Examining the Foundations of Vehicle Taxation with Emphasis on Environmental Pollution Control in Selected Countries

doi:10.22034/report.mrc.2025.1404.33.2.20691

Examining the Foundations of Vehicle Taxation with Emphasis on Environmental Pollution Control in Selected Countries

https://doi.org/10.22034/report.mrc.2025.1404.33.2.20691

Abstract

In recent years, due to the high share of the transportation sector in environmental risks, numerous studies have been conducted to control these negative effects. Investigations show that in many countries, tax policies have significantly impacted the reduction of pollution in the transportation sector. In Iran, despite the poor air pollution situation, very few studies and actions have been taken regarding the reduction of pollutant emissions, especially through tax instruments. This report provides a descriptive analysis of studies aimed at understanding the frameworks for vehicle taxation with environmental objectives. An examination of the vehicle tax structure in 46 different countries worldwide shows that there are generally three types of vehicle taxes: tax upon vehicle purchase, ownership tax, and consumption tax (fuel tax). The key points of these investigations in the area of vehicle taxation are as follows: first, to reduce pollutant emissions from fuel consumption and vehicle use, imposing a vehicle tax is unavoidable; second, the effectiveness of vehicle tax depends on it being based on the level of pollutant emissions rather than on factors such as price or weight of the vehicle; and third, tax incentives can be as impactful as tax penalties. In other words, a reward-punishment system is an effective tool for controlling the level of these pollutants.

Subjects

خلاصه مدیریتی

بیان/شرح مسئله

شواهد آماری حاکی از آن است که آلودگی‌های هوا در طی دهه‌های اخیر رو به افزایش بوده که بخش حمل‌ونقل سهم بالایی در ایجاد این آلاینده‌ها داشته است. در سال‌‌های اخیر به‌دلیل بالا بودن سهم بخش حمل‌‌ونقل در مخاطرات زیست‌محیطی حاصل از آن، مطالعات زیادی در زمینه کنترل این آثار منفی صورت گرفته است. مسئله گزارش حاضر این است که ابزارهای مالیاتی چه نقشی می‌توانند در کنترل انتشار این آلاینده‌ها داشته باشند؟ انواع مالیات‌ها بر خودرو چیست؟ تجارب جهانی و تجربه ایران در این زمینه چگونه است؟ در این گزارش، تحلیلی توصیفی از نتایج مطالعاتی که هدف از آن شناخت چارچوب‌های مالیات‌ستانی از وسایل نقلیهبا اهداف زیست‌محیطی بوده، ارائه شده است.

نقطه‌نظرات/ یافته‌های کلیدی

مطالعات صورت گرفته نشان می‌دهند که اقدامات مالیاتی نقش پررنگی در کنترل صدمات محیط زیستی حاصل از فعالیت این حوزه داشته است. طی سال‌های اخیر بسیاری از کشورهای اروپایی مالیات بر خودرو را مورد بازبینی و اصلاح قرار داده‌اند و در حال حاضر اکثر کشورها میزان انتشار دی‌اکسیدکربن و یا سایر ذرات آلاینده را جزئی از پایه مالیات هنگام خرید و مالیات بر مالکیت خودرو در نظر می‌گیرند.

براساس مصوبه شورای عالی حفاظت محیط زیست در مورد استانداردهای هوای پاک که تا حدود زیادی برگرفته از مقادیر رهنمودی WHO است وجود مقادیر غیراستاندارد مونوکسید‌کربن (CO)، دی‌اکسید‌گوگرد (SO₂)، ذرات معلق در هوا (PM_2.5 و PM₁₀)، ازن (O₃)، سرب‌(Lead)، بنزن و بنزوآلفا پایرن موجب نقض استانداردهای هوای پاک می‌شود و دی‌اکسید‌کربن جزو آلاینده‌های هوا نبوده و صرفاً به‌عنوان شاخصی فرعی در رابطه با میزان آلایندگی قابل استفاده است. بنابراین از منظر شاخص آلایندگی هوا باید توجه داشت که در مواردی مانند انتشار PM2.5 که خطرناک‌ترین آلودگی در هوای کلان شهر تهران است ‌باید اقدامات دیگری مانند افزایش کیفیت سوخت و نصب فیلتر دوده و ... با استفاده از ابزارهای مالیاتی و استانداردهای اجباری و سایر ابزارها نیز دنبال شود.

در این گزارش با بررسی ساختارها و پایه‌های مالیاتی در زمینه مالیات بر خودرو در 46 کشور، با نگاه ویژه به مالیات‌های سبز، سعی شده است الگوهای مختلف وضع مالیات بر خودرو شناسایی و تفاوت آنها برجسته شود. این بررسی نشان می‌دهد که به‌طورکلی سه نوع مالیات بر خودرو در کشورهای مختلف وضع می‌شود که شامل «مالیات هنگام خرید»، «مالیات بر مالکیت» و «مالیات بر سوخت خودرو» است.

براساس نتایج پژوهش‌، حداقل 9 عامل علاوه‌بر مالیات‌های ثابت، به‌عنوان پایه مالیات بر ثبت و مالکیت خودرو در نظر گرفته می‌شوند که عبارتند از: میزان انتشار دی‌اکسیدکربن، ظرفیت موتور، نوع سوخت، مصرف سوخت، قدرت موتور، وزن، سن، قیمت خودرو و همچنین استانداردهای یورو. مالیات بر سوخت نیز مالیاتی است که بر هر واحد سوخت مثلاً برای خودروهای با سوخت مایع بر هر لیتر یا هر گالن و برای سوخت‌های گازی بر هر کیلوگرم اعمال می‌شود.

نتایج بررسی‌ها نشان‌دهنده این واقعیت است که هم‌زمان با وضع مالیات بر خودرو میزان انتشار دی‌اکسیدکربن خودروهای جدید به‌طور چشمگیری کاهش یافته است. همچنین مشاهده شد که سیستم پاداش‌- جریمه از کارایی بالایی در حوزه حمل‌ونقل برخوردار بوده است.

پیشنهاد راهکار تقنینی، نظارتی یا سیاستی

در قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400 توجه ویژه‌ای به بخش مالیات بر خودرو شده و با استفاده از تجارب سایر کشورها نحوه مالیات‌ستانی از خودروها معین شده است. براساس این قانون، کلیه مالیات‌ها و عوارض بر خودروها که براساس قانون فعلی مالیات بر ارزش‌افزوده وصول می‌شود، با اصلاحاتی در قانون جدید نیز وجود دارد. قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400 نحوه مالیات‌ستانی از خودروها با رویکرد کنترل انتشار ذرات آلاینده زیست‌محیطی به‌وسیله وسایل نقلیهو ترغیب افراد به استفاده از حمل‌ونقل عمومی و به‌کارگیری خودروهای شخصی استاندارد اصلاح شد. مبتنی‌بر این مصوبه میزان مالیات و عوارض شماره‌گذاری و همچنین عوارض سالیانه خودرو براساس متغیرهایی نظیر رتبه انرژی و عمر خودرو محاسبه می‌شود. بنابراین در روش جدید مالیات‌ستانی از خودروها، علاوه‌بر واقعی‌سازی درآمدهای مالیاتی ناشی از این محل، شاهد بهبود سازوکارهای انگیزشی در جهت استفاده از خودروهای استاندارد با میزان انتشار کمتر ذرات آلاینده هستیم. توصیه می‌شود این مسیر درست در اجرا نیز پیگیری شود و همچنان همین مالیات‌ها با هدف زیست‌محیطی ادامه داشته باشد.

1. مقدمه

آثار جانبی منفی ناشی از مصرف منابع فسیلی و ازسوی دیگر، پایان‌پذیری و تقاضای روزافزون آن، سیاستگذاران و پژوهشگران را ترغیب به ارائه پیشنهاد موازین و سیاست‌هایی برای توسعه نقش منابع تجدیدپذیر و با آلایندگی کمتر که توان بالقوه‌ای برای جانشینی با منابع انرژی کنونی دارند، می‌کند.

در این گزارش تلاش شده است تجربیات بین‌المللی مرتبط با مدیریت آثار جانبی منفی ناشی از مصرف سوخت احصا شود. در اکثر کشورها سطوح انتشار CO₂ به‌عنوان شاخصی برای اندازه‌گیری و مدیریت آثار منفی جانبی مورد استفاده قرار گرفته که فارغ از اختلاف‌نظرهای کارشناسی موجود در رابطه با نقش CO₂ در گرمایش زمین و جایگاه این گاز در شاخص کیفیت هوا که موضوع گزارش مستقلی بوده، این تجربیات در گزارش منعکس شده است.

از سال 1990 کمیسیون اروپا توجهش را بر سطوح انتشار CO₂ (به‌عنوان معیار اصلی برای اندازه‌گیری آلودگی) و راه‌کارهای کاهش آن متمرکز نموده و از سال 2002 برنامه‌ریزی کرده است که سطوح انتشار را با یک مجموعه از برنامه‌ها، کاهش دهد. استفاده بهینه از اقدامات مالی به‌همراه تعهداتی که توسط صنعت خودرو (انجمن خودروسازان اروپا، انجمن خودروسازان ژاپن و انجمن خودروسازان کره) ایجاد شده ابزاری حیاتی در دستیابی به این اهداف بوده است [1].

