1.مقدمه

مطابق قانون تأمین اجتماعی [1] به‌منظور استفاده کامل از خدمات بیمه‌ای این سازمان، باید معادل 7 درصد حقوق یا دستمزد توسط فرد بیمه شده، 20 درصد توسط کارفرما و 3 درصد نیز توسط دولت به این سازمان پرداخت شود. اگر فرد بیمه شده ذیل قانون کار [2] اشتغال داشته باشد، 3 درصد دیگر نیز برای ارائه خدمت بیمه بیکاری به حق بیمه مذکور اضافه می‌شود که پرداخت آن بر‌عهده کارفرماست.

در طول سال‌های متمادی، دولت به‌منظور حمایت از اقشار مختلف فاقد کارفرما همچون خادمین مساجد، رانندگان حمل‌و‌نقل عمومی و ... اقدام به برعهده گرفتن تمام یا بخشی از حق بیمه سهم کارفرمایی آنان (علاوه‌بر 3 درصد حق بیمه‌‌ سهم خود) کرده است. مهم‌ترین چالش‌ ایجاد شده در این خصوص، عدم پرداخت حق بیمه حمایتی تعهد شده از‌سوی دولت به‌دلیل کمبود منابع مالی بوده است که از طرفی موجب وارد شدن زیان مالی به سازمان تأمین اجتماعی و از‌سوی دیگر موجب تشکیل صف و سهمیه‌بندی بیمه‌ای و در برخی موارد قطع ارتباط بیمه‌ای این دسته از بیمه‌شدگان توسط سازمان تأمین اجتماعی بوده است. یکی از این موارد حمایت دولت مربوط به بیمه رانندگان حمل‌و‌نقل عمومی است که در ادامه به‌صورت تفصیلی‌تر بررسی می‌شود.

ماده‌واحده قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل‌ونقل بار و مسافر بین‌شهری [3] مصوب اردیبهشت‌ماه ۱۳۷۹ با اصلاحاتی که در سال ۱۳۸۸ در آن صورت گرفت؛ مقرر می‌دارد که: «از تاریخ تصویب این قانون کلیه رانندگان وسایل نقلیه حمل‌ونقل بار و مسافر بین‌شهری و درون‌شهری مشمول قانون تأمین اجتماعی مصوب 1354/4/3 قرار گرفته و مکلف‌اند حق بیمه مقرر در این قانون را رأساً بر‌مبنای درآمد که همه‌ساله طبق ماده (35) قانون مذکور تعیین می‌گردد حداقل سه‌ماهه به سازمان مزبور پرداخت و از مزایای قانون تأمین اجتماعی برخوردار گردند».

در این قانون، ضمن پیش‌بینی شمول بیمه اجباری در‌خصوص رانندگان، مساعدتی از حیث میزان حق بیمه نسبت به این گروه اجتماعی به عمل نیامده و مطابق ماده (2) آیین‌نامه اجرایی آن نیز مقرر شده که نرخ حق بیمه راننده مطابق ماده (۲۸) قانون تأمین اجتماعی مصوب سال 1354 تعیین شود.

اما در بخشی دیگر از قوانین کشور حمایت‌هایی در این خصوص در نظر گرفته شده است. از‌جمله می‌توان به قانون بودجه سال 1386 [4] اشاره کرد. در این قانون به موجب بند «ض» تبصره «14» ماده‌واحده‌ بیان می‌‌شود: «وزارت رفاه و تأمین اجتماعی مکلف است از محل اعتبارات ردیف ۵۰۳۹۱۶ قسمت چهارم این قانون، ده‌ بیست‌و‌هفتم حق بیمه رانندگان حمل‌و‌نقل عمومی که فاقد هر‌گونه پوشش بیمه‌ای باشند و بیست، بیست‌و‌هفتم حق بیمه خادمین ثابت مساجد و کارگران باربر (حمال) را با همکاری وزارتخانه‌های راه و ترابری، کشور و سازمان اوقاف و امور خیریه و وزارت کشور(شهرداری‌ها) پرداخت نماید».

