خلاصه مدیریتی

• بیان‌/ شرح مسئله (سابقه قرارداد و مجوزها)

مطالعات طرح راه‌آهن پرسرعت (HSR) تهران- قم‌- اصفهان به‌عنوان یکی از ابرپروژه‌های عمرانی کشور، از اواسط دهه 70 آغاز و اجرای زیرسازی بخش قم- اصفهان (به طول 245 کیلومتر) از سال 1387 با دو پیمانکار ایرانی و تخصیص 40 میلیارد تومان شروع شد. در سال 1389موافقت‌نامه احداث این ابر‌پروژه (به طول   375 کیلومتر با تأمین 22 رام قطار با سرعت بهره‌برداری 300 کیلومتر بر ساعت) با شرکت چینی CREC به مبلغ 44 میلیارد یوآن منعقد شد. بااین‌حال، در سال 1397 قرارداد آن شامل زیرسازی، روسازی، برقی کردن و علائم مسیر در طول 410 کیلومتر و با افزودن هزینه‌های کارفرمایی (به‌رغم کاهش سرعت بهره‌برداری به  250 کیلومتر بر ساعت و کاهش تعداد ترنست به 2 رام و بدون هزینه سود تأمین مالی طرف چینی) به 57.8 میلیارد یوآن افزایش یافت و منعقد شد. مجوز فاینانس شورای اقتصاد در سال 1389 به مبلغ 18 میلیارد یوآن برای احداث راه‌آهن پر‌سرعت قم- اصفهان صادر شد، اما به‌لحاظ محدودیت اعتبارات، در سال 1390 مجوز ماده (62) قانون محاسبات، فقط برای بخشی از این پروژه (معادل 13.6 میلیارد یوآن) صادر و جاری گردید. در سال 1394 اعتبار اسنادی طرح به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن افتتاح شد، اما تنها 4 میلیارد یوآن فعال گردید که تا سال 1400 اعتبار داشت. اصلاحیه مجوز فاینانس پروژه با به‌روزرسانی جدول بازپرداخت در تاریخ 1402/07/26 شورای اقتصاد صادر شد. تاکنون 2/74 میلیارد یوآن برای بخش طراحی و تکمیل زیرسازی قم- اصفهان (با 50% پیشرفت زیرسازی این بخش) پرداخت شده و پیشرفت فیزیکی کل طرح (شامل زیرسازی و روسازی و علائم کل مسیر و تأمین دو ست ناوگان) به حدود 7% رسیده است.

• نقطه‌نظرات‌/ یافته‌های کلیدی

1. فقدان نقشه راه برای توسعه و بومی‌سازی شبکه HSR در کشور؛ نبود سازمان توانمند به‌تناسب بزرگی و اختیارات لازم این ابرپروژه؛ نبود الگوی پایش و مدیریت مخاطرات؛ پراکندگی اختیارات مجریان و عوامل ذی‌ربط؛ انتظارات و فشارهای متعدد سیاسی مقامات محلی و انباشت ابهامات و چالش‌های فنی، مالی و اجرایی منجر به تشدید شرایط ریسکی این ابرپروژه و ابهام در نحوه اتمام پروژه و بهره‌برداری شده است.
2. تغییر مکرر مجری طرح از سال 89 (تاکنون5 بار تعویض) و وجود مجریان اغلب نیمه‌وقت و بدون اشراف و تجارب مرتبط و برخی هم با مشاغل متعدد‌ و جابه‌جایی مکرر مسئولیت کارفرمایی (بین شرکت ساخت و توسعه و شرکت راه‌آهن) موجب شده روند فعلی، کارآمد، متمرکز و پاسخ‌گو نبوده و وعده‌های متعدد فاقد پشتوانه علمی و نگاه ملی موجب افزایش انتظارات اجتماعی شده است.
3. حجم برآورد مسافرین آتی اعلام شده برای این طرح (بیش از 8 و 17 میلیون مسافر! به‌ترتیب در سال‌های اول و سی‌ام بهره‌برداری) حداقل 2 تا 3 برابر تقاضای قابل جذب است. از‌سویی، قیمت رقابتی بلیت این قطار برای جذب مسافرین حدود یک میلیون تومان (تابستان 1402) برآورد شده ولی هزینه تمام‌ شده جابه‌جایی هر مسافر این محور، 4 تا 5 برابر قیمت فوق است و به‌لحاظ نبود طرح‌های تجاری مکمل، مابقی این هزینه (سالیانه 24 همت برای سالیانه 6 میلیون مسافر) را باید دولت به‌صورت یارانه پرداخت کند که متأسفانه ابراز نمی‌شود. لذا این طرح توجیه اقتصادی نداشته و به نسبت اغلب طرح‌های ریلی کشور، اولویت اجرایی ندارد.
4. طبق مطالعات قبلی و توافق سال 1389 با طرف چینی، ناوگان لازم برای بهره‌برداری مطلوب اوایل بهره‌برداری، 22 رام قطار بوده که کاهش آن به 2 ترنست در قرارداد سال 1397 فاقد توجیه بوده و هزینه سنگین احداث خطوط طرح تا زمان تأمین ناوگان لازم بی‌استفاده می‌ماند و تاکنون برای تأمین ناوگان فوق و تعیین مشخصات لازم اقدامی نشده است.
5. تغییرات مکرر شاخص‌های کلیدی پروژه مانند حد سرعت طرح (از 300 به 250 کیلومتر بر ساعت )، طرح هندسی مسیر (به‌ویژه در محدوده فرودگاه امام (ره) و ایستگاه‌های تهران، قم و اصفهان) موجب آشفتگی حجم کارها و مغایرت مصوبات و برنامه‌های قبلی شده و در قرارداد فی‌مابین، فرایند و نمود مشخصی برای جذب فناوری و بومی‌سازی راه‌آهن سریع نیامده و اغلب خرید فناوری با تداوم وابستگی است.
6. بابت تأخیر در اجرای طرح تاکنون 850 میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه‌ای پرداخت شده و هزینه‌های روزشماری مانند رکود سرمایه‌های قبلی، نگهداری و تعمیرات دارایی در جریان و دعاوی قراردادی پیمانکار چینی در مبالغ بالایی در جریان بوده و رو به رشد است.
7. با توجه به اینکه طبق مطالعات این طرح، عمده تقاضای سفر برآورد شده در سال اول بهره‌برداری در محدوده تهران- اصفهان و تهران- قم قرار دارد و سهم مربوط به محدوده قم- اصفهان تنها حدود 6 تا 13 درصد از کل تقاضای این خط است (جدول 6)، با حذف بخش تهران- قم از این طرح، دیگر امکان انتقال مسافر به میزان انبوه وجود نخواهد داشت. بااین‌حال، اصرار به اجرای راه‌آهن سریع‌السیر در محدوده قم- اصفهان که خود حداقل نیازمند 30 میلیارد یوآن است محل سؤال است.
8. سایر موارد:

-تخلف قانونی به علت عدم تصویب مبالغ توافق شده با طرف چینی در کمیسیون ترک تشریفات مناقصه،

-گران بودن قیمت‌های توافق شده با طرف چینی و عدم تطبیق با مجوزهای موجود.

• پیشنهاد و راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

1. تصمیم بر‌اساس نگاه جامع و بلندمدت و با لحاظ ملاحظات ذیل

-توجه به محدودیت منابع مالی (حداکثر تا سقف مجوز شورای اقتصاد معادل 18 میلیارد یوآن) و بازنگری در اهداف اجرایی و مرحله‌بندی جدید در اجرای طرح،

-رها نشدن هزینه‌ها و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در بخش قم- اصفهان،

-توجه به محدودیت ظرفیت تهران- قم در آینده و نقش آن در شبکه ریلی کشور و بخش با تقاضای بیشتر،

-توجه به روابط ایران و چین و تبعات ناشی از ادعای خسارت و هم‌زمان جلوگیری از تحمیل گزینه‌ بر‌خلاف منافع ملی.

2. بازنگری در ادامه همکاری با چین و مرحله‌بندی جدید در اهداف اجرایی طرح

نظر به اهمیت روابط ایران و چین و تبعات لغو قرارداد و احتمال ادعای خسارات توسط پیمانکار، قطع همکاری با شرکت چینی در این مرحله صلاح نیست؛ اما به‌دلیل اولویت نداشتن این طرح و برای حفظ منافع و اعتبار ملی، همکاری با طرف چینی در قالب قرارداد موجود، باید حداکثر تا پایان مرحله اول (یعنی سقف مبلغ اعتبار اسنادی گشایش شده (13.6 میلیارد یوآن) یا حداکثر 18 میلیارد یوآن (مصوبه شورای اقتصاد)) بازنگری شده و سپس شیوه جدید همکاری (خاتمه قرارداد قبلی یا تجدید قرارداد) تعیین شود.