تحقیقات اقتصادی حاکی از آن است که برای دستیابی به کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن و سایر آلاینده‌ها، وضع مالیات توانسته نقش مهمی را ایفا کند [2] و [3]. اتحادیه اروپا برای کاهش مصرف انرژی و انتشار دی‌اکسیدکربن طرحی را برای تصویب در شورا پیشنهاد داده است تا اصلاحاتی در مالیات ثبت و مالیات بر مالکیت خودرو صورت پذیرد [4].

در اروپا طی دو دهه اخیر مالیات بر خودرو تغییراتی اساسی کرده است. درگذشته دغدغه اصلی اکثر کشورها افزایش وصول مالیات و مدیریت درآمد از محل مالیات بر خودرو بود. با تهدیدات روزافزون و نگرانی‌‌های محیط زیستی، دولت‌‌ها تمرکز و توجه خود را از کسب درآمد مالیاتی تنها به درونی کردن آثار خارجی محیط زیستی و اجتماعی ناشی از استفاده از خودروها، معطوف کرده‌‌اند. از سال 2000 بسیاری از کشورهای اروپایی مالیات بر خودرو را مورد بازبینی قرار داده‌اند و در حال حاضر اکثر کشورها میزان انتشار دی‌‌اکسیدکربن را جزئی از پایه مالیات در هنگام خرید خودرو و مالیات بر مالکیت خودرو در نظر می‌گیرند.

اساساً هدف از این اقدامات این است که استفاده‌‌کنندگان از خودرو مجبور به جبران آثار جانبی مصرف خودرو شوند؛ و از طرفی بار اعمال شده آن‌قدر سنگین نباشد که استفاده مؤثر از خودرو بیش از اندازه گران شود [5].

بررسی قوانین و مقررات موجود در ایران حاکی از آن است که تا پیش از تصویب قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده در سال 1400، استفاده از ابزارهای قیمتی نظیر عوارض و مالیات سبز در موضوع خودرو در راستای حفاظت از محیط زیست تاکنون مورد توجه سیاستگذاران نبوده است. در قوانین سابق عوارض سالیانه، شماره‌گذاری، مالیات بر نقل‌وانتقال خودرو و ... متناسب با آلایندگی‌‌های ایجاد شده توسط خودروها نبوده و عمدتاً با نگاه درآمدی وضع و وصول شده‌ بودند [6]. البته در قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده در سال 1400، برخی از این مالیات‌ها متناسب با سطح آلایندگی و رتبه انرژی تعیین شده است. بنابراین نیاز است اقداماتی اساسی در زمینه مالیات‌ستانی در بخش حمل‌ونقل صورت بگیرد که لازمه آن شناخت رویکردها و تجارب کشورهای مختلف در این زمینه است.

در این گزارش، ضمن مروری بر مبانی نظری، انواع مالیات بر خودرو تشریح شده و پایه‌های مالیاتی در 46 کشور جهان به‌اختصار تبیین شده است. پیش از جمع‌بندی گزارش، نمونه‌هایی از چگونگی در نظر گرفتن ملاحظات محیط زیستی در مالیات بر خودرو، به‌همراه نرخ‌ها و پایه‌های مالیاتی مربوطه تشریح شده است.

2. نحوه به‌کارگیری مالیات سبز در کنترل آلایندگی‌های هوا در بخش حمل‌ونقل

حوزه حمل‌ونقل علاوه‌بر مزیت‌های رفاهی و اقتصادی که برای جامعه ایجاد می‌کند، طیف وسیعی از آثار محیط زیستی و غیرمحیط زیستی منفی را به‌همراه دارد و لازم است در کنار موضوع اصلاح نظام قیمت‌گذاری سوخت، تدوین و رعایت استانداردهای کیفیت وسایل حمل‌ونقل، کیفیت سوخت و نصب فیلتر از منظر مالیات‌های تنظیمی نیز مورد توجه قرار گیرد. آثار منفی محیط زیستی این حوزه می‌تواند به سه شکل محلی، منطقه‌ای و جهانی نمود پیدا کند. در ابتدا، از‌آنجا‌که غلظت اصلی‌ترین آلاینده‌ها با افزایش فاصله از منبع به‌سرعت کاهش می‌یابند، خسارات محلی در اولویت قرار دارند؛ اما تحت شرایط خاصی آلودگی‌ها با پراکنده شدن و فاصله گرفتن از منبع‌شان تبدیل به آلایندگی‌های منطقه‌ای می‌شوند و در‌نهایت وسایل نقلیه سهم ویژه‌ای در مشکلات محیط زیستی در سطح جهانی دارند. سایر آثار منفی مستقیم حاصل از فعالیت حوزه مذکور شامل آلودگی صوتی، زمین‌های به‌کار گرفته شده برای جاده‌ها، فرودگاه‌ها و راه‌آهن‌ها و همچنین ضایعات تولید شده هنگام اوراق وسایل نقلیه است [7].

استفاده از خودرو هزینه‌هایی نظیر موارد فوق ایجاد می‌شود که اغلب، افراد آن را در هزینه‌های شخصی خود لحاظ نمی‌کنند که به آن آثار خارجی منفی می‌گویند. اعمال مالیات بر خودرو منجر به درونی‌سازی این آثار خارجی می‌شود و باید مقدار مالیات متناسب با هزینه نهایی خارجی تعیین ‌شود.

مالیات بر خودرو، یکی از انواع مالیات‌های زیست‌محیطی است که افزون‌بر کسب درآمد برای دولت، در صورت وجود امکان انتخاب و نبود انحصار در بازار خودرو از جنبه تأثیرگذاری بر میزان به‌کارگیری خودرو و انتخاب نوع آن توسط مصرف‌کننده می‌تواند آثار قابل‌توجه داشته باشد. به‌بیان‌دیگر، وضع مالیات‌های زیست‌محیطی بر خودرو در صورت نبود انحصار در بازار خودرو و قابل‌توجه بودن میزان مالیات، تأثیر بسزایی بر نحوه انتخاب نوع خودرو از لحاظ میزان مصرف انرژی و سایر موارد دخیل در آلایندگی‌ها دارد. مالیات بر خودرو در تقسیم‌بندی مرسوم مالیات‌ها به مالیات‌های مستقیم (بر درآمد) و غیرمستقیم (بر مصرف یا بازار)، در زمره مالیات‌های غیرمستقیم طبقه‌بندی می‌شود.

دو دسته‌بندی اصلی در مورد نرخ مالیات بر خودرو وجود دارد:

ـ مالیات به‌صورت مقطوع: که به‌صورت مقدار ثابتی بر هر واحد کالا اعمال می‌شود،

ـ مالیات براساس ارزش کالا: که به‌صورت درصدی از ارزش پایه‌ای کالا یا خدمات اعمال خواهد شد.

اثر هریک از این دو نوع مالیات بر تعادل بازار اندکی متفاوت خواهد بود. مالیات مقطوع مبلغ مشخصی است که توسط مصرف‌کننده به دولت پرداخت می‌شود و بر مقدار تقاضا و بنابراین بر فروش صنعت تأثیر خواهد گذاشت و ازاین‌رو باعث جابه‌جایی منحنی عرضه صنعت به‌صورت موازی خواهد شد. به‌منظور نگه‌داشتن عرضه در همان سطح، اقدامات جبرانی‌ بر قیمت لازم است صورت گیرد تا اثر مالیاتی را خنثی کند.

شکل 1. تأثیر مالیات واحد بر تعادل بازار[7]

وضع مالیات براساس ارزش کالا مانند مالیات بر ارزش‌افزوده موجب جابه‌جا شدن منحنی عرضه به سمت بالا خواهد شد؛ چراکه صنعت قیمت‌های بالاتری را برای حفظ کردن سطوح عرضه‌اش درخواست می‌کند، اما به‌دلیل آنکه این مالیات درصدی از ارزش خودرو است، منحنی عرضه به‌صورت غیرموازی بسته به قیمت پایه جابه‌جا خواهد شد. اثر این مالیات بر منحنی عرضه در شکل زیر نشان داده شده است.

شکل 2. تأثیر مالیات بر ارزش کالا بر تعادل بازار

تأثیر بر قیمت و مقدار تعادلی به مقدار مالیات و سطوح اولیه قیمت بستگی دارد. میزان انتقال بار مالیاتی به مصرف‌کننده که موضوع بسیار مهمی است نیز با توجه به کشش تقاضا برای محصولی که مالیات بر آن اعمال می‌شود، متفاوت خواهد بود. اگر تقاضای کالا از منظر قیمتی پرکشش باشد حتی اگر قیمت‌ها با اعمال مالیات تغییر چندانی نکنند، مقدار تقاضا بسیار کاهش می‌یابد و می‌توان انتظار داشت که بار مالیاتی به مصرف‌کننده منتقل نشود. حال اگر تقاضا کاملاً بی‌کشش باشد آنگاه حتی اگر اعمال مالیات تماماً باعث افزایش قیمت شود، مقادیر تقاضا تغییری نخواهد کرد و می‌توان انتظار داشت که بار مالیاتی به مصرف‌کننده منتقل شود؛ اما در واقعیت تقاضای خودرو نه کاملاً باکشش و نه بی‌کشش است؛ بنابراین صنعت، بار مالیاتی را با مصرف‌کننده قسمت می‌کند [8].