همان‌طور که در متن قانون بیان شده است، دولت مکلف به پرداخت 10 درصد حق بیمه‌ کارفرمایی رانندگان حمل‌ونقل عمومی به سازمان تأمین اجتماعی شده و هر راننده با پرداخت 17 درصد امکان استفاده از بیمه اجتماعی را داشته است. مطابق استعلام صورت گرفته، پرداخت این تسهیلات تا سال 96 ادامه داشته و رانندگان جدید نیز امکان بهره‌مندی از این تسهیلات را داشته‌اند؛ اما به‌دلیل مکفی نبودن اعتبارات در نظر گرفته شده، بعد از تاریخ مذکور، متقاضیان جدید قادر به استفاده از تسهیلات نبوده و باید 27 درصد حق بیمه را به‌صورت کامل پرداخت نمایند.

علاوه‌بر قانون بودجه سال 1386 در سال 1389 و به موجب قانون هدفمندسازی یارانه‌ها [5]، مشارکتی از‌سوی دولت در ارتباط با گروهی دیگر از بیمه رانندگان صورت پذیرفت که سهم مشارکت دولت در این گروه 13.5 درصد در نظر گرفته شده است. در همین مورد بخشنامه شماره ۱10/۱۴۰۰/۱000 مورخ 1400/1/4 [6] در ارتباط با تلخیص بخشنامه‌های بیمه اجتماعی توسط سازمان تأمین اجتماعی ابلاغ شد. در این بخشنامه در ارتباط با نرخ حق بیمه رانندگان بیان شده است:

«نرخ حق بیمه کلیه رانندگان حمل‌و‌نقل بار و مسافر درون‌شهری و بین‌شهری مطابق با ماده (۲۸) قانون تأمین‌ اجتماعی (۲۷ درصد کامل) است.

در اجرای بند «ض» تبصره «۱۴» قانون بودجه سال ۱۳۸۶ کل کشور، بند «ب» ماده (۱۱) آیین‌نامه اجرایی ماده (۷) قانون هدفمندسازی یارانه‌ها، توافقات به‌عمل آمده فی‌مابین سازمان هدفمندسازی یارانه‌ها و ستاد سوخت کشور، کلیه رانندگان حمل‌و‌نقل عمومی بار و مسافر بین‌شهری و درون‌شهری که قبل از تاریخ ۱‏‏‏/۱۰‏‏‏/1389 مشمول قانون اخیرالذکر قرار گرفته‌اند (رانندگان قدیم)، در صورت پرداخت حق بیمه در مهلت مقرر طبق ماده (۳۹) قانون تأمین اجتماعی کماکان از معافیت حق بیمه به میزان ۲۷‏‏‏/۱۰ (ده بیست‌و‌هفتم) سهم دولت و ۲۷‏‏‏/۳.۵ (سه‌و‌نیم بیست‌و‌هفتم) سهم هدفمندسازی یارانه ها برخوردار خواهند شد.

همچنین، سایر رانندگانی که از تاریخ ۱‏‏‏/۱۰‏‏‏/1389 به‌بعد و تا تاریخ صدور این بخشنامه مشمول بهره‌مندی از معافیت حق بیمه سهم هدفمند‌سازی یارانه ها قرار گرفته‌اند (رانندگان جدید)، در صورت پرداخت حق بیمه در مهلت مقرر طبق ماده (۳۹) قانون تأمین اجتماعی از معافیت حق بیمه ۲۷‏‏‏/۱۳.۵ (سیزده‌و‌نیم بیست‌و‌هفتم) سهم هدفمندسازی یارانه‌ها برخوردار خواهند شد».

بر‌اساس بررسی صورت گرفته، تعهدات ایجاد شده توسط دولت بابت بیمه رانندگان که در سنوات گذشته پرداخت نشده است، به حدود 30 هزار میلیارد تومان می‌رسد. در‌واقع از همان ابتدای اجرای قانون، منابع ایجاد شده کمتر از هزینه‌های ایجاد شده بوده است. گفتنی است؛ سهم رانندگان از کل تعهدات ایجاد شده در قانون هدفمندی از تمام گروه‌های دیگر بیشتر بوده و حدود 87 درصد از منابعی که در قانون هدفمندسازی یارانه‌ها بابت بیمه‌های اجتماعی در نظر گرفته شده است، به این گروه اختصاص پیدا می‌کند.

با توجه به آنچه بیان شد؛ دلیل اصلی در ارتباط با عدم بهره‌مندی افراد جدید، عدم تأمین مالی از‌سوی دولت بوده و لازم است منابع مالی پایدار برای این قانون ایجاد شود.