3. اتمام زیرسازی قم- اصفهان و بهره‌برداری به‌صورت خط‌ آهن عادی و نه سریع‌السیر

با فرض محدودیت منابع دولتی تا سقف 18 میلیارد یوآن (مصوبه شورای اقتصاد)؛ بهره‌برداری پرسرعت از بخش قم- اصفهان مقدور نیست و مهم‌تر از آن، بهره‌برداری از آن بدون بهره‌برداری از بخش تهران- قم (به‌دلیل سهم پایین از تقاضای کل) منطقی نیست. از‌این‌رو، موضوع ادامه ساخت بخش قم- اصفهان برای راه‌اندازی سریع‌السیر، باید از دستور خارج شود؛ اما به‌لحاظ هزینه‌های قبلی این محور و اجتناب از توقف یا زیاندهی پروژه؛ برای تحقق بخشی از منافع مقرر لازم است زیرسازی دو‌خطه جدید قم- اصفهان با استانداردهای پرسرعت تکمیل و بهره‌برداری شود، ولی سایر مراحل این بخش مسیر، مشابه دیگر خطوط آهن کشور تکمیل و به‌صورت عادی (با ناوگان دیزلی) بهره‌برداری شود که خود می‌تواند زمان سفر ریلی فعلی میان تهران- اصفهان را تا حدود 50% کاهش دهد. در صورت نیاز به افزایش سرعت و کاهش زمان سفر، گزینه‌های راه‌اندازی خودکشش یا قطارهای دیزلی 160 کیلومتر بر ساعت و گزینه راه‌اندازی خودکشش یا قطارهای دیزلی 200 کیلومتر بر ساعت می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.

4. سناریوی مطلوب: برقی‌ کردن تهران- قم- اصفهان بعد از بهره‌برداری عادی از قم- اصفهان

با لحاظ استراتژی عدم نیاز ضروری به خط‌ آهن سریع‌السیر در این برهه زمانی برای ایران؛ و رعایت محدودیت اعتباری 18 میلیارد یوآنی، سناریوی بهینه آن است که بعد از اتمام خط‌ آهن عادی قم- اصفهان (مطابق بند «۳»)، برقی‌ کردن دوخطه فعلی تهران- قم و سپس، برقی‌ کردن خط جدید ساخته شده بین قم- اصفهان انجام شود. کاهش جدی زمان سفر میان تهران- اصفهان با هزینه به‌مراتب کمتر نسبت به HSR، افزایش ظرفیت تهران- قم (به‌عنوان محور مهم در شبکه ریلی کشور) و امکان بهره‌برداری مرحله‌ای از مزایای این سناریو است (رجوع شود به بخش 4-3-2-1-1).

5. اولویت راه‌اندازی خط‌ آهن سریع‌السیر در بخش تهران- قم

در صورت تشخیص یا اصرار به ضرورت برخورداری از خط‌ آهن سریع‌السیر (به‌دلایلی مانند: شرایط اجتماعی و افکار عمومی یا برای تجربه کردن فناوری سریع‌السیر در کشور برای اولین‌بار)، موضوع راه‌اندازی خط‌ آهن سریع‌السیر، در بخش تهران- قم به‌جای قم- اصفهان دنبال شود (برخی دلایل: تقاضای به‌مراتب بیشتر و ظرفیت نزدیک به اشباع تهران- قم). برای بهره‌مندی از تمامی مزایا، احداث سریع‌السیر در کل مسیر تهران- قم موردنظر است، اما برای کاهش هزینه‌ها، بعد از بهره‌برداری عادی از بخش قم- اصفهان (مطابق بند «3»)، برقی‌ کردن تهران تا فرودگاه امام (ره) و سپس ساخت سریع‌السیر تا قم و برقی‌ کردن قم- اصفهان پیشنهاد می‌شود. تکمیل خط آهن سریع‌السیر سایر بخش‌ها در آینده به‌صورت مرحله‌ای و به فراخور تأمین اعتبارات لازم دنبال شود.

     6.تأکید و الزام به ملاحظات ذیل در هدایت کلی روند آتی

-تعیین تکلیف و توافق تسویه مبالغ ادعایی طرفین قبل از فعال‌سازی مابقی LC،

-تثبیت نرخ تعدیل ارز در اصلاحیه قرارداد پروژه (برای هرگونه پرداخت و محاسبه دعاوی و کارکردها)،

-بررسی مجدد قیمت‌های مبنای محاسبات (قیمت‌های واحد) در قرارداد سال 1397 به‌خصوص در بخش زیرسازی برای کاهش هزینه‌ها و نه فقط تمرکز بر حذف برخی اجزای پروژه،

-انجام مداوم مهندسی ارزش در موضوعات کلیدی و ابهامات پروژه و مطالعات ریسک برای این پروژه،

-اتخاذ رویکرد مناسب برای انتخاب نوع ناوگان و کاهش دوره مذاکره تا ورود ناوگان سریع،

-افزایش سرعت از 250 به 300 کیلومتر بر ساعت (مطابق توافق سال 1389)،

-ممنوعیت مسئولین از مصاحبه‌ها و انتشار ناهماهنگ اطلاعات، برنامه‌ها و وعده‌های مرتبط.

7. تشکیل کارگروه راهبردی راه‌آهن‌های سریع و ایجاد و تقویت سازمان کارآمد و متمرکز راه‌آهن‌های سریع
8. تهیه سند بالادستی راه‌آهن‌های سریع در ایران
9. توجه به شرایط مشارکت بخش خصوصی واقعی (نه نهادهای نیمه‌دولتی یا وابسته به حاکمیت) و پیشگیری از تلقی دور زدن محدودیت اعتبارات دولتی برای عبور از این مرحله با مشارکت پایاپای بخش خصوصی با دولت.
10.  دستگاههای نظارتی همچون مجلس شورای اسلامی (مانند کمیسیون اصل نود) و قوه قضائیه (مانند سازمان بازرسی کل کشور) مسائل این طرح و تخلفات احتمالی را بررسی نموده و ضمن کمک به اصلاح مسیر، تدابیر لازم را برای جلوگیری از تکرار تخلفات احتمالی در طرحهای مشابه اتخاذ نمایند.

1. مقدمه

توسعه خطوط آهن سریع‌السیر (HSR) از شاخص‌های توسعه فناوری، حمل‌و‌نقل و اقتصاد کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه است و در بیشتر این کشورها طراحی و بهره‌برداری اقتصادی و کارآمد راه‌آهن‌های سریع، به‌سرعت پیگیری و تأمین مالی می‌شود. خطوط سریع‌السیر کاربرد حمل‌و‌نقل مسافری دارند. در مبانی راه‌آهن و بر‌اساس تعریف اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) به طرح‌های جدید‌الاحداث راه‌آهن با سرعت بهره‌برداری 250 کیلومتر بر ساعت و بالاتر، راه‌آهن سریع‌السیر می‌گویند. سرعت عملیاتی این نوع راه‌آهن در حال حاضر به بیش از 350 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته است. راه‌آهن‌های سریع‌السیر که سرعت عملیاتی آنها بالای 250 کیلومتر بر ساعت است به مسیرهایی گفته می‌شود که از ابتدا به‌صورت دو‌خطه و برقی طراحی و ساخته خواهد شد و از نظر ویژگی‌های مختلف، متمایز از برقی‌ کردن خطوط راه‌آهن موجود هستند که حداکثر سرعت در آنها می‌تواند به 200 الی 250 کیلومتر بر ساعت محدود شود. البته، در میان تعاریف و آمارهای اعلام شده درخصوص شبکه خطوط آهن سریع بسیاری از کشورها، خطوط موجود که سرعت آنها به بالای 200 کیلومتر بر ساعت (تا حداکثر حدود 250 کیلومتر بر ساعت) ارتقا یافته است نیز در زمره خطوط پرسرعت شمرده می‌شود. برقی‌ کردن معمولاً اقدامی پس از دوخطه کردن خطوط معمولی و متناسب با افزایش سطح ترافیک عبوری است.

برای توجیه‌پذیری ساخت خطوط آهن سریع‌السیر، عوامل متعددی مانند جمعیت و تراکم جمعیت مبدأ و مقصد، تقاضا، صرفه‌جویی قابل‌توجه در زمان سفر، شرایط اقتصادی (مانند: درآمد سرانه، نرخ شهرنشینی، وضعیت زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل و میانگین تمایل به پرداخت کاربران بالقوه) و وضعیت گزینه‌های حمل‌و‌نقلی رقیب نقش دارند. خط آهن سریع‌السیر در مسافت‌های 150 تا 800 کیلومتر (1 تا 3 ساعت) قابلیت رقابت بالا و در مسافت‌های تا 1200 کیلومتر (5 ساعت) قابلیت رقابت نسبی با سایر شیوه‌های حمل‌و‌نقل را دارد. کاربرد اصلی این خطوط و عامل کلیدی در توجیه‌پذیری آنها، وجود تقاضای بالا و اجرا در مسیرهای پرترافیک است. اگرچه نتایج تقاضای محقق شده از نمونه‌های اجرا شده در جهان نشان‌دهنده پراکنش نسبتاً بالای تقاضا در خطوط کشورهای مختلف است؛ اما در مطالعات متعدد به ضرورت وجود حدود 10 میلیون مسافر در سال اول بهره‌برداری برای توجیه‌پذیر بودن سرمایه‌گذاری ساخت خط HSR اشاره شده است. البته، توجه به شاخص‌هایی مانند مسافر- کیلومتر یا تراکم ترافیکی (نسبت مسافر- کیلومتر به طول خط) در برخی مسیرها به‌جای عدد مطلق تعداد مسافر در سال نیز باید مورد توجه قرار گیرد. علاوه‌بر‌این، رقم بلیت سفرها نیز عامل مهمی در این زمینه است. به‌منظور تأمین هزینه‌های ساخت و بهره‌برداری و هم‌زمان برقراری قیمت بلیت قابل پرداخت توسط مشتری، بالاتر بودن متوسط تعداد مسافران در سال از رقم ذکر شده نیز مد‌نظر است.