3. مروری بر مطالعات تجربی صورت گرفته در حوزه مالیات بر خودرو

3-1. مطالعات تجربی خارجی

تاکنون مطالعات متنوعی در زمینه مالیات بر خودرو در پژوهش‌های خارجی صورت گرفته که در جدول 1 برخی مطالعات صورت گرفته و دستاوردهای آنها به‌اختصار ارائه شده است.

جدول 1. نتایج برخی مطالعات خارجی انجام شده در حوزه مالیات بر خودرو

اسامی نویسندگان	خلاصه نتایج
جان استون و کاروساکیس	در سال 1999 در مقاله خود استدلال می‌کنند که سیاست‌های انگیزشی اقتصادی مانند مالیات بر ویژگی‌های خودرو، وقتی در رابطه با مالیات بر سوخت استفاده شود، منجر به نتایجی می‌شود که از لحاظ اقتصادی کارآمدتر هستند و اثر مالیات بر سوخت را بر انتشار CO₂ تقویت می‌کند [9].
یوشینگ هایاشی، هیروکازو و رینی وال تئودورو	در سال 2001 در مقاله خود از طریق سیستم معادلات به بررسی تغییرات وضعیت بازار اتومبیل، میزان انتشار CO₂ از وسایل نقلیه و درآمدهای مالیاتی حاصل از سیاست‌های مالیاتی متفاوت پرداختند. مدل آنها اثرات تغییر وزن عناصر تشکیل‌دهنده مالیات در مراحل خرید اتومبیل، مراحل تملک آن و مرحله استفاده از اتومبیل نسبت به تغییرات در کلاس خودرو و ترکیب عمر و الگوها و رفتارهای رانندگی نسبت به کلاس ماشین و از رده خارج کردن اتومبیل بررسی کردند. مدل آنها از پنج معادله تشکیل شده که با استفاده از داده‌های مربوط به تملک کالا در ژاپن برای سال‌های 1994-1980 گردآوری شده است. آزمون‌های کارایی نتایج دلگرم‌کننده‌ای را نشان می‌دهد. تحلیل حساسیت، مالیات بر میزان استفاده از اتومبیل‌ها را به‌عنوان یکی از اثرگذارترین پارامترها در کاهش میزان انتشار مشخص می‌کند. نتایج تحقیق آنها نشان می‌دهد که یک افزایش در مالیات بر تملک اتومبیل به‌طور معناداری منجر به یک انتقال در استفاده از خودروهای کوچک‌تر شده درحالی‌که گرایش به از رده خارج کردن اتومبیل (عدم استفاده از آن) و خرید خودروی جدید می‌تواند از طریق افزایش در مالیات بر تملک اتومبیل کاهش یابد [10].
یووه کانرت و هارتموت کوهفلد	در سال 2007 در مقاله خود به بررسی قوانین و چارچوب‌های مالیات بر خودرو در 27 کشور اروپایی پرداخته‌اند. آنها بیان کرده‌اند که در سرتاسر اروپا قوانین و مقررات متنوعی برای اعمال مالیات بر خودرو وجود دارد که باعث ایجاد نرخ‌های متنوعی خواهد شد. با توجه به آثار نگاه رقابتی و محیط زیستی به سیستم‌های وضع مالیات و نیز تناقض میان این دو نگاه، تلاش بر این است تا در وضع مقررات مالیاتی، این دو مقوله هرچه بیشتر به یکدیگر نزدیک شوند. همچنین به این نتیجه رسیده‌اند که تکیه بیش‌ازحد به میزان دی‌اکسید‌کربن خودروها به‌عنوان یکی از ملاک‌های اصلی در تعیین میزان مالیات در نظر گرفته شده برای خودروها می‌تواند مشکل‌ساز باشد؛ چراکه تنها خریداران خودروهای جدید می‌توانند با انتخاب خودروهای مناسب به این قانون واکنش مناسب و کافی نشان دهند و بر تسریع در بازیافت و از رده خارج کردن خودروها و یا صادرات انواع وسایل نقلیه با آلودگی بالا تنها می‌تواند تأثیر بسیار اندکی داشته باشد و درنهایت پیشنهاد می‌دهند که میزان مصرف سوخت نیز باید در تعیین میزان مالیات لحاظ شود [11].
گیبلین و مکنابولا	در مقاله خود در سال 2009 با استفاده از مدل انتخاب خودرو تأثیر تغییر در سیاست مالیات بر خودرو و قیمت سوخت را بر میزان شدت انتشار CO₂، درآمد مالیاتی و همچنین تغییر در شکاف بین خودروهای دیزلی و بنزینی را بررسی می‌کنند. پیش‌بینی می‌شود که این مالیات‌های جدید می‌توانند به کاهش 3/6 تا 3/8 درصدی در شدت انتشار CO₂، کاهش درآمد مالیاتی و تغییر الگوی خرید به سمت خودروهای کوچک‌تر و دیزلی منجر شوند [4].
لیزا ریان، سوسانا فریرا و فرانک کنوری	در سال 2009 در مقاله خود با استفاده از روش پنل دیتا به بررسی ارتباط بین مالیات بر سوخت و خودروهای ملی بر فروش خودروهای سواری جدید و شدت انتشار دی‌اکسیدکربن در 15 کشور عضو اتحادیه اروپا طی سال‌های 2004-1995 پرداخته‌اند. آنها کشش تقاضای خودروهای سواری و شدت انتشار دی‌اکسیدکربن را از طریق تخمین اثر قیمت‌ها، درآمد، مالیات‌ها و ویژگی‌های فنی خودرو بر فروش خودروهای سواری و انتشار دی‌اکسیدکربن برآورد کردند. نتایج این تحقیق حاکی از آن است که مالیات‌های مختلف (مالیات بر مالکیت، مالیات هنگام خرید و مالیات بر سوخت) رفتار خرید افراد را به‌گونه متفاوتی تحت تأثیر قرار می‌دهد. مالیات‌های سالیانه این‌گونه به‌نظر می‌رسند که اثر قابل‌توجه‌تری بر رفتار مصرف‌کنندگان در مورد خرید خودرو دارند؛ زیرا مالیات سالیانه بالاتر باعث می‌شوند که کل فروش خودروهای جدید افزایش یافته و شدت انتشار CO₂ از ناوگان خودروهای جدید کاهش یابد. یک افزایش 10 درصدی در مالیات سالیانه بر خودروهای بنزینی می‌تواند در کوتاه‌مدت 0.3 گرم بر کیلومتر انتشار CO₂ را کاهش دهد و در بلندمدت این مقدار 1.4 گرم بر کیلومتر است؛ و قیمت سوخت نیز می‌تواند اثر بسزایی بر مالکیت خودرو و مقدار انتشار CO₂ داشته باشد. افزایش 10 درصدی در قیمت بنزین در کوتاه‌مدت می‌تواند منجر شود به کاهش تقریباً 0.5 گرم بر کیلومتر CO₂. لذا افزایش در مالیات سالیانه بر خودروهای دیزلی می‌تواند سبب شود سهم خودروهای بنزینی افزایش یابد و این باعث افزایش انتشار CO₂ می‌شود [12].
رابرت کوک	در سال 2011 در مطالعه خود با استفاده از یک آنالیز Ex-Post برای سال‌های اولیه تغییر سیستم مالیات بر خودرو، نشان می‌دهد که مصرف‌کنندگان هلندی برای خرید خودروهای کم‌کربن به این مشوق‌های قیمتی واکنش نشان می‌دهند. با این تغییرات در سیستم مالیات‌گیری، افراد به سمت خودروهای کم‌کربن می‌روند تا مالیات کمتری بپردازند و این باعث کاهش درآمد مالیاتی دولت می‌شود و میانگین وزنی انتشار CO₂ از خودروهای جدید قبل از مالیات‌گیری 142 گرم CO₂ بر کیلومتر بود و بعد از اعمال تغییرات رسید به 136 گرم بر کیلومتر [13].
فیلیپ کلین	در پایان‌نامه‌اش در سال 2014 تأثیر وارد شدن CO₂ به پایه‌های مالیات بر دارندگان خودرو و مالیات هنگام خرید خودرو را بر متوسط انتشار CO₂ خودروهای جدید تخمین می‌زند؛ روش مورد استفاده داده‌های پنل بوده که برای 15 کشور عضو اتحادیه اروپا از سال 2012-1995 است. وی برای بررسی ابتدا یک‌بار از طریق مدل فرم کاهش‌یافته به‌صورت غیرمستقیم اثر عوامل برون‌زا نظیر مالیات‌ها، قیمت خودرو و GDP و یک‌بار از طریق مدل معادلات ساختاری به‌صورت مستقیم عوامل درون‌زا نظیر ویژگی‌های خودرو و مالیات‌ها را بر شدت انتشار CO₂ به تخمین مدل می‌پردازد. نتایج، گویای این هستند که مالیات هنگام خرید خودرو در هر دو مدل، اثرگذاری قابل‌توجهی نسبت به مالیات بر دارندگان خودرو و قیمت بنزین دارد؛ اما در کل هر سه مالیات اثر قابل‌توجهی بر کاهش انتشار CO₂ دارند [5].
سارا برثویک	در پایان‌نامه خود در سال 2015 اقداماتی که رفتار مصرف‌کننده را در خرید خودرو در آینده تحت تأثیر قرار می‌دهد را مورد بررسی قرار می‌دهد و عوامل موقعیتی و روان‌شناختی را وزن‌دهی می‌کند. این پایان‌نامه از پرسشنامه‌ای برای جمع‌آوری اطلاعات از رانندگان اسکاتلندی استفاده می‌کند که بر تصمیمات افراد در مورد خرید خودرو در آینده و تأثیر سیاست‌های حوزه حمل‌ونقل به‌ویژه مالیات‌ها و یارانه‌ها در شکل‌گیری رفتار خرید به سمت خودروهای کمتر آلاینده تمرکز می‌کند. نتایج تحقیق نشان می‌دهد که عوامل موقعیتی در شکل دادن رفتار افراد نقش مؤثرتری نسبت به عوامل روان‌شناختی دارند. همچنین اقدامات سیاستی بر خرید و نگهداری خودرو نقش بسزایی در شکل‌دهی رفتار مصرف‌کننده در خرید خودرو خواهد داشت و از میان اقدامات سیاستی، مالیات بر ارزش‌افزوده مبنی‌بر CO₂ و بیمه خودرو مرتبط با CO₂ بیشترین اثر را دارد و مشوق‌های مالیاتی بیشتر از بازدارنده‌ها در شکل دادن رفتار افراد مؤثر خواهند بود [14].

