتری از ایمنی خودرو را هدف‌گذاری کرده است؛
•   تسهیل در ایجاد مراکز آزمون تصادف در داخل کشور؛
•   احاله موضوع ارزیابی تطابق آزمون ایمنی خودرو با هدف‌گذاری‌ها به سازمان ثالث (مثل پلیس راهور) باتوجه‌به ماهیت دولتی شرکت‌های خودروسازی.

اجرای پیشنهادهای مطرح ‌شده، افزون‌بر کاهش چشمگیر تلفات جاده‌ای و مصدومان ناشی از آن، از منظر اقتصادی نیز کاملاً توجیه‌پذیر است؛ چراکه به کاهش هزینه‌هایی می‌انجامد که برآورد می‌شود سالیانه معادل حدود ۷ درصد تولید ناخالص داخلی کشور باشد. اتخاذ چنین رویکردی که بر بهبود نظام قانونگذاری، رفع موانع اجرایی و ایجاد سازوکارهای مشوق اقتصادی متمرکز است، می‌تواند به‌عنوان گامی بنیادین در ارتقای ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای مورد توجه قرار گیرد.