2.تحلیل طرح ارائه شده

در سال جاری و پس از افزایش قابل‌توجه حداقل دستمزد و از‌سوی دیگر اجرایی شدن تکلیف قانون برنامه هفتم پیشرفت [7] مبنی‌بر ساماندهی یارانه‌های بیمه‌ای، به‌دلیل افزایش سهم پرداختی حق بیمه برخی از رانندگان اعتراضاتی در این زمینه شکل گرفت که درنهایت منجر به ارائه طرحی برای اصلاح این قانون شد که پس از اصلاح در کمیسیون‌های تخصصی مربوطه به‌شرح زیر ارا‌ئه شده است:

«سه تبصره به‌عنوان تبصره‌های «۶ تا ۸» به قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل‌و‌نقل بار و مسافر بین‌شهری مصوب ۱379/۲/۱8 با اصلاحات و الحاقات بعدی، به‌شرح زیر الحاق و شماره تبصره «6» به تبصره «9» اصلاح می‌شود:

تبصره «6»- در راستای سیاست‌های کلی تأمین اجتماعی ابلاغی مقام معظم رهبری و در جهت استمرار و گسترش پوشش بیمه تأمین اجتماعی رانندگان حمل‌و‌نقل کالا و مسافر بین‌شهری (مشمول صدور بار‌نامه و صورت وضعیت مسافر) و رانندگان شاغل و سکوهای مجازی (مشمول کرایه پرداختی و هزینه سفر) و با رعایت شرایط این قانون کلیه رانندگان بین‌شهری مشمول با پرداخت حق بیمه معادل سیزده‌و‌نیم درصد و رانندگان شاغل در سکوهای مجازی معادل پانزده درصد دستمزد مقطوع موضوع ماده (35) قانون تأمین اجتماعی مصوب 1354/۴/3 از کلیه مزایای تأمین اجتماعی از قبیل حقوق و حمایت‌های بازنشستگی، ازکار افتادگی و حوادث ناشی از کار، مستمری بازماندگان و بیمه درمان تأمین اجتماعی برخوردار می‌گردند.

به‌منظور تأمین مابقی منابع (حق بیمه) موضوع ماده (28) قانون تأمین اجتماعی شرکت‌های حمل‌و‌نقل کالا مسافر و باربری‌ها و صاحبان سکوهای مجازی حمل‌و‌نقل بار و مسافر مکلف‌اند نسبت به اعمال و لحاظ دو‌و‌نیم درصد کرایه حمل مندرج در بارنامه، چهار درصد صورت‌وضعیت مسافر بین‌شهری و همچنین پنج درصد کرایه پرداختی (هزینه سفر) بابت کلیه سفرهای درون‌شهری از طریق سکوهای مجازی حمل‌و‌نقل درون‌شهری و واریز مستقیم آن به‌حساب اختصاصی سازمان تأمین اجتماعی (که به‌تدریج جایگزین سهم دولت در حمل‌و‌نقل عمومی خواهد شد) اقدام نمایند. عدم رعایت این حکم مشمول ضمانت اجرای مقرر در تبصره «۳» این قانون می‌شود.

تبصره «7»- وزارت راه و شهرسازی (سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور)، وزارت کشور و صاحبان سکوهای مجازی حمل‌و‌نقل کالا و مسافر مکلف‌اند نسبت به ارائه برخط فهرست رانندگان و اعمال شاخص رانندگان مشمول (با تعیین و لحاظ حداقل فعالیت و کارکرد) و ایجاد درگاه مشترک به‌منظور پرداخت مستقیم حق بیمه به حساب اختصاصی نزد سازمان تأمین اجتماعی اقدام نمایند.

تبصره «8»- تأمین اجتماعی مکلف است نسبت به ارائه گزارش عملکرد برخط به‌صورت ماهیانه مشتمل‌بر تعداد بیمه‌شدگان، منابع و مصارف بیمه‌ای اجرای این قانون به دستگاه ذی‌ربط اقدام نماید و نسبت به برقراری استمرار پوشش برای کلیه رانندگان مشمول این قانون و متناسب‌سازی درصد حق بیمه‌های مقرر با مجموع حق بیمه بیمه‌شدگان جاری و پوشش متقاضیان جدید با همکاری دستگاه اجرایی ذی‌ر‌‌بط اقدام نماید.