نتایج برخی مطالعات داخل در حوزه مالیات بر خودرو در جدول 2 به‌اختصار ارائه شده است.

جدول 2. نتایج برخی مطالعات داخلی انجام شده در حوزه مالیات بر خودرو

نویسندگان	خلاصه نتایج
عبدالله میلانی	در سال 1388 در مقاله خود با مقدمه‌ای درباره فعالیت‌های دولت، مالیات و آثار ناشی از اعمال مالیات‌ها، به معرفی کالاهای با پیامد خارجی منفی می‌پردازد که خودرو نمونه‌ای از این دسته از کالاهاست. پس از آن با اشاره به‌دلایل اقتصادی اعمال مالیات بر خودرو، اعمال این نوع مالیات را در 9 کشور اروپایی مورد بررسی قرار می‌دهد [15].
مهاجری	در سال 1393 در مقاله خود، ضمن مروری بر وضعیت انتشار دی‌اکسیدکربن در برخی از کشورهای توسعه‌یافته، نحوه به‌کارگیری ابزارهای مالیاتی سبز به‌منظور مدیریت انتشار آلایندگی توسط بخش حمل‌ونقل را مورد تشریح قرار داده است. در پایان نیز شواهد آماری مربوط به دی‌اکسیدکربن در ایران را مورد بررسی قرار داده و ضرورت طراحی و استفاده از ابزارهای مالیاتی در این حوزه را تعیین کرده است [6].
اشجعی و سلیمانی	در سال 1401، در قالب گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به آسیب‌شناسی ماده (29) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده از منظر زیست‌محیطی پرداختند. عدم توجه به کمّ‌و‌کیف تردد وسایل نقلیه، عدم تمایز میان میزان انتشار آلایندگی و رتبه‌بندی انرژی، بی‌توجهی به معاینه فنی خودروها، عدم لحاظ مالیات صفر برای خودروهای برقی، ضمانت اجرای ضعیف این مالیات و عدم توزیع بهینه منابع حاصل از این مالیات میان شهرهای دارای آلایندگی از‌جمله مهم‌ترین ضعف‌های قانون بوده که در این گزارش به آنها اشاره شده است [16].

4. انواع مالیات بر خودرو

مالیات خودرو معمولاً به سه دسته مالیات هنگام خرید،‌ مالیات بر مالکیت و مالیات بر مصرف (مالیات بر سوخت) خودرو تقسیم می‌شوند.

مالیات هنگام خرید خودرو

نوعی مالیات غیرقابل‌استرداد است که در زمان خرید و ثبت خودروهای جدید اعمال می‌شود. معمولاً مالیات ثبت،‌ هزینه ثبت،‌ مالیات بر حجم معاملات یا مالیات بر فروش خودرو نوعی از این مالیات محسوب می‌شوند. هر کشور راه‌های متفاوتی را برای محاسبه و اعمال مالیات ثبت دارد [5].

مالیات ثبت خودرو: اصطلاح مالیات ثبت شامل تمامی مالیات‌هایی است که صرف‌نظر از اسمشان (مالیات، عوارض انتخابی،‌ سیستم پاداش- جریمه محیط زیستی و ...) در ارتباط با ثبت خودرو اعمال می‌شوند. در ایران نیز مطابق با ماده (30) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400، خرید خودرو مشمول مالیات نقل‌و‌انتقال می‌شود که دریافت سند رسمی خودرو و ثبت رسمی خودرو به نام خریدار منوط به پرداخت مالیات نقل‌و‌انتقال است.
هزینه ثبت: هزینه‌های اداری (شماره‌گذاری پلاک، گواهی خودرو و ...) و هزینه‌های بازرسی فنی را در‌برمی‌گیرد [17]. در ایران نیز مطابق با ماده (28) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400، شماره‌گذاری خودروها و وسائط نقلیه سنگین و سبک بر‌اساس رتبه انرژی مشمول مالیات و عوارض شماره‌گذاری است.

ازلحاظ تئوری این‌گونه استدلال می‌شود که مالیات‌های هنگام خرید دارای بیشترین پتانسیل به‌منظور شکل دادن رفتار افراد در آینده تصمیم‌گیری برای خرید خودرو هستند [7].

اگر مقدار مالیات هنگام خرید خودروهای جدید بالا باشد، ممکن است سبب شود تقاضای افراد به سمت خودروهای قدیمی‌تر یا دست‌دوم سوق پیدا کند؛ بنابراین بسیاری از نویسندگان معتقدند که مالیات بر خودروهای جدید باید با مالیات بر خودروهای استفاده شده مطابقت داشته باشد [18].

مالیات بر مالکیت

نوعی مالیات است که به‌صورت دوره‌ای اعمال می‌شود. مالیات سالیانه، مالیات خودرو، مجوز پلاک، مالیات جاده‌ای و ... از این نوع هستند. همان‌طور که در بالا ذکر شد مالیات ثبت هزینه‌هایی را در‌برمی‌گیرد که ممکن است مانع خرید خودروهای جدید با کارایی بالاتر شود و منجر به افزایش میانگین زمان تجدید ناوگان خودرو، فناوری ناکارآمد و کاهش فروش خودرو می‌شود. در مقابل هزینه‌های مربوط به مالیات بر مالکیت در طول عمر خودرو انباشته خواهد شد و بنابراین یک خریدار دقیق ممکن است کل هزینه‌هایی که در طول عمر خودرو اعمال می‌شوند را در زمان خرید در نظر نگیرد و تصمیمی برای خرید بگیرد که هزینه‌های بیشتری را برای فرد ایجاد و به‌طور بالقوه آلاینده بیشتری را در طول عمر فعال خودرو تولید کند [5].

این مالیات می‌تواند مکمل خوبی برای کشورهایی که مالیاتی هنگام خرید خودرو اعمال نمی‌کنند باشد و به‌صورت غیرمستقیم بر رفتار تصمیم‌گیری افراد هنگام خرید خودرو تأثیر بگذارد. به‌طورکلی تجربه نشان می‌دهد که مالیات ثبت و مالیات بر مالکیت در کنار هم می‌توانند تأثیر قابل‌توجهی را بر نوع خودرو خریداری‌شده بگذارند [7].

در سطح جهانی، حداقل 10 عامل علاوه‌بر مالیات‌های ثابت، به‌عنوان پایه مالیات بر خودرو (ثبت و مالکیت) در نظر گرفته می‌شوند که عبارتند از:

میزان انتشار دی‌اکسیدکربن، ظرفیت موتور، نوع سوخت، مصرف سوخت، قدرت موتور، وزن، سن، قیمت خودرو و همچنین استانداردهای یورو [19].

مالیات بر سوخت

این مالیات اغلب به‌عنوان مالیات مبنی‌بر مصرف یا عوارض انتخابی دسته‌بندی می‌شود. هزینه‌های دیگر مربوط به استفاده از خودرو همانند عوارض جاده‌ای، هزینه‌های پارک کردن و ... جزء این مالیات محسوب نمی‌شوند؛ چون توسط مالکان خودرو قابل اجتناب هستند [11].

مالیات بر سوخت نرخی است که بر هر واحد سوخت اعمال می‌شود؛ مثلاً برای خودروهای با سوخت مایع بر هر لیتر یا هر گالن و برای سوخت‌های گازی بر هر کیلوگرم [7].

مقدار مالیات در کشورهای مختلف متفاوت است و به سیاست‌هایشان بستگی دارد و به قیمت‌های تمام شده متفاوتی منجر می‌شود. این مالیات نیز مانند مالیات بر مالکیت خودرو در طول عمر خودرو جمع می‌شود و ممکن است در هنگام خرید خودرو تأثیر زیادی بر تصمیم‌گیری افراد نداشته باشد؛ اما به‌دلیل اینکه این مالیات برعکس دو مالیات قبلی، بر مصرف واقعی و هر زمان که مصرف‌کننده سوخت‌گیری کند، اعمال می‌شود؛ برای کاهش CO₂ می‌تواند بسیار تعیین‌کننده باشد [5].