این خطوط که برای اولین‌بار در سال 1964 توسط ژاپن و با نام شینکانسن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت معرفی شده است، هم‌اکنون در کشورهای مختلفی در حال بهره‌برداری بوده و در سال‌های اخیر رشد چشمگیری را داشته و مجموع طول آنها در سال 2022 به حدود 59500 کیلومتر رسیده است؛ در‌حالی‌که طول این خطوط در سال 2020 برابر 44000 کیلومتر بود. درحالی‌که کشورهای ژاپن، ایتالیا و فرانسه در فناوری قطارهای پرسرعت پیشتاز بوده‌اند، هم‌اکنون کشور چین با سرمایه‌گذاری زیادی که طی دو دهه اخیر در این خصوص انجام داده است دارای گسترده‌ترین شبکه خطوط آهن سریع در دنیاست. چین پس از راه‌اندازی اولین خط سریع‌السیر خود در سال 2003، طول 1000 کیلومتری این خطوط در سال 2008 را به 43700 کیلومتر تا پایان ماه نوامبر 2023 رسانده است که سهم آن از کل خطوط ریلی در چین، بیش از 28 درصد است. پس از چین، کشورهای اسپانیا و ژاپن با بیش از 3000 کیلومتر، در رتبه‌های بعدی قرار دارند. از منظر برنامه توسعه خطوط سریع در سال‌های آتی، قاره آسیا و اقیانوسیه با بیش از 25 هزار کیلومتر و سپس اروپا با 9400 کیلومتر پیشتاز هستند. کشور چین علاوه‌بر 40500 کیلومتر شبکه موجود در پایان سال 2022، احداث 13000 کیلومتر دیگر از خطوط آهن سریع‌السیر را در برنامه دارد که با تکمیل این پروژه‌ها، طول خطوط این کشور به میزان 32 درصد رشد خواهد کرد. خلاصه‌ای از آمار خطوط راه‌آهن سریع‌السیر در دنیا، در پیوست (الف) آورده شده است. چین علاوه‌بر توسعه خطوط سریع‌السیر در بخش ناوگان نیز به یک قطب جهانی تبدیل شده و تا پایان سال 2021 تعداد 4153 ترنست‌های پرسرعت را مورد بهره‌برداری قرار داده است. توسعه خطوط پرسرعت ریلی در چین بازخورد مثبتی در میان شهروندان این کشور داشته و در سال 2019 (پیش از همه‌گیری و شیوع ویروس کرونا) تعداد مسافران قطارهای سریع‌السیر به 2.3 میلیارد مسافر رسیده است که معادل 63 درصد از کل سفرهای ریلی در چین بود. اگرچه در دوره همه‌گیری کووید- 19، تعداد مسافران افت داشت، اما بعد از آن، به‌شدت رشد دوباره یافت و در سال 2021 به 74 درصد از سطح مسافران قبل از این دوره رسید. با اتصال استان‌های دورافتاده چین به مراکز اصلی اقتصادی آن، این سرمایه‌گذاری به‌عنوان نمادی از وحدت و نوآوری چینی‌ها نیز شناخته شده است. بر‌اساس چهاردهمین برنامه پنج‌ساله چین (بازه سال‌های 2021 تا 2025)، تقریباً 95 درصد از شهرهای بزرگ چین (با جمعیت 500 هزار نفر یا بیشتر) تا پایان این برنامه به شبکه خطوط راه‌آهن سریع‌السیر متصل خواهند شد.

موضوع راه‌آهن سریع‌السیر در ایران، از دهه 70 شمسی در دستور کار وزارت راه و شهرسازی (وزارت راه و ترابری سابق) قرار داشت. نخستین تجربه ایران در این خصوص به ابرپروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان برمی‌گردد که متأسفانه روند نامناسب شکل‌گیری و هدایت آن در سال‌های اخیر، موجب بروز مسائل عمده در هدایت کلان و پیشرفت مطلوب طرح شده و بازنگری در این مسیر و راه‌جویی اصلاح روند آینده طرح ضروری است. با توجه به اهمیت موضوع، در این گزارش به بررسی ابعاد طرح و روند طی شده، چالش‌ها و ملاحظات مطرح و بررسی سناریوهای پیش‌ رو و راهکارهای رفع چالش‌ها پرداخته شده است.

2. پیشینه طرح

محدوده تهران- قم- اصفهان یکی از محورهای اصلی شبکه حمل‌و‌نقل و پر‌رفت‌وآمد کشور است که عمده‌ترین قطب‌های سیاسی، صنعتی و اجتماعی کشور را به هم متصل می‌کند و دارای ترافیک بالای مسافری است. با وجود تقاضای سفر انبوه در این مسیر، شبکه ریلی و سرویس‌های حمل‌و‌نقل مناسبی بین این سه شهر برقرار نبوده و سهم راه‌آهن در جابه‌جایی مسافر در مسیر مزبور تقریباً هیچ است. هدف اصلی در طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان، طراحی و ساخت یک راه‌آهن پرسرعت با فناوری‌های روز و رایج راه‌آهن‌های سریع دنیا، انتقال فناورهای برتر ریلی به کشور و زمینه‌سازی ارتقای استانداردهای مرتبط کشور، ایجاد زمینه‌های تجربی و اجرایی لازم جهت تربیت کارشناسان ریلی به‌روز و تسهیل جابه‌جایی مسافرین در حجم قابل‌توجهی از ترافیک کشور بوده است. بر‌اساس تجربیات کشورهای مختلف در اجرای خطوط آهن سریع‌السیر، مسافت 400 کیلومتر بین تهران تا اصفهان نیز تقریباً فاصله مطلوبی برای اجرای خط آهن سریع است که می‌تواند گزینه رقیب جدی برای شیوه هوایی از نظر زمان سفر باشد. در شکل 1 موقعیت کلی خطوط آهن موجود و طراحی شده در مسیر تهران- قم- اصفهان شامل راه‌آهن دو‌خطه تهران- قم، راه‌آهن یک‌خطه قم- اصفهان، و کریدور غربی (مسیر نهایی منتخب برای راه‌آهن دو‌خطه قم- اصفهان) نشان داده شده است.

در اواسط دهه 1370 شمسی و هم‌زمان با انجام مراحل ساخت دوخطه جدید در مسیر تهران- قم (محمدیه)، ایده ساخت ادامه دوخطه تهران- قم تا شهر اصفهان (با توجه به وضعیت مسیر راه‌آهن موجود تهران- اصفهان از‌جمله زمان سیر قطارهای مسافری به حدود 8 تا 9 ساعت) مطرح شد. مسیر موجود تهران- اصفهان به ایستگاه جنوب شهر اصفهان منتهی می‌شود که مسیر مطلوبی برای مسافران نبوده و بیشتر با هدف باری طراحی شده است. همچنین، بخش عمده از مسیر فعلی یک‌خطه است. در طرح جدید، برای حدفاصل قم تا اصفهان، سه گزینه (طبق مطالعات مرحله اول طرح)  به‌شرح زیر مطرح شد (شکل 2) که درنهایت به ایستگاه جدید راه‌آهن اصفهان واقع در شمال شهر اصفهان و مشترک با مترو وصل می‌شوند:

-کریدور غربی: این کریدور پس از مسیر راه‌آهن تهران- محمدیه (قم)، از شهرهای دلیجان، میمه و مورچه‌خورت عبور می‌کند.

-کریدور شرقی- واریانت 1: این کریدور پس از مسیر راه‌آهن تهران- محمدیه (قم) تا ایستگاه امین‌آباد در امتداد راه‌آهن موجود قم- اصفهان قرار دارد و سپس به طرف نطنز منشعب می‌گردد و بعد به مسیر کریدور اصلی می‌رسد.

-کریدور شرقی- واریانت 2: این کریدور بعد از مسیر راه‌آهن تهران- محمدیه (قم) تا ایستگاه بادرود در امتداد راه‌آهن موجود قم- اصفهان قرار دارد و سپس به طرف اردستان منشعب می‌گردد و بعد به مسیر کریدور اصلی می‌رسد.

پس از بررسی‌های مختلف و در اوایل دهه 1380 شمسی درنهایت کریدور غربی (مسیر از قم به نیزار، دلیجان، میمه و در انتها شهر اصفهان) در مقایسه با کریدور شرقی (عبوری از کاشان و نطنز) به‌عنوان کریدور نهایی مسیر انتخاب شد. واریانت اول کریدور شرقی به علت نامناسب بودن شرایط هندسی آن برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت (نظیر شعاع قوس‌های 2000 متر و شیب و فرازهای 20 در هزار) مردود شناحته شده و واریانت دوم کریدور شرقی به علت هزینه بیشتر و طول مسیر بیشتر کنار گذاشته شد. البته از نکات قابل توجه آن است که کار اجرایی در این پروژه، در سالهای ابتدایی دهه1380شمسی در کریدور شرقی آغاز شده بود که با بررسیهای بعدی و تغییر مدیران ارشد اجرایی کشور، متوقف گردید و کریدور غربی به دلایل ذکر شده انتخاب شد.