با احراز شرایط بازنشستگی، سازمان تأمین اجتماعی با درخواست راننده جهت برخورداری از شرایط قانونی بازنشستگی نسبت به برقراری حقوق بازنشستگی اقدام می‌نماید».

در‌خصوص این طرح نکات زیر وجود دارد:

1. در تبصره «۶» این طرح پیشنهاد گردیده تا منابع مالی ایجاد شده، توسط شرکت‌های حمل‌و‌نقل کالا مسافر و باربری‌ها و صاحبان سکوهای مجازی حمل‌و‌نقل بار و مسافر مستقیماً به حساب سازمان تأمین اجتماعی واریز شود. با این حساب، مدل پرداخت حق بیمه در طرح پیشنهاد شده مشابه با مدل دریافت حق بیمه در قانون بیمه‌ کارگران ساختمانی [8] خواهد بود که در آنجا دریافت حق بیمه سهم کارفرمایی (به‌رغم مشکلاتی که این نوع دریافت حق بیمه ایجاد کرده است) به‌صورت تجمیعی (عدم تفکیک حق بیمه سهم کارفرمایی هر فرد) بوده است؛ اما باید به نکاتی که در این رابطه وجود دارد توجه داشت. ازجمله:

الف) در قانون‌ بیمه کارگران ساختمانی [8] به‌دلیل اینکه محل اشتغال فرد اغلب متغیر بوده و کارفرمای ثابتی وجود ندارد، در عمل دریافت حق بیمه کارفرمایی با چالش مواجه است و به‌اجبار هر کارفرما هنگام ساخت یا تعمیر ساختمان، به‌صورت تقریبی (و فارغ از اینکه چه کسانی در آن پروژه کار می‌کنند) کل حق بیمه سهم کارفرمایی را یک‌جا به سازمان تأمین اجتماعی می‌پردازد. اما در بیمه‌‌ رانندگان امکان دریافت «مورد به مورد» حق بیمه‌‌ سهم کارفرما ناشی از حمل هر بار یا مسافر وجود دارد.

ب) در بحث بیمه کارگران ساختمانی، به‌دلیل کاهش امکان اشتغال در برخی ایام سال و در‌نتیجه بیکار شدن برخی از کارگران (بیکاری فصلی) و همچنین شرایط اقتصادی خاص حاکم بر گروه‌هایی از این قشر، نگاهی حمایتی وجود داشته است؛ به این معنی که شرایط بیمه به‌گونه‌ای تعریف شده تا اگر بعضی از کارگران در ایامی از سال به‌کار اشتغال نداشته باشند، بتوانند با پرداخت حق بیمه سهم کارگر، همچنان از منابع حق سهم کارفرمایی موجود در نزد سازمان تأمین اجتماعی بهره‌مند شده و بیمه داشته باشند. به‌بیان دیگر در این نوع بیمه، ارتباط مستقیمی بین میزان بهره‌مندی از حق بیمه کارفرمایی با میزان کار انجام شده وجود ندارد؛ اما باید توجه کرد که شرایط مذکور در محیط شغلی رانندگان حاکم نیست. قابل‌توجه است که حمایت انجام شده در بحث بیمه کارگران ساختمانی در‌واقع نوعی سواری رایگان است و در آن عده‌ای از حق بیمه‌ کارفرمایی‌ استفاده می‌کنند که از اشتغال گروه دیگری از کارگران حاصل شده است. تکرار این اتفاق در این بخش نیز این نتیجه را به‌دنبال دارد که گروهی از رانندگان از حق بیمه‌ای استفاده خواهند کرد که از اشتغال گروه دیگری از رانندگان حاصل شده است.

ج) یکی از پیشنهادهای ارائه شده برای بیمه‌ کارگران ساختمانی، پرداخت حق بیمه‌ سهم کارفرمایی به خود کارگر بوده است. در پاسخ به این پیشنهاد استدلال قانونگذار این بوده که به‌دلیل فقدان ضمانت اجرایی، اگر حق بیمه‌ کارفرمایی به خود فرد داده شود، ضمانتی وجود ندارد که آن را در جهت بهره‌مندی از خدمات بیمه‌ای (که هدف قانون بوده) به‌حساب سازمان تأمین اجتماعی واریز کند؛ اما در بیمه‌ رانندگان به‌دلیل وجود گلوگاه‌های قانونی که راننده را الزام به داشتن بیمه می‌کند، این مانع وجود ندارد و حق بیمه‌ می‌تواند به خود فرد پرداخت شود.