در جدول 3 با استفاده از اطلاعات موجود در راهنمای جهانی مالیات بر خودرو در PWC، راهنمای مالیات بر خودرو در ACEA، نمای کلی مالیات بر خودرو برمبنای CO₂ در ACEA و پایگاه داده‌های مالیاتی و عوارض در European Commission سعی شده است به‌طور خلاصه تجارب کشورها در زمینه مالیات ثبت و مالیات بر مالکیت و پایه‌های مالیاتی آنها در 46 کشور گردآوری و دسته‌بندی شود.

جدول 3. انواع مالیات بر خودرو و پایه‌های آن در کشورهای منتخب. [20]،[21]،[22] و [23]

نام کشور	مالیات ثبت	مالیات بر مالکیت
آرژانتین	درصدی از قیمت خودرو	درصدی از قیمت خودرو
آفریقای جنوبی	انتشار CO₂، مقطوع	وزن خالص خودرو
آلمان	ندارد	- خودرو سواری: انتشار CO2، استانداردهای آلودگی و حجم موتور - خودرو تجاری: وزن، آلودگی و صدا
اتریش	- عموماً انتشار CO₂ - خودروهای بدون معیار انتشار CO₂: مصرف سوخت - خودروهای بدون معیار مصرف سوخت: قدرت موتور درصدی از قیمت خودرو	- خودروهای با وزن کمتر از 3.5 تن: قدرت موتور خودرو - خودروهای با وزن بیشتر از 3.5 تن: وزن خودرو مقطوع
اسپانیا	انتشار CO₂،درصدی از قیمت خودرو	- خودروهای شخصی و تراکتورها: قدرت موتور - اتوبوس: تعداد صندلی - کامیون: ظرفیت ترابری - موتورسیکلت: ظرفیت موتور مقطوع
استونی	ندارد	وسایل نقلیه سنگین مانند کامیون‌ها، قطار جاده‌ای و تریلرها: وزن خودرو، تعداد محور چرخ و نوع سیستم تعلیق مقطوع
اسلواکی	قدرت موتور، مقطوع	- خودرو سواری: ظرفیت موتور - خودرو تجاری و اتوبوس: وزن خودرو و تعداد محور چرخ‌ها مقطوع
اسلوونی	- موتورهای سه‌چرخ و چهارچرخ و خودروهای کمپینگ: قدرت موتور خودرو - سایر وسایل نقلیه: انتشار CO₂ و نوع سوخت درصدی از قیمت خودرو	- موتورسیکلت‌ها، سه‌چرخه‌ها و خودروهای سبک‌: ظرفیت موتور - اتوبوس: تعداد صندلی - کامیون: وزن خودرو - کامیون‌های دارای تریلر: قدرت موتور مقطوع
انگلستان	ندارد	- خودرو سبک: انتشار CO₂و حجم موتور - اتوبوس: تعداد صندلی - کامیون وزن خودرو، نوع خودرو و تعداد محور چرخ مقطوع
اوکراین	حجم موتور خودرو، مقطوع	ندارد
ایالات متحده آمریکا	(نیویورک): وزن خودرو، مقطوع	مقدار ثابت
ایتالیا	- خودرو سواری، اتوبوس و تراکتور: قدرت موتور خودرو - برای وسایل نقلیه مخصوص حمل بار: وزن خودرو - برای تریلرهای مخصوص حمل افراد: تعداد صندلی مقطوع	- خودرو سواری: قدرت موتور خودرو و استانداردهای یورو - اتوبوس: قدرت موتور - خودروهای تجاری با وزن ناخالص زیر 12 تن: وزن خودرو - خودروهای تجاری با وزن ناخالص بالای 12 تن: وزن، تعداد محور چرخ و نوع سیستم تعلیق مقطوع
ایرلند	انتشار CO₂، درصدی از قیمت خودرو	- خودرو شخصی: انتشار CO₂، حجم موتور - خودرو باربر: وزن بدون بار خودرو - برای وسایل نقلیه عمومی (اتوبوس‌ها): تعداد صندلی مقطوع
ایسلند	- خودرو سواری: میزان انتشار CO₂ - کامیون وزن خودرو - اتوبوس: تعداد صندلی‌ها و وزن خودرو درصدی از قیمت خودرو	- انتشار CO₂، مقطوع
برزیل	ندارد	قیمت خودرو
بلژیک	- منطقه بروکسل: حجم موتور، قدرت موتور، سن خودرو _-منطقه والون: حجم موتور، قدرت موتور و انتشار CO₂ - منطقه فلاندر: انتشار CO₂، نوع سوخت، استاندارد یورو، سن و ...	خودرو سواری و مینی‌بوس در منطقه بروکسل و والون: حجم موتور - خودرو سواری و مینی‌بوس در منطقه فلاندر: حجم موتور، انتشار CO₂، نوع سوخت و معیارهای یورو - خودروهای تجاری: با وزن حداکثر 3500 کیلوگرم: حداکثر وزن مجاز با وزن بالای 3500 کیلوگرم: تعداد محور چرخ‌، حداکثر وزن مجاز و نوع سیستم تعلیق مقطوع
بلغارستان	ندارد	- موتورسیکلت‌ها: حجم موتور - سه‌چرخه‌ها: وزن خودرو - خودروهای سواری: قدرت موتور و سال تولید خودرو - اتوبوس‌ها: تعداد صندلی - تراکتورها: حداکثر وزن مجاز، تعداد محور چرخ و سیستم تعلیق مقطوع
پرتغال	- انتشار CO₂، حجم موتور و نوع سوخت، مقطوع	- خودرو سواری: حجم موتور، انتشار CO₂، سوخت مصرفی، سن خودرو - خودرو تجاری: وزن ناخالص خودرو، تعداد محور چرخ، سیستم تعلیق و سن - موتورسیکلت، دوچرخه، سه‌چرخه و چهارچرخه: حجم موتور و سن مقطوع
تایلند	- برای خودروهایی مانند خودروهای شخصی با ظرفیت حداکثر 7 صندلی برحسب ظرفیت موتور خودرو - خودروهایی مانند خودروهای سواری با بیش از 7 صندلی، خودروهایی برای ارائه خدمات و ... برحسب وزن خودرو - خودروهایی مانند تراکتورهای کشاورزی، دوچرخه و ... به‌ازای هر وسیله نقلیه	ندارد
ترکیه	- خودروهای سبک: قدرت موتور - خودروهای تجاری مخصوص حمل بار و موتورسیکلت‌ها: حجم موتور درصدی از قیمت	- خودرو سواری و موتورسیکلت: سن و ظرفیت موتور - خودرو تجاری: سن و وزن مقطوع
جمهوری چک	ندارد	- خودرو سواری: حجم موتور - سایر خودروها و تریلرها: وزن و تعداد محور چرخ مقطوع
چین	درصدی از قیمت خودرو	- خودرو سواری: حجم موتور - اتوبوس: تعداد صندلی - خودرو تجاری: وزن مقطوع
دانمارک	درصدی از قیمت خودرو	- خودرو سواری: مصرف سوخت و نوع سوخت - خودروهای تجاری: وزن
روسیه	ندارد	حجم موتور، مقطوع
رومانی	- استانداردهای یورو، ظرفیت موتور، سطوح انتشار CO₂ و سن خودرو، مقطوع	- خودرو سواری و اتوبوس: حجم موتور - خودرو تجاری: وزن خودرو و تعداد محور چرخ مقطوع
ژاپن	درصدی از ارزش خودرو	- خودرو سواری: حجم حرکت موتور خودرو - خودروهای تجاری: وزن بار مقطوع
سوئد	ندارد	- خودرو سواری: انتشار CO₂ - خودرو تجاری: وزن خودرو، تعداد محور چرخ و نوع سوخت مقطوع
سوئیس	ندارد	حجم موتور و وزن خودرو، مقطوع
فرانسه	- حجم موتور، قدرت موتور و انتشار CO₂، مقطوع	- خودرو سواری: انتشار CO₂ - خودرو با حداکثر وزن مجاز بزرگ‌تر یا مساوی 12 تن: تعداد محور چرخ، وزن و سیستم تعلیق مقطوع
فنلاند	- انتشار CO₂، درصدی از قیمت خودرو	- خودرو سواری: انتشار CO₂، وزن - خودرو تجاری: تعداد محور و استفاده از تریلر
قبرس	- برای خودروهای سبک: انتشار CO₂ - برای کامیون‌های سربسته: حجم موتور مقطوع	- انتشار CO₂، مقطوع
کانادا	ندارد	مالیاتی بر مالکیت تعلق نمی‌گیرد، اما واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو مشمول نوعی مالیات برحسب مصرف سوخت می‌شوند.
کره جنوبی	حجم موتور، درصدی از قیمت خودرو	حجم موتور، مقطوع
کرواسی	مقدار انتشار CO₂، قیمت خودرو و نوع سوخت، درصدی از قیمت خودرو	قدرت موتور و سن خودرو، مقطوع
لتونی	- انتشار CO₂، مقطوع	- خودرو سواری: وزن، حجم موتور و قدرت موتور - خودرو تجاری: وزن، تعداد محور چرخ و نوع سیستم تعلیق مقطوع
لهستان	حجم موتور، درصدی از قیمت خودرو	خودرو تجاری: وزن و تعداد محور چرخ، مقطوع
لوکزامبورگ	ندارد	- خودرو سواری: حجم موتور و انتشار CO₂ - خودرو تجاری: وزن، تعداد محور چرخ و نوع سیستم تعلیق مقطوع
لیتوانی	ندارد	خودرو تجاری: وزن، تعداد محور چرخ و نوع سیستم تعلیق مقطوع
مالت	- قیمت خودرو، انتشار CO₂ و طول خودرو، درصدی از قیمت خودرو	- انتشار CO₂ و سن خودرو، مقطوع
مجارستان	نوع موتور، حجم موتور و استانداردهای یورو، مقطوع	- خودرو سواری: قدرت موتور خودرو - اتوبوس و تریلر: وزن - کامیون‌ها: وزن خودرو و 50 درصد وزن بار
مکزیک	درصدی از قیمت خودرو	ویژگی‌های خودرو نظیر مدل، نام تجاری، سال، ورژن و قیمت
مولداوی	ندارد	حجم موتور، توان لیفت خودرو، وزن، تعداد صندلی مقطوع
نروژ	- وزن خودرو، حجم موتور، قدرت موتور و میزان انتشار CO₂ و NOx، مقطوع	نوع سوخت و وزن، مقطوع
هلند	- انتشار CO₂، مقطوع	- خودرو سواری و اتوبوس: وزن خودرو و انتشار CO₂ - خودرو تجاری: وزن خودرو، تعداد محور چرخ و استانداردهای یورو مقطوع
هندوستان	- خودرو سواری از استانی به استان دیگر فرق دارد. - خودرو تجاری: تعداد صندلی‌های خودروهای مسافربری و ظرفیت بار خودروهای باری درصدی از قیمت خودرو	نامشخص
یونان	حجم موتور، استانداردهای یورو، قیمت عمده‌فروشی، زمان ثبت و نوع بدنه و همچنین مسافت طی شده برای خودروهای وارداتی درصدی از قیمت خودرو	- خودرو سواری: انتشار CO₂ و حجم موتور - اتوبوس: تعداد صندلی - خودرو تجاری: وزن مقطوع