شکل 1. پلان کلی مسیر تهران- قم- اصفهان[2]

2-1. مروری بر روند طی شده

سابقه طرح مذکور به سال‌های ابتدایی دهه 70 شمسی برمی‌گردد. به‌طور‌کلی می‌توان روند طی شده را به دو مقطع زمانی تقسیم کرد. یک مرحله مربوط به بررسی‌ها و مطالعات ابتدایی طرح است که اقدام خاصی در این مرحله برای ساخت پروژه انجام نشده است. مرحله دوم مربوط به سال‌های پایانی دهه 80 شمسی است که فعالیت‌های عمرانی توسط پیمانکاران داخل کشور آغاز شد و سپس با توجه به نیاز طرح به تأمین مالی، موضوع جذب وام خارجی مطرح گردید که خود فراز و نشیب‌های متعددی داشته است. در ادامه، مرور کوتاهی بر روند طی شده در این سال‌ها انجام خواهد شد.

شکل 2. پلان کلی مسیر کریدورهای شرقی و غربی قم- اصفهان[5]

2-1-1. مطالعات اولیه طرح

• سال 1372: مطالعه و مقایسه گزینه‌های مسیر راه‌آهن تهران- قم- اصفهان در قالب مطالعات مرحله اول طرح انجام و از میان سه واریانت پیشنهادی، کریدور غربی به‌عنوان مسیر مناسب برای راه‌آهن پرسرعت از‌سوی مشاور پیشنهاد و در معاونت وقت ساختمان و توسعه شبکه راه‌آهن تأیید شد.
• سال 1374: تأیید موضوع در بیست‌و‌هفتمین جلسه شورای سیاستگذاری راه‌آهن (1374/3/17) با حضور وزیر وقت راه و ترابری و ابلاغ در تاریخ (1374/10/05).
• سال 1378: مقایسه دوباره گزینه‌های مسیر در شورای سیاستگذاری راه‌آهن در دولت هفتم و تأکید بر ضرورت استمرار مطالعه و اجرای کریدور غربی در جلسه مورخ 1378/04/19– بر این اساس، کلیه مطالعات مرحله دوم زیرسازی، مطالعات توجیه فنی و اقتصادی و مطالعات زیست‌محیطی بر روی کریدور غربی به‌عنوان کریدور مصوب انجام پذیرفت. در همین سالها و پیش از تأسیس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل در سال 1383،دفتر راه آهن های سریع نیز در معاونت راه آهن وزارت راه و ترابری تشکیل شده بود که البته توجه بیشتری به ابعاد سرمایه گذاری و تأمین مالی پروژه و اخذ مجوزهای اجرا در مقایسه با مسائل فنی از جمله ورود در بررسی کریدورهای شرقی- غربی داشت.
•  سال1380:با روی کار آمدن دولت هشتم و انتخاب وزیر جدید راه و ترابری، به رغم مطالعات و سوابق پیشین در تأیید کریدور غربی، اقدامات اجرایی اولیه با حضور پیمانکاران مختلف در کریدور شرقی آغاز گردید که محوریت مدیریت و راهبری این اقدامات با نماینده وزیر وقت راه و ترابری به عنوان مجری طرح (آقای نیک کار اصفهانی) بود. این اقدام در حالی بود که این پروژه هنوز فاقد مجوزهای لازم و اعتبارات مصوب بود.
  
• سال 1381: پس از ارسال گزارش توجیه فنی و اقتصادی طرح و درخواست مجوز مطالعات تکمیلی مورد نیاز (مطالعات فاز 1 و 2 روسازی، علائم و ارتباطات، برقی کردن و بهره‌برداری)، مطالعه‌ای با همکاری شرکت قطارهای مسافری رجا و بخش بین‌الملل راه‌آهن دولتی فرانسه (شرکت SNCF-I) انجام پذیرفت.
•  سال 1383: بعد از تأسیس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل در کشور در این سال، در ابتدا فعالیت اجرایی در همان کریدور شرقی ادامه داشت لکن بعد از تغییر مدیریت این شرکت، مخالفتها با این اقدام آغاز شد و اختلافات به سطوح بالاتر منتقل گردید.
• سال 1384 : با روی کارآمدن دولت نهم، موضوع اختلافات اشاره شده، با دستور رئیس جمهور وقت در دستور کار بررسی یک شورای داوری با ریاست رئیس وقت سازمان مدیریت و برنامه ریزی و حضور جمعی از کارشناسان از جمله برخی وزرای سابق راه و ترابری قرار گرفت و نظرات و گزارشهای کارشناسی از هر دو سمت مدافعان اجرای طرح در کریدور شرقی و کریدور غربی بررسی گردید و در نهایت کریدور غربی انتخاب گردید.
• سال 1384: نتایج مقدماتی مطالعه و طرح چهار سناریو برای مقایسه سرعت‌های مختلف و توصیه به استفاده از کشنده‌های برقی و حداکثر سرعت 200 کیلومتر بر ساعت در بخش تهران- قم و 250 کیلومتر بر ساعت در بخش قم- اصفهان به‌منظور دستیابی به شاخص‌های مطلوب‌تر اقتصادی و اجتناب از نیاز به خط جدید تهران- قم در سال‌های شروع بهره‌برداری (برای قطارهای مسافری معمولی) و پیشنهاد استفاده از ناوگان کوپل‌ شده دوطبقه با توجه به بالا بودن نسبی حجم ترافیک مسیر (سالیانه 15 میلیون نفر) و عدم پاسخ‌گویی حجم مسافر برای ناوگان یک طبقه در طول سکوی 400 متر ارائه شد [2].
• سال‌های 1387- 1385: در سال 1385 برای این پروژه ردیف اجرایی در قانون بودجه سنواتی با عنوان «خط دوم راه‌آهن قم- اصفهان» اخذ شد؛ اما عنوان اولیه طرح و بودجه ‌آن برای «راه‌آهن پرسرعت» نبوده و به همین علت، عنوان طرح به «راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان» اصلاح و اعتبار آن در پیوست 1 قانون بودجه افزایش یافت. شماره طبقه‌بندی این طرح در پیوست 1 از لایحه بودجه 1402 برابر (1303015022) است. در سال 1386، اعتباری به مبلغ 40 میلیارد تومان به این پروژه تخصیص داده شد و عملیات زیرسازی بخش قم- اصفهان به طول 243 کیلومتر در دوقطعه آغاز شد. پیمانکار قطعه اول زیرسازی مسیر به طول 90 کیلومتر حد فاصل ایستگاه انشعاب قم تا دلیجان مؤسسه نصر قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا و پیمانکار قطعه دوم زیرسازی مسیر به طول 153 کیلومتر، شرکت سیمین سپاهان بوده و طراحی و نظارت به عهده مهندسین مشاور مترا با همکاری شرکت‌های هراز راه و سیسترا فرانسه بود.