د) ایجاد یک گروه خاص بیمه‌ای جدید (خصوصاً اگر در مقاطعی با کمبود منابع و درنتیجه تشکیل صف برای بیمه شدن افراد جدید شود که خود معضل دیگری است) این مطالبه را به‌دنبال خواهد داشت که (همچون کارگران ساختمانی) باید حسابی جداگانه نزد سازمان تأمین اجتماعی برای آنها افتتاح شود. صرف‌نظر از امکان التزام سازمان تأمین اجتماعی به چنین تکلیفی در شرایط ناپایداری شدید مالی این نهاد، سؤال مهم این است که اگر بنا باشد حساب هر قشر در این نهاد جداگانه باشد، مقوله‌ «توزیع ریسک» از طریق مشارکت جمعی که از وجوه مهم تمایز صندوق‌هایی با نظامDB-PAYG مثل سازمان تأمین اجتماعی با صندوق‌هایDC-FF وNDC است، چه معنایی پیدا می‌کند؟

هـ) قطع شدن ارتباط بین کار انجام شده و حق بیمه‌ کارفرمایی استحقاق‌یافته، بستر را برای سوءاستفاده‌ افرادی که راننده نیستند، از این نوع حق بیمه فراهم خواهد ساخت؛ معضلی که به‌صورت جدی در بیمه‌‌ کارگران ساختمانی به‌عنوان مدلی مشابه تجربه شده است.

و) بخش قابل‌توجهی از رانندگان به‌دلایلی همچون بالا بودن مبلغ حق بیمه‌ در سازمان تأمین اجتماعی، بیمه‌پردازی خود را از طریق صندوق بیمه‌‌ اجتماعی کشاورزان، روستاییان و عشایر انجام می‌دهند. (مطابق آمارها تعداد این رانندگان بیش از حدود 200 هزار نفر است). با پرداخت مستقیم تمامی درآمد حاصله از طرح فعلی به سازمان تأمین اجتماعی، این دسته از رانندگان با وجود مشارکت در تأمین مالی طرح، از مواهب آن بی‌بهره خواهند ماند که این نیز مصداق دومی از ناعدالتی در این طرح است. البته با توجه به «قانون نقل و انتقال سوابق بیمه یا کسور بازنشستگی بین صندوق‌های بازنشستگی و تجمیع سوابق بیمه‌ای اشخاص» امکان ادامه بیمه‌پردازی این رانندگان در سازمان تأمین اجتماعی با حفظ سابقه قبلی در صندوق بیمه‌‌ اجتماعی کشاورزان، روستاییان و عشایر یا انتقال سوابق بیمه‌ای آنها به سازمان تأمین اجتماعی فراهم است؛ با‌این‌حال، برای رانندگانی که به هر دلیلی تمایل به ادامه بیمه‌پردازی در صندوق بیمه‌‌ اجتماعی کشاورزان، روستاییان و عشایر دارند، این بی‌عدالتی مصداق دارد.

با‌این‌وجود می‌توان در این بخش جمع‌بندی کرد؛ به‌دلیل معضلاتی که روش دریافت حق بیمه به‌صورت تجمیعی دارد، حق بیمه‌ کارفرمایی باید به‌صورت فردی به هر راننده اختصاص‌یافته و به خود او پرداخت شود تا تناسب بین میزان کار و بهره‌مندی از حق ‌بیمه‌ کارفرمایی حفظ شود (جلوگیری از سواری رایگان). با این اقدام، این افراد مانند سایر افراد خویش‌فرما اقدام به بیمه کردن خود می‌کنند، با این تفاوت که متناسب با فعالیت کاری و به‌صورت عادلانه، از کمک در حق بیمه برخوردار می‌شوند و در این صورت نیازی به جدا کردن حساب این افراد نزد سازمان تأمین اجتماعی نیز وجود ندارد.