همان‌طور که ذکر شد در سال‌های اخیر بسیاری از کشورهای اروپایی مالیات بر خودرو را مورد بازبینی و اصلاح قرار داده‌اند و در حال حاضر اکثر کشورها میزان انتشار دی‌اکسید کربن را جزئی از پایه مالیات هنگام خرید خودرو و مالیات بر مالکیت خودرو در نظر می‌گیرند. در این بخش با تشریح تجارب چند کشور که ساختار مالیات بر خودرو را مطابق با اهداف محیط زیستی تغییر داده‌اند، چگونگی اعمال این نوع مالیات معرفی شده است.

به‌طورکلی می‌توان گفت؛ کشورها برای اعمال مالیات مذکور از 3 طریق اقدام کرده‌اند:

به‌طور مستقیم به‌ازای هر گرم CO₂ منتشر شده یا هر لیتر مصرف سوخت در هر کیلومتر، به‌صورت مقطوع نرخ مالیات را تعیین می‌‌کنند.

مثال 1: کشور دانمارک مالیاتی را به‌صورت شش‌ماهه بر مالکیت خودرو اعمال می‌کند به نام مالیات سبز، که براساس مصرف سوخت است. خودروهای سواری با حداکثر ظرفیت 9 سرنشین با راننده و کامیون‌هایی با وزن کمتر از 3.5 تن مشمول این مالیات هستند. خودروهایی که مشمول مالیات برحسب وزن می‌باشند از پرداخت این مالیات معافند (مانند کامیون‌ها و خودروهای سواری قدیمی). در این کشور مقدار مالیات برای خودروهای شخصی برحسب میزان مصرف سوخت و نوع سوخت به این صورت محاسبه می‌شود:

برای خودروهای بنزینی نرخ مالیات بین 310 کرون (حداقل 20 کیلومتر به‌ازای هر لیتر مصرف سوخت) و 10830 کرون (زیر 4.5 کیلومتر به‌ازای هر لیتر مصرف سوخت) است.

برای خودروهای دیزلی نرخ مالیات بین 120 کرون (حداقل 32.1 کیلومتر به‌ازای هر لیتر مصرف سوخت) تا 16020 کرون (زیر 5.1 کیلومتر به‌ازای هر لیتر مصرف سوخت) است.

برای خودروهای با سوخت طبیعی مایع یا بیوگاز نرخ‌ها مشابه خودروهای دیزلی هستند.

همچنین خودروهایی که فاقد فیلتر تأیید شده ذرات دیزل باشند؛ سالیانه باید یک جریمه اضافی 1000 کرونی پرداخت کنند.

مثال 2: کشور لوکزامبورگ مالیاتی را بر مالکیت خودروهای ثبت شده بعد از تاریخ 1 ژانویه 2001، براساس میزان انتشار CO₂ اعمال می‌کند. مقدار مالیات با فرمول زیر محاسبه می‌شود:

Tax (in EUR) = a × b × c

که در آن:

a: مقدار انتشار CO₂ در مقیاس گرم بر کیلومتر که در گواهی ثبت خودرو نوشته می‌شود.

b: ضریبی ثابت که برابر است با 0.9 برای خودروهای دیزلی و 0.6 برای خودروهای غیردیزلی.

c: عاملی نمایی است که برای مقادیر انتشار CO₂ بین 1-90 گرم بر کیلومتر برابر با 0.5 است و با هر 10 گرم بر کیلومتر اضافه شدن در انتشار CO₂، این عامل نمایی 0.1 دهم افزایش می‌یابد.

زمان پرداخت مالیات سالیانه است، اما در مواردی که مبلغ مالیات افزایش یابد می‌تواند دو بار در سال پرداخت شود.

مثال 3:در کشور قبرس مالیاتی بر ثبت خودرو برحسب میزان انتشار CO₂ اعمال می‌شود که نرخ آن برحسب جدول زیر تعیین می‌‌شود:

جدول 4. نحوه محاسبه مالیات آلایندگی خودرو در قبرس [22]

نرخ مالیات به یورو	مقدار انتشار CO₂ (g/km)
0	120 ≥
25 یورو به‌ازای هر گرم بر کیلومتر CO₂ منتشر شده بیشتر از 120	150-121
750+50 یورو (به‌ازای هر گرم بر کیلومتر CO₂ منتشر شده بیشتر از 150)	180-151
2250+400 یورو (به ازای هر گرم بر کیلومتر CO₂ منتشر شده بیشتر از 180)	180 <

به‌طور غیرمستقیم براساس میزان انتشار CO₂ و مصرف سوخت، نرخی را برحسب قیمت خودرو قبل از اعمال مالیات تعیین یا جزء CO₂را با سایر پایه‌های مالیاتی ترکیب می‌کنند.

مثال 1: کشور ایرلند هنگام ثبت خودروهای سواری و تجاری مالیاتی را با مبنای قیمت فروش بازار آزاد ایرلند که برابر است با قیمت خرده‌فروشی خودرو، اعمال می‌کند. از تاریخ 1 ژوئیه 2008 نرخ مالیات ثبت توسط سطح انتشار CO₂ تعیین می‌شود و نرخ آن بین 14 درصد و 36 درصد قیمت خودرو است که با دسته‌بندی خودروها در 11 طبقه (دسته اول 0-80 گرم بر کیلومتر و درنهایت بیشتر از 226 گرم بر کیلومتر) و برحسب میزان آلایندگی‌شان اعمال می‌شود.

مثال 2: کشور آلمان از تاریخ 1 ژوئیه 2009 مالیاتی را بر مالکیت خودروهای سواری برحسب انتشار CO₂ و ظرفیت موتور خودرو اعمال می‌کند که جزء CO₂ به‌صورت خطی است. نرخ مالیات به‌ازای هر 100 سانتی‌متر مکعب حجم موتور برای خودرو بنزینی 2 یورو و برای خودروی دیزلی 9.50 یورو است و مقدار مالیات برحسب CO₂ از تاریخ 1 ژانویه 2014 به بعد، 2 یورو به‌ازای هر گرم منتشر شده بیشتر از 95 گرم بر کیلومتر اعمال می‌شود و خودروهایی با انتشار کمتر از 95 گرم بر کیلومتر از این مالیات معافند.

از طریق سیستم پاداش- جریمه مقدار مالیات را برحسب میزان آلودگی کم و زیاد می‌کنند.

مثال 1: کشور فرانسه از ژانویه 2008 این سیستم را برای خرید خودرو معرفی کرده است که براساس مقدار انتشار CO₂ مقدار مالیات افزایش و کاهش می‌یابد.

جریمه: برای خودروهای سواری تحت WVTA به‌ازای میزان انتشار بین 135-131 گرم بر کیلومتر CO₂، 150 یورو و به‌ازای مقادیر انتشار بالاتر از 250 گرم بر کیلومتر 8000 یورو جریمه تعلق می‌گیرد.
پاداش: برای خرید خودروهای الکتریکی جدید یا هیبریدی الکتریکی یک کسری برای ایجاد انگیزه در مصرف‌کنندگان در نظر گرفته می‌شود.

از تاریخ 1 ژانویه 2016 نیز برای خودروهای سواری (به‌غیر از خودروهای تجاری سبک) که مقدار انتشارشان بین 61 و 110 گرم بر کیلومتر است، 750 یورو پاداش در نظر گرفته می‌شود. برای خودروهای سواری و تجاری سبک که میزان انتشارشان بین 21 و 60 گرم بر کیلومتر است پاداش 1000 یورو و به‌ازای میزان انتشار 20 گرم بر کیلومتر یا کمتر 6300 یورو تعلق می‌گیرد.