2-1-2. جذب وام خارجی با مشارکت شرکت چینی CREC

2-1-2-1.دولت دهم: امضای موافقت‌نامه و صدور مجوزهای اولیه

• سال 1388: با توجه به کمبود منابع عمومی برای ادامه اجرای طرح زیرسازی راه‌آهن قم‌– اصفهان و برای تکمیل پروژه (تکمیل زیرسازی، روسازی، ناوگان و سیگنالینگ و ...) یک فراخوان بین‌المللی انجام شد که شرکت مهندسی راه‌آهن چین (CREC) تنها شرکت‌کننده مناقصه بود. با توجه به انحصاری بودن تکنولوژی، وزارت راه و ترابری پس از انجام مذاکراتی با شرکت مذکور، تفاهم‌نامه‌ای را به امضا رساند و سپس با ارسال نامه به معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس‌جمهور، خواستار انجام مراحل ترک تشریفات شد. در همین زمان، با تصویب هیئت‌مدیره شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور، پروژه به روش ترک تشریفات مناقصه به شرکت چینی CREC واگذار شد.
• سال 1389- مهرماه: پس از تهیه صورت‌جلسات متعدد فی‌مابین وزارت راه، مشاور مترا و شرکتCREC درخصوص زیرسازی، روسازی، ناوگان، علائم و ارتباطات و برق، تفاهم‌نامه مذکور در تاریخ 1389/7/7 تبدیل به موافقت‌نامه شد. این موافقت‌نامه فی‌مابین وزارت راه و ترابری جمهوری اسلامی ایران، با شرکت مهندسی راه‌آهن چین (CREC) به‌منظور انجام کامل طرح در مسیر تهران، شهر آفتاب، قم، اصفهان به طول 375 کیلومتر به مبلغ 44 میلیارد و 421 میلیون یوآن (شامل 39.193 میلیون یوان چین به علاوه %15 بابت هزینه‌های مالیات، بیمه و گمرک)، با احتساب 20 عدد ترنست به‌صورت مهندسی، تأمین تجهیزات، اجرا و معرفی سرمایه‌گذار (EPCF) با سرعت بهره‌برداری 300 و سرعت طراحی 350 کیلومتر بر ساعت بر روی دال خط منعقد شد. مؤسسه اعتباری سایناشور چین به‌عنوان تأمین‌کننده تسهیلات تعیین شد.
• سال 1389: در تاریخ 1389/06/01، برای استفاده از تسهیلات مالی خارجی- فاینانس، صدور مجوز شورای اقتصاد از‌سوی وزیر وقت راه و ترابری (حمید بهبهانی) (اخذ مجوز ماده (28)) درخواست شد و در‌نهایت در جلسه مورخ 1389/10/27، شورای اقتصاد در قالب 9 بند با آن موافقت کرد که در تاریخ 1389/12/28 توسط معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس‌جمهور به وزارت راه اعلام شد. مجوز فاینانس شورای اقتصاد برای بخش قم- اصفهان به رقم 18 میلیارد یوآن صادر شد. از این مبلغ، 15% سهم ایران و 85% سهم طرف چینی بود. از‌این‌رو، به استناد بند «1» این مجوز، حداکثر مبلغ دو میلیارد و هفتصد میلیون (2.700.000.000) یوآن به‌عنوان پیش‌پرداخت و میان‌پرداخت (به‌عنوان سهم طرف ایرانی) به علاوه مبلغ پانزده میلیارد و سیصد میلیون (15.300.000.000) یوآن بابت اصل تسهیلات (به‌عنوان سهم طرف چینی) تعیین شد که در طرح مزبور هزینه شود. از‌سویی، مقرر شد مبلغ شش میلیارد و پانصد و هشتاد و یک هزار (6.581.000.000) یوآن بابت هزینه‌های تبعی مشتمل بر سود، کارمزد و بیمه از محل تسهیلات موضوع بند «ب» جزء «6» ماده‌واحده قانون بودجه سال 1388 کل کشور برای پرداخت به طرف چینی اختصاص ‌یابد. بنابراین، مجموع بازپرداخت به طرف چینی، به میزان881.000.000 یوآن خواهد رسید (یعنی مجموع 15.3 میلیارد یوآن بابت اصل تسهیلات ا‌سوی طرف چینی و 6.58 میلیارد یوآن بابت هزینه‌های تبعی). در این مجوز تأکید شده است که اصلاحیه این مجوز برای امکان اجرای بخش تهران- قم لازم است. براساس بند «5» از مجوز صادر شده، اعتبار مصوبه تا زمان گشایش اعتبار اسنادی حداکثر به مدت یک سال از زمان صدور تعیین شد.
• سال 1390: وزیر وقت راه و شهرسازی (علی نیکزاد) با معاونت برنامه‌ریزی رئیس‌جمهور مکاتبه و درخواست مسدودی ارزی ماده (62) در تاریخ 1390/6/21 کرد و به‌دنبال آن، مجوز ماده (62) قانون محاسبات عمومی کشور برای قرارداد مذکور به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن (یعنی تقلیل رقم مجوز اخذ شده از شورای اقتصاد) در تاریخ 1390/11/18 صادر شد.
• سال 1390: براساس مجوز ماده (62) برای استفاده از فاینانس پیمانکار چینی، توافق شد که این کار به دو بخش A (شامل طراحی راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان؛ احداث مسیر قم- اصفهان و بخشی از روسازی قم- اصفهان و تأمین 2 ست ناوگان به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن) و بخش B (شامل احداث مسیر و روسازی تهران- قم و تکمیل روسازی قم- اصفهان و کارهای تکمیلی پروژه و تأمین 18 ست ناوگان به مبلغ 30.9 میلیاد یوآن) تبدیل شد و بنا به محدودیت اعتبارات در قانون بودجه کشور، تنها قرارداد تجاری برای بخش A به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن دنبال شد.
• سال 1391: فراهم نشدن امکان تهیه پیش‌پرداخت 15 درصدی سهمیه ایران به علت نوسانات ارزی و بالا رفتن قیمت یوان در ایران (از 150 تومان به 450 تومان).
• سال‌های 1391 و 1392: ارسال نامه وزیر راه و شهرسازی (علی نیکزاد) به رئیس‌جمهور در اسفند‌ماه، مبنی‌بر عدم کفایت منابع پیش‌بینی شده در قانون بودجه آن سال برای طرح مذکور به میزان 7.5% پیش‌پرداخت تسهیلات خارجی و درخواست انجام اقدامات لازم درخصوص تأمین و پرداخت مبلغ 1075 میلیون یوان از محل منابع ارزی کشور نزد کشور چین یا از هر محل ممکن دیگر جهت «پیش‌پرداخت قرارداد و حق بیمه» طرح.

- نامه معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست‌جمهوری به رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی در تاریخ 1392/02/10 مبنی‌بر موافقت با پرداخت معادل ریالی حداکثر 1350 میلیون یوان چین با عنوان 7.5 درصد پیش‌پرداخت تسهیلات خارجی طرح مذکور.

• سال 1392: موافقت مجلس شورای اسلامی با تأمین پیش‌پرداخت مذکور از محل صندوق توسعه ملی در تاریخ 1392/10/09 و اعلام مراتب به بانک مرکزی ج.ا.ا..
• سال 1392: اقدام شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور به تغییر مشاور طرح، از شرکت مترا به شرکت مهاب قدس و مجدداً از شرکت مهاب قدس به شرکت مشاور ایران‌ استن و همچنین عقد قرارداد با شرکت مشاور خارجی ایتالفر ایتالیا (بدون برگزاری مناقصه).

2-1-2-2. دولت یازدهم و توافقات جدید

• سال 1392: مذاکره طرفین برای بازنگری و اصلاح بخش‌های مختلف قرارداد (دامنه کارها، شرایط قراردادی و جداول قیمت‌ها) هم‌زمان با روی کار آمدن دولت جدید در ایران.
• سال 1392: درخواست وزیر راه و شهرسازی (عباس آخوندی) از معاون برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس‌جمهور (محمدباقر نوبخت) در تاریخ 1392/12/10 برای مجوز ترک تشریفات مناقصه درخصوص واگذاری طراحی و تکمیل عملیات اجرایی و تأمین منابع مالی و تهیه و تدارک مصالح و تجهیزات و خدمات مورد نیاز طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان به طول 410 کیلومتر به شرکت چینی به‌عنوان پیمانکار (تأمین‌کننده مالی و اجرا‌کننده طرح) و ساخت با استفاده از شرکت‌‌های ایرانی (وابسته به قرارگاه خاتم‌الانبیا).
• سال 1393- شهریور‌ماه: صدور مجوز ترک تشریفات مناقصه کل تهران- قم- اصفهان با سرعت بهره‌برداری 250 کیلومتر بر ساعت و سرعت طراحی 300 کیلومتر بر ساعت به مبلغ 1436 میلیون یورو در تاریخ 1393/06/15 (برای تبدیل این رقم به یوآن از نرخ برابری ارزها در همان روز جلسه کمیسیون ترک تشریفات مناقصه استفاده می‌شود که با نرخ 8.6 قابل تبدیل به یوآن است و برابر 12.35 میلیارد یوآن می‌شود).
• سال 1393- بهمن‌ماه: فراهم شدن آورده 85% سهم شرکت CREC چین از محل خط اعتباری با دولت چین و گشایش اعتبار اسنادی (LC) غیرفعال در تاریخ 21 بهمن 1393 به نام شرکت CREC چین نزد بانک صنعت و معدن به‌منظور پیش‌پرداخت.

برای گشایش اعتبار اسنادی مزبور، کارفرما (شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور) موظف بود معادل 15% رقم اصل تسهیلات فاینانس (معادل 2.04 میلیارد یوآن) را به‌عنوان آورده نقدی خود به حساب بانک واریز کند که توسط دولت تأمین شد و از محل اعتبارات قانون اصلاح بودجه سال 1392- تمدید شده برای سال 1393- به حساب بانک واریز شد (به‌موجب این ماده قانونی، بخشی از منابع درآمدی فروش نفت که باید به صندوق توسعه ملی واریز می‌شد، به‌صورت بلاعوض به تأمین سهم دولتی فاینانس پروژه‌های دولتی اختصاص یافت).