2. با تعیین منابع جدید برای تأمین مالی حق بیمه‌ کارفرمایی رانندگان، لازم است منابع اختصاص‌یافته به این امر در بودجه‌‌ عمومی دولت اعم از تبصره «14» یا بخش‌های دیگر، به‌طور کامل قطع شده و به سایر مصارف تعیین شده در قانون جهت اجرای نظام جامع تأمین اجتماعی همچون توانمندسازی و اجرای برنامه‌های حمایت اجتماعی مطابق بند «ب» ماده (۷) قانون هدفمند کردن یارانه‌ها [5] اختصاص یابد.
3. لازم به ذکر است با این اقدام، به‌دلیل قطع یارانه‌ دریافتی از بودجه‌ عمومی، رانندگان از شمول بند «خ» ماده (28) قانون برنامه هفتم پیشرفت مستثنا خواهند شد. این بخش از قانون برنامه هفتم، حکم به متناسب‌سازی یارانه‌ بیمه‌ای اعطا شده به فرد با دهک وی کرده است. در همین راستا، لازم است عبارت «به تدریج» که در انتهای تبصره‌ «۶» و ناظر به جایگزینی منابع این قانون با منابع دولتی بیان شده، اصلاح شود و زمان مشخصی برای این اقدام (به‌عنوان مثال: ظرف 6 ماه از ابلاغ قانون) در نظر گرفته شود.
4. بنابر آمارهای انتشار‌یافته توسط وزارت راه و شهرسازی [9] و براساس ارزش بارنامه‌های صادر شده در سال 1403، کارکرد متوسط ماهیانه‌‌ هر راننده باری حدود 31 میلیون تومان بوده و 2.5 درصد آن معادل حدود 780 هزار تومان است.

با توجه به اینکه نرخ جابه‌جایی بار برای هر تن-کیلومتر در سال 1404 برابر با 1104 تومان تعیین شده است، با در نظر گرفتن میزان تن-کیلومتر برابر 298041 میلیون (با تقریب و برابر سال 1403)، متوسط کارکرد برای هر راننده در سال 1404 حدود 48 میلیون تومان پیش‌بینی می‌شود که 2.5 درصد آن برابر 1 میلیون و 200 هزار تومان است. به‌عبارتی، با اجرای طرح فعلی، از این محل برای هر راننده‌ خودروی باری ماهیانه حدود 1 میلیون و 200 هزار تومان اعتبار تأمین می‌شود؛ این در‌حالی است که برای تأمین 13.5 درصد سهم حق بیمه کارفرمایی هر فرد، باید حدود‌ 2 میلیون و 400 هزار تومان به‌ازای هر راننده حمل بار تأمین شود. به‌این‌ترتیب، می‌توان نتیجه گرفت که درصد تعیین شده برای دریافت حق بیمه تکافوی هزینه‌های لازم را نخواهد کرد و برای بیمه شدن حدود 570561 راننده (طبق آخرین آمار سازمان راهداری) این مقدار باید تا حدود 5 درصد افزایش یابد. البته با توجه به اینکه جابه‌جایی بار توسط برخی از رانندگان بدون صدور بارنامه انجام می‌شود، این مقدار (5 درصد) در واقعیت می‌تواند کمتر باشد، اما میزان این کاهش با توجه به عدم شفافیت قابل تخمین نیست. این عدم کفایت منجر به اجرای ناقص و یا تبعیض‌آمیز قانون می‌شود که این امر مغایر با بند «9» اصل (3) قانون اساسی و بند «۹» سیاست‌های کلی نظام قانونگذاری مغایر به‌نظر می‌رسد.