در تمامی مواردی که به آنها پاداش تعلق می‌گیرد، یک پاداش اضافه 200 یورویی نیز زمانی که خودرویی با حداقل 15 سال سن اوراق می‌شود، اعطا خواهد شد. از ماه مارس 2015 یک طرح اوراق اضافه برای خودروهای دیزلی که از تاریخ 2006 و به قبل از آن ثبت شده‌اند برقرار شده است که براساس آن یک پاداش که حداکثر مقدارش 3700 یورو به‌ازای 20 گرم بر کیلومتر CO₂ یا کمتر است، اعطا می‌شود.

همچنین خودروهایی با انتشار CO2 بالاتر از 190 گرم بر کیلومتر ‌باید 160 یورو مالیات سالیانه پرداخت کنند.

مثال 2: کشور بلژیک نیز بعد از تاریخ 1 ژانویه 2016 در منطقه فلاندر مالیات سبز جدیدی را برای مالیات بر مالکیت معرفی کرده است و براساس آن مقدار مالیات خودرو بسته به میزان انتشار CO₂، نوع سوخت و معیارهای یورو افزایش یا کاهش می‌یابد.

براساس انتشار CO₂: به‌ازای هر گرم افزایش CO₂ منتشر شده بین 500-122 گرم بر کیلومتر، مالیات 0/30 درصد افزایش می‌یابد؛ و به‌ازای هر گرم CO₂ منتشر شده بین 122-24 گرم بر کیلومتر به‌اندازه 0/30 درصد مالیات کاهش می‌یابد.
براساس معیارهای یورو: برای خودروهای غیردیزلی با معیار یورو صفر 30 درصد افزایش و با معیار یورو 6، 15 درصد کاهش در مقدار مالیات، برای خودروهای دیزلی با معیار یورو صفر 50 درصد افزایش و با معیار یورو 6، 15 درصد افزایش در مقدار مالیات اتفاق می‌افتد.

مثال 3: کشور سوئد از تاریخ 1 ژانویه 2012 یک پاداش 40000 کرونی برای خرید خودروهای جدید شخصی و شرکتی با انتشار CO₂ 50 گرم بر کیلومتر یا کمتر معرفی کرده است. از سال 2016 این پاداش برای خودروهای با انتشار 50-1 گرم بر کیلومتر CO₂ (خودروهای هیبریدی قابل شارژ) به 20000 کرون کاهش یافت؛ اما برای خودروهای با انتشار صفر (خودروهای الکتریکی) همان 40000 کرون خواهد بود.

برای شرکت‌هایی که خودروهای زیست‌محیطی با مقدار انتشار صفر را خریداری می‌کنند، این پاداش به‌عنوان 35% تفاوت قیمت بین خودروهای زیست‌محیطی و خودروهای بنزینی و دیزلی مشابه و همچنین برای خودروهای زیست‌محیطی خریداری‌ شده شرکتی با انتشار 50-1 گرم بر کیلومتر CO2 مقدار پاداش %17.5 تفاوت قیمت بین خودروهای زیست‌محیطی و خودروهای بنزینی و دیزلی مشابه خواهد بود.

مثال 4: در کشور دانمارک یک کسری 4000 کرونی در مقدار مالیات برای خرید خودروهایی که به‌ازای هر لیتر بیشتر از 16 کیلومتر (بنزینی) و بیشتر از 17.5 کیلومتر (دیزل) طی کنند، تعلق می‌گیرد. همچنین یک افزایش 1000 کرونی در مقدار مالیات برای خودروهایی که به‌ازای هر لیتر سوخت 16 کیلومتر (بنزین) و 18 کیلومتر (دیزل) طی می‌کنند در نظر گرفته می‌شود.

همان‌طور که مشاهده می‌شود میزان انتشار دی‌اکسیدکربن خودروهای جدید به‌طور محسوسی کاهش یافته است. به‌عنوان‌مثال، کشور سوئد از سال 2006 با اصلاح پایه مالیاتی که در گذشته برحسب وزن خودرو بود، میزان انتشار CO₂ را ملاک تعیین نرخ مالیات قرار داده است. می‌توان تأثیر این تغییرات را به‌وضوح در دایره 1 مشاهده کرد. کشور آلمان نیز از سال 2009 علاوه‌بر حجم موتور، جزء CO₂ را به‌عنوان پایه مالیاتی در نظر گرفته که کاهش میزان CO₂ خودروهای جدید در این سال، در دایره 2 مشاهده می‌شود. همچنین کشور فرانسه از سال 2008 با معرفی سیستم پاداش-جریمه باعث شده روند نزولی شدن انتشار با سرعت بیشتری نسبت به دو حالت قبل عمل کند که در دایره 3 نشان داده شده است. به‌طور‌کلی می‌توان این‌گونه استنباط کرد که سیستم پاداش- مجازات ابزار تأثیرگذارتری برای کنترل میزان این آلاینده است. گفتنی است؛ سیاست‌های مالیاتی به‌تنهایی قادر به بهبود وضعیت انتشار ذرات آلاینده در کشورهای فوق‌الاشاره نیست، بلکه پیشرفت تکنولوژی و ... نیز نقش اساسی در این مهم داشته‌اند.

5.انواع مالیات بر خودرو در ایران

در بخش‌های قبلی گزارش تجارب برخی از کشورهای دنیا درخصوص نحوه وضع و وصول مالیات از خودرو و سایر وسایل نقلیهبررسی شد و نشان داده شد که اولاً، در سال‌های اخیر سازوکار وصول مالیات خودرو در بسیاری از کشورها تغییر داشته و رویکرد آنان از صرفاً کسب درآمد به سیاستگذاری و بهبود وضعیت محیط زیست تغییر پیدا کرده است. ثانیاً، وضع مالیات بر خودرو باید به‌صورت مستقیم و یا غیرمستقیم با توجه به میزان انتشار ذرات آلاینده، میزان مصرف سوخت، ظرفیت موتور خودرو و ... تعیین شود.

در این بخش از گزارش ضروری است که انواع مالیات‌ها و عوارض وضع شده بر خودرو در ایران ذکر شود و نسبت آنها با سیاستگذاری مالیاتی مناسب در حوزه محیط زیست (به‌منظور کنترل و یا کاهش تولید ذرات آلاینده توسط خودروها) و توجه به مالیات به‌عنوان ابزار تنظیم رفتار عوامل اقتصادی بررسی شود.

به‌طورکلی درحال حاضر در ایران، هر سه نوع مالیات بر خودرو شامل مالیات هنگام خرید خودرو، مالیات بر مالکیت و مالیات بر مصرف (مالیات بر مصرف سوخت) وضع شده است که این مالیات‌ها و عوارض عبارتند از: مالیات نقل‌و‌انتقال (در هنگام هرگونه خرید‌و‌فروش)، مالیات و عوارض شماره‌گذاری (در هنگام شماره‌گذاری خودروها)، عوارض سالیانه خودرو و مالیات و عوارض ارزش‌افزوده سوخت (شامل بنزین و ...).

5-1. بررسی قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1387 (قانون قدیم)

در این قانون مالیات نقل‌وانتقال خودرو موضوع ماده (42) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1387 است و خرید‌و‌فروش رسمی خودروها را دربرمی‌گیرد و هرگونه تغییر مالکیت خودرو در دفاتر اسناد رسمی و اخذ سند رسمی مالکیت از سازمان ثبت اسناد و املاک کشور منوط به پرداخت مالیات نقل‌و‌انتقال است. مالیات‌ نقل‌و‌انتقال صرفاً تابعی از قیمت خودروهای داخلی و خارجی است. نحوه محاسبه آن برای خودروهای داخلی برابر با یک درصد قیمت فروش کارخانه و برای خودروهای خارجی (وارداتی) یک درصد ارزش گمرکی و حقوق ورودی است. گفتنی است؛ اولین انتقال خودروها از تولیدکننده داخلی و یا واردکننده رسمی خودروهای خارجی (نمایندگی‌های رسمی شرکت‌های خارجی) به خریداران، مشمول این پایه مالیاتی نمی‌شود.

در بندهای «ب» و «ج» ماده (43) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب سال 1387 نیز مالیات‌ها و عوارضی بر خودروها و وسائط نقلیه وضع شده است. در بند «ب» ماده مذکور عوارض سالیانه خودرو که به‌نوعی مالیات بر مالکیت خودرو محسوب می‌شود، تعریف شده است. براساس این بند مالکان خودروها مکلفند که به‌صورت سالیانه یک در هزار قیمت فروش کارخانه برای خودروهای داخلی و یک در هزار ارزش گمرکی و حقوق ورودی برای خودروهای خارجی را پرداخت کنند. البته لازم به توضیح است که به عوارض سالیانه خودروهای با عمر بیش از 10 سال، هر سال به میزان 10 درصد اضافه می‌شود تا عوارض موضوع این بند به دوبرابر افزایش یابد. افزایش عوارض سالیانه خودرو برای خودروهای با عمر بیش از 10 سال نشان از آن دارد که قانونگذار با استفاده از کارکردهای تنظیمی مالیات به‌دنبال کاهش به‌کارگیری خودروهای فرسوده از‌سوی مصرف‌کنندگان و همچنین درونی‌سازی آثار و پیامدهای منفی خارجی آن است.