• سال 1394- مهر‌ماه: حسب گزارش شرکت راه‌آهن ج.ا.ا.، وزارت راه و شهرسازی طی نامه مورخ 1394/7/22 به رئیس‌جمهور، موضوع کاهش هزینه به میزان 30 درصد تکمیل طرح و کاهش سرعت مقرر (از 300 به 250 کیلومتر بر ساعت) را منعکس کرد (هزینه تکمیل طرح با احتساب 22 ست ناوگان برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت حدود 19 میلیارد یوآن و برای سرعت 300 کیلومتر بر ساعت حدود 29.15 میلیارد یوآن اعلام شد).
• سال 1394: موافقت ریاست‌جمهوری با کاهش سرعت طرح (به شرط کاهش قابل‌توجه هزینه) و ابلاغ دستور توسط وزیر راه و شهرسازی برای کاهش سرعت به 250 کیلومتر بر ساعت.
• سال 1394- آبان‌ماه: کمیسیون اقتصادی دولت مبلغ 20 میلیارد یوآن را برای اجرای کامل طرح تصویب و الزام بر اصلاح مجوزهای ماده (62) و شورای اقتصاد کرد.
• سال 1394- دی‌ماه: با توجه به اینکه اعتبار اسنادی گشایش شده در بهمن‌ماه 1393 در تاریخ 24 آذر‌ماه 1394 منقضی می‌شد و هنوز فعال‌سازی نشده بود (به‌لحاظ محدودیت‌های بانکی)، قائم‌‌مقام وزیر راه و شهرسازی خواهان رسیدگی فوری به مدارک قراردادی و مجوزهای لازم برای عقد قرارداد و استفاده از سهمیه اعتباری می‌شود. ضمناً پیشنهاد دو‌بخشی کردن اعتبار اسنادی (به‌منظور فعال‌سازی بخشی از آن که قیمت و شرایط مشخص و توافق شده با طرف چینی دارد) توسط ایشان مطرح شد و وزیر راه و شهرسازی با این پیشنهاد موافقت و مراتب را به مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور ابلاغ کرد. بنابراین، بخش نخست اعتبار اسنادی (در حد 4 میلیارد یوآن برای خدمات مهندسی و تکمیل بخشی از زیرسازی) در اوایل دی‌ماه 1394 فعال و تعهدآور شد و معادل 600 میلیون یوآن در زمستان 1394 پیش‌پرداخت شد. در همین زمان، اصلاح مجوز شورای اقتصاد (به‌لحاظ تطبیق با سقف اعتبار مصوب کمیسیون اقتصادی دولت) از سازمان برنامه و بودجه کشور درخواست شد و شرکت چینی مزبور با شرکت ایرانی تهران گسترش (وابسته به قرارگاه خاتم‌الانبیا) برای همکاری به‌عنوان پیمانکار محلی توافق کردند. پیرو این درخواست، تعداد 208 نفر از متخصصین شرکت چینی وارد ایران شدند تا مطالعات و اقدامات لازم را آغاز کنند؛ اما با این توجیه که مذاکرات برای کاهش قیمت قرارداد ادامه دارد، امکان آغاز عملیات اجرایی فراهم نشد.
• سال 1394- بهمن‌ماه: در تاریخ 1394/11/5، وزیر راه و شهرسازی، عقد قرارداد با مشاور کارفرما و الزام طرف چینی به خواسته‌های کارفرما (تنظیمی مشاور ایتالیایی) و همچنین فعال شدن قرارگاه خاتم‌الانبیا در پروژه را ابلاغ کرد.
• سال 1395‌– مرداد‌ماه: از فروردین 1395 به موازات تکمیل قرارداد، عملیات اجرایی در یک محدوده 10 کیلومتر از سمت تهران آغاز شد. همچنین اسناد ترک تشریفات مناقصه به مبلغ 20 میلیارد یوآن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور تصویب و در تاریخ 1395/05/04، وزیر راه و شهرسازی اصلاح مجوز شورای اقتصاد و مجوز ترک تشریفات مناقصه به مبلغ 20 میلیارد یوآن (برای انجام کل طرح با سرعت کیلومتر بر ساعت 250 با 22 ست ناوگان) را از سازمان برنامه و بودجه درخواست کرد.
• سال 1395: مدیر‌عامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل طی نامه مورخ 1395/06/10 به وزیر راه و شهرسازی، نتایج بررسی تکمیلی پیرامون اثر جزئی کاهش سرعت بر سقف هزینه طرح را گزارش و خواهان ابلاغ افزایش مجدد سرعت به 300 کیلومتر بر ساعت می‌شود. در اواخر سال 1395 و در انتهای مراحل توافقات و تنظیم قرارداد، به‌منظور بررسی طرح تحت نظارت معاونت حمل‌و‌نقل وزارت راه و شهرسازی، شورای راهبردی تشکیل و جلساتی برگزار ‌شد که طی این جلسات، مبانی طرح که مبنای تنظیم قرارداد قرار گرفته بود، از منظر ابعاد متعدد محل سؤال و بحث قرار گرفت که این اقدامات از منظر تأخیر مضاعف محل تأمل است.
• سال 1395- اسفند‌ماه: مطالعات طراحی مقدماتی شرکت چینی CREC به تصویب شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور رسید و نهایی کردن اسناد فنی، مالی و اجرایی طرح با حدود قیمت مقرر در شهریور 1394، بین 24.3 میلیارد یوآن (اقلام ضروری طرح برای سرعت300 کیلومتر بر ساعت) تا 36.3 میلیارد یوآن (برآورد سقف هزینه توسط شرکت چینی CREC) شروع شد.