5. در تبصره «۶» این طرح به‌دلیل استفاده از لفظ «بارنامه» بدون تعیین نوع آن (بین‌المللی یا داخلی) ابهام وجود دارد و ممکن است با تحدید طرح به بارنامه‌های داخلی، ترانزیت‌های بین‌المللی از پرداخت حق بیمه‌‌ کارفرمایی معاف شوند. در این صورت یا راننده از حق بیمه‌‌ سهم کارفرمایی محروم خواهد شد (حالتی که حق بیمه به خود راننده پرداخت شود) یا اینکه از حق بیمه سایر رانندگانی که حمل‌و‌نقل بار در داخل کشور انجام داده‌اند‌، استفاده خواهد کرد. (حالتی که حق بیمه به‌صورت تجمیعی به سازمان تأمین اجتماعی پرداخت شود).
6. طرح ارائه شده پیشنهاد افزایش 5 درصدی کرایه پرداختی (هزینه سفر) بابت کلیه سفرهای درون‌شهری از طریق سکوهای مجازی حمل‌و‌نقل درون‌شهری را ارائه کرده که در راستای افزایش پوشش بیمه‌ای این قشر است. این پیشنهاد را می‌توان در راستای تکمیل حکم بند «چ» ماده (28) قانون برنامه هفتم پیشرفت دانست که تلاشی برای کمک به تأمین حق بیمه‌ این قشر به‌صورت توافقی و از محل بخشی از درآمد صاحبان سکو بوده است.

با‌این‌حال، این امر به‌دلیل تنوع خدمات، تنوع حجم کاری و انعطاف ساعت کاری چالش‌زا بوده و نیازمند اتخاذ ملاحظات و تعیین شرایط افراد مشمول است. به‌عنوان نمونه یکی از ابهامات موجود عدم تعیین تکلیف بیمه رانندگان بازنشسته یا شاغل در سایر مشاغل است که 5 درصد اخذ شده از مسافران این رانندگان در چه محلی مصرف خواهد شد؟

از این منظر این بخش نیز جهت ابهام‌زدایی باید مورد بررسی مجدد قرار گیرد.

3. جمع‌بندی و پیشنهادها

طرح اصلاح قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل‌و‌نقل بار و مسافر بین‌شهری به‌دلیل مشکلات مالی و چالش‌های قانونی موجود، به‌منظور بهبود پوشش بیمه‌ای و تخصیص عادلانه منابع به رانندگان در نظر گرفته شده است. با‌این‌وجود، تصویب طرح فعلی در بلندمدت رافع مشکلات بیمه اجتماعی رانندگان نیست و می‌تواند آسیب‌های بیشتری را برای رانندگان و بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ایجاد نماید. بنابراین پیشنهاد می‌شود طرح مذکور جهت انجام اصلاحات با لحاظ نکات و پیشنهادهای ذیل به کمیسیون تخصصی عودت داده شود.

الف) تغییر روش پرداخت حق بیمه

پیشنهاد می‌شود حق بیمه کارفرمایی به‌صورت فردی به هر راننده پرداخت شود تا از سوءاستفاده و «سواری رایگان» جلوگیری شود. این روش تناسب بین میزان کار و حق بیمه را حفظ می‌کند و نیاز به‌حساب جداگانه برای رانندگان را از بین می‌برد. همچنین در این صورت اجحافی در حق آن بخش از رانندگان که در صندوق بیمه‌ اجتماعی کشاورزان، روستاییان و عشایر بیمه‌پردازی می‌کنند، صورت نخواهد گرفت.

ب) افزایش درصد پیشنهادی برای تأمین منابع حق بیمه رانندگان حمل بار

۲.۵ درصد پیشنهادی برای تأمین منابع حق بیمه‌ رانندگان حمل بار (به‌عنوان گروه‌ اصلی مطالبه‌گر اصلاح قانون) کافی نیست؛ لذا به‌دلیل اجرای تبعیض‌آمیز قانون، مغایر با بند «9» اصل (3) قانون اساسی و بند «9» سیاست‌های کلی نظام قانونگذاری مغایر به‌نظر می‌رسد و باید به حدود ۵ درصد افزایش یابد تا هزینه‌های بیمه‌ای این رانندگان به‌طور کامل پوشش داده شود. همچنین لازم است از داخلی یا بین‌المللی بودن بارنامه رفع ابهام شود.

ج) تغییر کامل تأمین مالی از بودجه عمومی به منبع پیشنهاد شده

به‌منظور جلوگیری از بروز مجدد مشکل در بیمه‌‌ رانندگان، منابع جدید مالی باید به‌صورت کامل جایگزین یارانه‌های دولتی فعلی شده و زمان مشخصی در متن قانون برای این انتقال تعیین شود. با این اقدام، رانندگان از شمول بند «خ» ماده (28) قانون برنامه هفتم پیشرفت (ارائه‌ حمایت بیمه‌ای برمبنای دهک‌بندی) خارج خواهند شد.

­