همچنین مطابق با بند «ج» ماده (43) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1387 علاوه‌بر سایر مالیات‌ها و عوارضی که بر خودروها وضع شده است، بابت شماره‌گذاری خودروها نیز مالیات و عوارض شماره‌گذاری از مالکان وسائط نقلیه وصول می‌شود. میزان مالیات و عوارض شماره‌گذاری برای خودروهای داخلی برابر با سه درصد قیمت فروش داخلی و برای خودروهای وارداتی سه درصد ارزش گمرکی و حقوق ورودی است. نکته‌ای که باید بدان اشاره داشت، نحوه تعیین مأخذ محاسبه مالیات‌ها و عوارض مذکور (قیمت خودروهای داخلی و وارداتی) است که مبتنی‌بر تبصره «6» ماده (42) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1387 سازمان امور مالیاتی مکلف است که هر سال تا پانزدهم دی‌ماه برای اجرا در سال بعد تهیه و ابلاغ کند.

گفتنی است؛ براساس مواد (16) و (38) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1387، بنزین، نفت گاز (گازوئیل) و گاز CNG نیز مشمول مالیات بر ارزش‌افزوده به‌ترتیب با نرخ‌های سی درصد (30 %)، ده درصد (10 %) و نه درصد (9 %) می‌شوند. بنابراین مالیات بر مصرف سوخت نیز بر کسانی که از خودرو استفاده می‌کنند، وضع می‌شود.

همان‌طور که اشاره شد در قانون قدیم مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1387 تقریباً همه مالیات‌ها و عوارضی که به‌صورت مستقیم از خودرو و سایر وسائط نقلیه وصول می‌شد، صرفاً تابعی از قیمت آنها بود که سایر عوامل مؤثر بر میزان مالیات و عوارض خودروها در آن لحاظ نشده بود. لذا می‌توان اظهار داشت که تاکنون نگاه درآمدی درخصوص مالیات‌های وضع شده بر خودرو در کشور غلبه داشته است. عوارض سالیانه خودروها هم که از متغیر عمر خودرو تأثیر می‌پذیرفت، کارایی لازم را در ارتباط با بهبود وضعیت کنترل آلایندگی‌های زیست‌محیطی نداشت؛ زیرا اولاً، میزان عوارض سالیانه خودروها چندان قابل‌توجه نبود که بر نوع، نحوه و یا میزان استفاده از خودرو تأثیر بسزایی بگذارد؛ ثانیاً، در برخی از موارد استفاده تنها از متغیر عمر خودرو می‌تواند نتیجه عکس داشته باشد؛ زیرا کیفیت بعضی از خودروهای جدید به‌گونه‌ای است که نسبت به خودروهای با عمر و قدمت بیشتر، آلایندگی زیادتری تولید می‌کنند و لذا باید از سایر متغیرهای مؤثر بر انتشار ذرات آلاینده محیط زیست نیز استفاده شود.

5-2. بررسی قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400

در قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400 توجه ویژه‌ای به بخش مالیات بر خودرو شده و با استفاده از تجارب سایر کشورها نحوه مالیات‌ستانی از خودروها معین شده است. براساس این قانون، کلیه مالیات‌ها و عوارض بر خودروها که براساس قانون فعلی مالیات بر ارزش‌افزوده وصول می‌شود، با اصلاحاتی در قانون جدید نیز وجود دارد. قانون دائمی مالیات بر ارزش‌افزوده مصوب 1400 نحوه مالیات‌ستانی از خودروها با رویکرد کنترل انتشار ذرات آلاینده زیست‌محیطی به‌وسیله وسائط نقلیه و ترغیب افراد به استفاده از حمل‌ونقل عمومی و به‌کارگیری خودروهای شخصی استاندارد اصلاح شد. مبتنی‌بر این مصوبه میزان مالیات و عوارض شماره‌گذاری و همچنین عوارض سالیانه خودرو براساس متغیرهایی نظیر رتبه انرژی و عمر خودرو محاسبه می‌شود. بنابراین در روش جدید مالیات‌ستانی از خودروها، علاوه‌بر واقعی‌سازی درآمدهای مالیاتی ناشی از این محل، شاهد بهبود سازوکارهای انگیزشی در جهت استفاده از خودروهای استاندارد با میزان انتشار کمتر ذرات آلاینده هستیم.

6. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

شواهد آماری حاکی از آن است که آلودگی‌های هوا در طی دهه‌های اخیر رو به افزایش بوده که بخش حمل‌ونقل سهم بالایی در ایجاد این آلاینده‌ها داشته است. مطالعات صورت گرفته نشان می‌دهند که اقدامات مالیاتی نقش پررنگی در کنترل صدمات محیط زیستی حاصل از فعالیت این حوزه داشته است. طی سال‌های اخیر بسیاری از کشورهای اروپایی مالیات بر خودرو را مورد بازبینی و اصلاح قرار داده‌اند و در حال حاضر اکثر کشورها میزان انتشار دی‌اکسیدکربن و یا سایر ذرات آلاینده را جزئی از پایه مالیات هنگام خرید و مالیات بر مالکیت خودرو در نظر می‌گیرند.

توصیه این گزارش وضع پایه مالیاتی جدیدی نیست؛ بلکه در قانون مالیات بر ارزش افزوده مصوب 1400، منطبق بر تجارب جهانی پایه مالیات بر آلایندگی خودرو اصلاح شد و اکنون وجود دارد. تداوم اجرای دقیق این پایه ی مالیاتی در کنار سایر سیاست های کنترل آلودگی، میتواند به بهبود وضعیت هوا در کشور کمک کند.

COM . (2005). Proposal for a Council Directive on passenger car related taxes, Commission of the European Communities. Brussels, 5.7.2005, 261 final, p. 2, available at: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/2005/com2005_ 0261en01.pdf.
Baumol, W.J., & Oates, W.E. (1971). The use of standards and pricing protection of the environment. Swedish Journal of Economics, 73, 42–54.
Baumol, W.J. (1972). On taxation and the control of externalities. The American Economic Review, 62 (3), 307–322.
Giblin, S., & Mc Nabola, A. (2009). Modeling the impacts of a carbon emission differentiated vehicle tax system on CO₂ emissions intensity from new vehicle purchases in Ireland. Journal of Energy Policy, 37, 1404-1411.
Klein, P. O. G. (2014). European Car Taxes and the CO2 Intensity of New Cars.
مهاجری، پریسا. 1393، «مالیات‌های زیست‌محیطی و سیاستگذاری در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای (تجربیات کشورهای منتخب)»، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، شماره مسلسل:13631.
Potter, S. (2009), “Using Environmental Taxation for Transport Demand Management”, Available in http://design.open.ac.uk/potter/index.htm
European Commission DG Taxation and Customs Union. (2002). Study on Vehicle Taxation in the Member States of the European Union, Final Report.
Johnstone, N., & Karousakis, K. (1999). Economic incentives to reduce pollution from road transport: the case for vehicle characteristics taxes. Transport Policy, 6(2), 99-108.
Hayashi, Y., Kato, H., & Teodoro, R. V. R. (2001). A model system for the assessment of the effects of car and fuel green taxes on CO₂ Transportation Research Part D: Transport and Environment, 6(2), 123-139.
Kunert, U., & Kuhfeld, H. (2007). The diverse structures of passenger car taxation in Europe and the EU Commissions proposal for reform. Transport Policy, 14(4), 306-316.
Ryan, L., Ferreira, S., & Convery, F. (2009). The impact of fiscal and other measures on new passenger car sales and CO₂ emissions intensity: evidence from Europe. Energy Economics, 31(3), 365-374.
Kok, R. (2011, October). The effects of CO₂-differentiated vehicle tax systems on car choice, CO₂ emissions and tax revenues. In ETC 2011: European Transport Conference, Glasgow, UK, 10-12 October 2011. Association for European Transport (AET).
Borthwick, S. (2015). The potential for'green'fiscal policy measures to influence individuals' vehicle purchasing decisions in Scotland (Doctoral dissertation, Edinburgh Napier University).
عبدالله میلانی، مهنوش. 1388، «مالیات بر خودرو»، فصلنامه اقتصاد شهر، سال اول، شماره سوم.
اشجعی، بهزاد؛ سلیمانی، الهه. 1401، «آسیب‌شناسی ماده (29) قانون مالیات بر ارزش‌افزوده از منظر زیست‌محیطی»، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، شماره مسلسل: 18598.
See, O. E. C. D. (2011). COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS.
Pritchard, T., & DeBoer, L. (1995). The effect of taxes and insurance costs on automobile registrations in the United States. Public Finance Review,23(3), 283-304.
Zahedi, S., Oliver, C., & Vicente, L. (2012). Vehicle taxes in EU countries: how fair is their calculation?. In 16th International Congress on Project Engineering (pp. 114-114). Asociación Española de Ingeniería de Proyectos (AEIPRO).
ACEA . (2016). Overview of CO₂-based motor vehicle taxes in the EU 2016. URL: http://www.acea.be/publications/article/overview-of-co2-based-motor-vehicle-taxes-in-the-eu.
ACEA .(2017). Tax guide 2017. URL: http://www.acea.be/news/article/acea-tax-guide-2016-released.
Database (N.D), In Taxation and Customs Union. (2016). Taxes in Europe . URL: http://ec.europa.eu/taxation_customs/tedb/taxSearch.html.
Unfried, Alexander. (2015). 2015 Global Automotive Tax Guide. Published by PwC.