2-1-2-3. دولت دوازدهم و ادامه تغییرات گسترده: جابه‌جایی کارفرما، اصلاحیه قرارداد

• سال 1396: شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور طی نامه‌‌ای به تاریخ 1396/1/17، موافقت‌نامه قرارداد (در سال 1390) با شرکت چینی CREC را به‌منظور اجرای طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان به ذی‌حسابی ابلاغ کرد که در رونوشت آن، اداره کل امور پیمان‌ها و رسیدگی فنی موظف به انعکاس مراتب به سازمان تأمین اجتماعی شد و مفاد قرارداد از مشاورکارفرما اخذ گردید و در تاریخ 1396/3/25، به سازمان تأمین اجتماعی منعکس شد.
• سال 1396: در تاریخ 1396/3/31، هیئت‌دولت به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی و تأییدیه سازمان برنامه و بودجه کشور، عنوان دستگاه اجرایی پروژه را از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور به شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. تغییر داد.
• سال 1396- بهمن‌ماه: وزیر راه و شهرسازی (عباس آخوندی) طی نامه‌ای در تاریخ 1396/11/05 به رئیس‌جمهور، مبتنی‌بر نتایج مطالعات توجیه مالی و اقتصادی طرح، مبلغ کل پروژه با سرعت بهره‌برداری 250 کیلومتر بر ساعت و بدون ناوگان را برابر 44.5 میلیارد یوآن، مبلغ با حداقل ناوگان (2 ست) را برابر 45.18 میلیارد یوآن و مبلغ با حداکثر ناوگان (22 ست) را برابر 51.65 میلیارد یوآن اعلام کرد. هزینه‌های کارفرمایی (شامل بیمه، مالیات بر ارزش‌افزوده، عوارض گمرکی، تملک اراضی و ...) نیز برابر 5 هزار میلیارد تومان اعلام شد. در این نامه آمده است که «برای تأمین مالی بقیه مبلغ مورد نیاز که حداقل 31.6 میلیارد یوآن خواهد شد، مذاکراتی با شرکت اصلی پیمانکار چینی و مؤسسه بیمه صادراتی چین به‌عمل آمد و آنها آمادگی خود را برای تأمین مالی این مبلغ در قالب قرارداد موجود فاینانس بین ایران و چین اعلام کردند. بر این اساس، مکاتبات لازم با دستگاه‌های مربوطه برای درج فاز دوم این پروژه در برنامه‌ها و صدور مجوزهای لازم به‌عمل آمده است». مطالعات توجیه مالی و اقتصادی ذکر شده، برای اصلاح آخرین مجوز صادره از‌سوی شورای اقتصاد (مجوز سال 1389) به سازمان برنامه و بودجه ارسال شد. رئیس‌جمهور در پاسخ به این نامه، دستور پیگیری ویژه پروژه به‌نحوی‌که حتی‌الامکان در دولت دوازدهم افتتاح شود را صادر کرد و این موضوع به سازمان برنامه و بودجه کشور اعلام شد.
• سال 1397- خرداد‌ماه: در پی نامه وزیر راه و شهرسازی و دستور رئیس‌جمهور برای پیگیری ویژه طرح، شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. اصلاحیه قرارداد را به مبلغ کل 57.8 میلیارد یوآن منعقد کرد (جزئیات در شکل 4 ذکر شده است).
• سال 1397‌- آذر‌ماه: ابلاغ قرارداد توسط شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. و هم‌زمان ارسال گزارش توجیهی تهیه شده توسط مشاور (شرکت ایران استن و ایتالفر) برای مبلغ قرارداد جدید جهت تصویب به شورای اقتصاد.
• سال 1397- دی‌ماه: با انتصاب وزیر جدید راه و شهرسازی (محمد اسلامی)، نامه‌ای در تاریخ 1397/10/30 از طرف مدیر پروژه و مجری طرح (آقای امیربهادر عبدالمحمدی) به مدیر امور بین‌الملل و تجهیز منابع بانک صنعت و معدن (آقای دانشور) درخصوص درخواست پرداخت باقی‌مانده پیش‌پرداخت اعتبار اسنادی مربوط به طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان ارسال شد که در آن مستنداتی مبنی‌بر تغییر نام ذی‌نفع ضمانت‌نامه از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور به شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. و همچنین تغییر مبلغ ضمانت‌نامه پیش‌پرداخت از 600 میلیون یوان به 2 میلیارد و 40 میلیون یوان ارائه شده است (یعنی تفاوت برابر 1 میلیارد و 440 میلیون یوآن).
• سال 1397: بازگشت طرح از شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور در بهمن‌ماه 1397 به تصویب هیئت‌وزیران رسید، درحالی‌که تمامی مجوزهای قانونی مورد نیاز داخلی و بین‌المللی طی مدت زمان بالغ بر 18 ماه از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور به شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. تغییر نام داده و اعتبار اسنادی گشایش شده به نام شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. شده بود. همچنین تمامی ضمانت‌نامه‌های صادر شده توسط مؤسسه اعتباری سایناشور چین به نام شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. اصلاح گردیده بود.
• سال 1398- بهار: با توجه به اینکه امکان تغییر مجدد اسناد و مدارک قراردادی و مجوزهای داخلی و بین‌المللی وجود ندارد، بار دیگر با تصمیم وزارت راه و شهرسازی دستگاه اجرایی طرح از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور طی مصوبه اردیبهشت‌ماه 1398 هیئت‌وزیران به شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. بازگشت داده می‌شود، اما مقرر می‌شود شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. اختیارات خود را از محل طرح مذکور به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور تفویض کند تا دیگر نیازی به تغییرات اسناد و مدارک قراردادی نباشد. بر همین اساس و مطابق با مفاد صورت‌جلسه اردیبهشت‌ماه 1398 شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور، اختیارات نماینده مجری طرح از طرف مدیرعامل راه‌آهن ج.ا.ا. به مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور تفویض می‌شود.
• سال 1398- بهار: صورت‌وضعیت دوم به مبلغ علی‌الحساب 1.22 میلیارد یوآن به شرکت چینی CREC پرداخت شد. تا این زمان، با احتساب پیش‌پرداخت، حدود 2 میلیارد یوآن به CREC پرداخت شده و فعال کردن مانده اعتبار اسنادی به مبلغ 9.6 میلیارد یوآن از سال 1397 در حال پیگیری است که بنا به علل بانکی و تصمیم‌گیری درخصوص امکان اتمام طرح با اعتبار اسنادی موجود به مبلغ 13.6 میلیارد یوآن، اعتبار اسنادی مذکور هنوز فعال نشده است.
• سال 1398: جلساتی درخصوص اعتبارات لازم برای این طرح در نهاد ریاست‌جمهوری برگزار شد و به‌دنبال آن، در راستای کاهش نیاز مالی طرح به فاینانس خارجی، وزیر راه و شهرسازی طی نامه مورخ 1398/07/02 به سازمان برنامه و بودجه کشور، اقداماتی را برای کاهش قیمت به 33.5 میلیارد یوآن (بدون هزینه‌های کارفرمایی) پیشنهاد کرد که این موضوع با شرکت چینی مذاکره و توافق نشد و سازمان برنامه و بودجه کشور، رسیدگی به این پیشنهاد را موکول به تصویب مراتب در شورای اقتصاد کرد. جزئیات این سناریو در بخش 1-1-4 این گزارش آمده است.
• سال 1399: جلسه بررسی وضعیت پروژه در تاریخ 1399/5/7 با حضور جمعی از مسئولین و به ریاست وزیر وقت راه و شهرسازی برگزار شد، و مقرر گردید برای فعال‌سازی مجدد پروژه فعالیت‌هایی مانند پیگیری تمدید LC پروژه و سایر مباحث مرتبط با اعتبار اسنادی پروژه از‌جمله مجوز شورای اقتصاد و ماده (62) که پیش‌نیاز فعال‌سازی 9.6 میلیون یوان به‌عنوان بخش دوم اعتبار اسنادی، لزوم برگشت سریع نفرات چینی به ایران و حضور و نظارت ایشان بر روند اجرایی پروژه و نیز ضرورت ابلاغ برنامه زمان‌بندی به‌روز شده اجرای کار به شرکت چینی توسط شرکت ساخت و توسعه، دنبال شود. همچنین، مقرر شد برای پرداخت هزینه‌های بیمه مؤسسه سایناشور معادل مبلغ 69 میلیون یوان، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور به شرکت چینی اعلام کند تا هزینه‌های مذکور از محل مطالبات قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا پرداخت شود و معادل هزینه‌های پرداخت شده، در قالب اجزای قراردادی و از محل فاینانس در اولین صورت‌وضعیت به شرکت چینی مسترد و بازپرداخت شود و به‌منظور تسریع در روند اجرایی پروژه به نماینده ایرانی شرکت چینی اعلام شد به هر نحو ممکن باید پرداخت‌های معوقه به پیمانکار داخلی (حدود 230 میلیون یوان) سریعاً در دست اقدام قرار گیرد و از‌سوی دیگر، قرارگاه نیز اقدامات لازم برای فعال‌سازی کارگاه اجرایی، با ظرفیت متناسب با برنامه کاری را در دستور کار قرار دهد.

2-1-2-4. اقدامات در مجلس یازدهم و دولت سیزدهم

• سال‌های 1399 و 1400: مجلس شورای اسلامی (دوره یازدهم) موضوع بررسی طرح احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان را از طریق کمیته ریلی (ذیل کمیسیون عمران) دنبال کرد و جلسات متعددی در این خصوص برگزار شد. در‌نهایت، گزارشی به‌عنوان خروجی نهایی و جمع‌بندی شده کمیسیون عمران منتشر نگردید، اما براساس مباحث مطرح شده در کمیسیون که اخبار آن نیز در رسانه‌ها منتشر شد، کمیسیون عمران طرح را فاقد توجیهات لازم برای ادامه کار تشخیص داد و با ادامه اجرای طرح مخالفت کرد و خواستار اصلاح قرارداد شد.
• سال 1400: با توجه به نزدیک شدن به موعد انقضای فاز اول اعتبار اسنادی پروژه به مبلغ 13.6 میلیارد یوان (یعنی 23 مهرماه 1400)، وزارت راه و شهرسازی در تاریخ 1400/7/19 موضوع تمدید اعتبار اسنادی به مدت سه سال را به بانک مرکزی منعکس کرد. پیش از انقضای اعتبار اسنادی، بانک مرکزی مجوز شورای اقتصاد و درخواست بانک عامل (صنعت و معدن) را به‌عنوان شروط تمدید و ارسال درخواست به مؤسسه سایناشور چین مطرح کرده بود. بر این اساس شورای اقتصاد در جلسه مورخ 1400/7/21 با درخواست مورخ 1400/1/25 وزارت راه و شهرسازی موافقت و مجوز آن را در 4 آبان 1400 به این وزارتخانه اعلام کرد.
• سال 1401: بانک مرکزی در تاریخ 1401/1/24 نسبت به استعلام مجوز شورای اقتصاد از سازمان برنامه و بودجه اقدام کرد. سازمان برنامه و بودجه طی نامه مورخ 1401/2/18در پاسخ به استعلام مذکور، اعلام کرد مصوبه به قوت خود باقی است.
• سال 1400- دی‌ماه: پیشنهادی از طریق وزیر راه و شهرسازی در دی‌ماه 1400 به سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال شد که به‌دلیل عدم جمع‌بندی بر روی آن (به‌عبارتی مخالفت‌ با آن) در کمیسیون تخصصی شورای اقتصاد، هیچ زمانی جدی نشد. پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی در این نامه، تغییر عنوان مصوبه سال 1389 کمیسیون اقتصاد از «قم- اصفهان» به «تهران- قم- اصفهان» بود؛ به‌نحوی‌که انتخاب اولویت اجرای هر‌یک از دو بخش «تهران- قم» یا «قم- اصفهان» در اختیار وزارت راه و شهرسازی باشد. منشأ شکل‌گیری این پیشنهاد، برگزاری جلساتی در شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در سال 1400 (در دوره مدیریت سید‌میعاد صالحی) برای یافتن راه‌حل اجرایی و عملیاتی با فرض باقی ماندن سقف اعتبار تا رقم 13.6 میلیارد یوآن (یعنی رقم دارای مجوز ماده (62)) و عدم افزایش آن در آینده بود. پس از بررسی سناریوهای مختلف، در‌نهایت، برقی کردن دوخطه موجود تهران- قم تا فرودگاه امام خمینی (ره) با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت و بدون در نظر گرفتن ایستگاه در فرودگاه و سپس ساخت خط سریع‌السیر از پنج کیلومتری فرودگاه امام خمینی (ره) تا ایستگاه جمکران قم (یعنی در حدود 90 کیلومتر) به‌عنوان گزینه بهینه اعلام شد. ادامه سریع‌السیر از قم به اصفهان در صورت تأمین مالی در برنامه بعدی این سناریو قرار داشت. به‌نظر می‌رسد حذف بخش قم- اصفهان از اولویت اجرا، از دلایل مخالفت‌ها با این سناریو و شکست آن بوده است.
• سال 1401- خرداد‌ماه: رئیس‌جمهور در جریان سفر به استان اصفهان در تاریخ 26 خرداد 1401، راه‌اندازی راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم‌- اصفهان را جزء اولویت‌ها و ضرورت‌ها برشمرد و دستور پیگیری طرح جهت اجرایی شدن را صادر کرد.
• سال 1401: پیرو دستور رئیس‌جمهور، جلسه‌ای در تاریخ 1401/‌6/09 به میزبانی بانک مرکزی ج.ا.ا. و با حضور همه مسئولین و نهادهای ذی‌ربط از‌جمله تعدادی از نمایندگان و رؤسای کمیسیون‌های مجلس شورای اسلامی برای حل موانع و مشکلات در تمدید و فعال‌سازی اعتبار اسنادی (LC) و تسریع در اجرای طرح برگزار شد و محورهای زیر مصوب گردید:

1. بازنگری در طرح مذکور برای حداکثر سبک‌سازی و صرفه‌جویی در هزینه‌های اجرا و بهره‌برداری توسط وزارت راه و شهرسازی (شرکت ساخت و توسعه) و اعلام به سازمان برنامه و بودجه ظرف یک هفته و تکلیف به سازمان برنامه و بودجه نسبت به تأیید گزارش طرح حداکثر تا پایان شهریور 1401 و ارائه جهت طرح موضوع در دستور کار شورای اقتصاد به قید فوریت،

2. ارائه گزارش طرح اصلاحی وزارت راه و شهرسازی مبنی‌بر کاهش مدت زمان اجرای پروژه به بانک مرکزی جهت مذاکرات با طرف خارجی،مذاکره معاون وزیر امور خارجه با مؤسسه سایناشور چین به‌منظور تمدید LC.

• سال 1401: پس از مذاکره معاون وزیر امور خارجه با مؤسسه سایناشور چین، پرداخت معوقات بانکی به‌عنوان شرط تمدید LC اعلام شد. در همین راستا، بانک مرکزی درخواست تمدید LC را در شهریور 1401 به طرف چینی اعلام نمود و معوقات بانکی مورد مطالبه مؤسسه سایناشور طی دو قسط به مبلغ درمجموع 826 میلیون یوان (قسط اول 522 میلیون یوان و قسط دوم 304 میلیون یوان) پرداخت شد. حواله قسط دوم در تاریخ 1401/10/12 صادر شده است (علاوه‌بر پرداخت معوقات بانکی، الحاقیه به LC نیز باید فی‌مابین پیمانکار چینی و شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. امضا شود تا فرایند تمدید در سایناشور شروع شود).
• سال 1401: وزیر راه و شهرسازی (رستم قاسمی) در تاریخ 1401/8/18 طی نامه‌ای به سازمان برنامه و بودجه، قیمت سبک‌سازی شده پروژه را حدود 36 میلیارد یوان اعلام کرد. اصلاح و کاهش بخشی از اسکوپ قرارداد موجود پروژه (یعنی قرارداد سال 1397 به مبلغ 57/8 میلیارد یوان) مبنای رقم برآورد شده اعلام گردید. جزئیات در بخش 2-1-4 گزارش ارائه شده است.
• سال 1401: جلسه شورای اقتصاد برای تصمیم‌گیری درخصوص افزایش مجوز شورا تا سقف نهایی مبلغ پروژه (36 میلیارد یوان پس از سبک‌سازی پروژه) برگزار شد. به‌دلیل تعارضات موجود، طبق دستور معاون اول رئیس‌جمهور مقرر شد ظرف دو هفته وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه بر روی نحوه بازپرداخت و نیز گزارش توجیهی طرح توافق کنند.
• سال 1402- مهر‌ماه: شورای اقتصاد مجوز قبلی خود در سال 1389 برای این طرح را به‌روزرسانی کرد. این مجوز در تاریخ 1402/07/26 توسط رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور ابلاغ شد. بر این اساس، محدوده طرح همچنان همان (قم- اصفهان) باقی ماند و رقم فاینانس نیز همان عدد 18 میلیارد یوآن تعیین و تنها جدول بازپرداخت آن به‌روزرسانی شد.
• سال 1402- آبان‌ماه: وزیر راه و شهرسازی طی نامه‌ای در تاریخ 1402/8/14 به رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور، خواستار اصلاح مصوبه شورای اقتصاد به راه‌آهن سریع‌السیر (تهران- قم- اصفهان) به‌جای صرفاً (قم- اصفهان) و دستور برای اصلاح تضمین‌نامه مورخ 1399/11/28 با موضوع راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان و براساس جدول دریافت و بازپرداخت تسهیلات مالی خارجی پیوست اقدام و ابلاغ مراتب به‌منظور انجام اقدامات بعدی به بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران شد.

2-2. خلاصه روند طی شده و آخرین وضعیت طرح

براساس توضیحاتی که ارائه شد می‌توان روند طی شده برای طرح عظیم راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان را در جدول 1 خلاصه کرد.

جدول 1. خلاصه تحولات قراردادی راه‌آهن سریع تهران- قم- اصفهان

ماخذ: نگارنده.

احجام و مبالغ تحولات قراردادی طرح به تفکیک در سال‌های 90، 94، 96 و 97 مورد بررسی قرار گرفته است. به‌طور‌کلی، عملیات اجرایی زیرسازی بخش قم- اصفهان (به طول 245 کیلومتر) از سال 1387 با دو پیمانکار ایرانی شروع شد. پس از امضای موافقت‌نامه با شرکت چینی CREC در مهر‌ماه سال 1389، مرحله اخذ مجوزهای لازم دنبال گردید و مجوز شورای اقتصاد در تاریخ 1389/12/28 به رقم 18 میلیارد یوآن صادر شد (جزئیات در بند «9» بخش 2-1 آمده است)؛ اما مجوز ماده (62) قانون محاسبات عمومی در تاریخ 1390/11/18 (با رقم مصوب 13.611.910.267 یوآن) صادر شد. با تغییر دولت در سال 1392 و روی کار آمدن دولت یازدهم، پیگیری مجدد طرح با ادعای کامل نبودن قرارداد دولت سابق و با رویکرد اصلاح قرارداد در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت. در بهمن‌ماه سال 1393 اعتبار اسنادی (LC) طرح به مبلغ 13/6 میلیارد یوآن توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور در بانک صنعت و معدن گشایش یافت و با توجه به اینکه مطالعات و طراحی طرح کامل نبوده، مبلغ 4 میلیارد یوآن اعتبار اسنادی فعال‌سازی شد. فعال‌سازی مابقی اعتبار اسنادی منوط به تهیه طرح کامل مطالعات پایه و برآورد دقیق قیمت گردید که بر همین اساس شرکت پیمانکار چینی CREC به‌عنوان متولی موضوعات مهندسی و طراحی، انجام مطالعات پایه را با راهبری مشاور کارفرما مشارکت ایران استن از ایران و ایتالفر از ایتالیا آغاز کرد. با عملیاتی شدن اعتبار اسنادی در دی‌ماه سال 1394، به قراردادهای پیمانکاران ایرانی خاتمه داده شد و در تاریخ 1394/11/17، مجری طرح با اختیارات کامل منصوب شد. تکمیل عملیات اجرایی زیرسازی در قالب فاینانس از خرداد 1395 آغاز و اولین صورت‌وضعیت برای طراحی و امور اجرایی زیرسازی به مبلغ 240 میلیون یوآن، از محل این اعتبار اسنادی در مهرماه 1395پرداخت شد. در ادامه، پس از مطالعات جدید، شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در سال 1397 اصلاحیه قرارداد را به مبلغ کل 57.8 میلیارد یوآن منعقد کرد (جزئیات در شکل 4 ذکر شده است).

2-2-1. مشخصات آخرین قرارداد طرح

مطالعات طراحی پایه راه‌آهن تهران- قم- اصفهان از سال 1393 توسط پیمانکار چینی CREC آغاز گردیده و با رفت و برگشت‌های متعدد درنهایت در فروردین سال 1396 با تأیید مشاور کارفرما براساس الزامات کارفرمایی تدوین شده، به تصویب نهایی کارفرمای وقت طرح (شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور) می‌رسد و در سال 1397 اصلاحیه قرارداد به مبلغ کل 57.8  میلیارد یوآن میان شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. و طرف چینی منعقد می‌شود که مشخصات آن در ادامه تشریح شده است.

2-2-1-1. مشخصات مسیر و نحوه اجرای طرح

براساس آخرین مطالعات، مسیر از ایستگاه راه‌آهن موجود تهران آغاز شده و با عبور از ایستگاه‌های تپه‌سفید و اسلامشهر از محدوده رباط کریم وارد اراضی شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) می‌شود و از آنجا تا ایستگاه جمکران در شهر قم ادامه می‌یابد (شکل 3). طول این قسمت، 145 کیلومتر است و با روسازی اسلب ترک خواهد بود. فاصله از قم تا اصفهان (ایستگاه V5) نیز برابر 265 کیلومتر است که روسازی آن خواهد بود. بدین‌ترتیب، طول کلی مسیر از تهران تا اصفهان به‌صورت مستقیم برابر 410 کیلومتر است. مشخصات فنی مسیر با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت طراحی شده و سرعت بهره‌برداری طرح، 250 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته ‌شده ‌است. با این فرضیات، زمان سیر قطارهای مستقیم در مسیر تهران– اصفهان و بدون توقف برابر 1 ساعت و 45 دقیقه شبیه‌سازی شده و با توقف در همه ایستگاه‌ها شامل فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) و قم، برابر 2 ساعت و 17 دقیقه ادعا شده است!

شکل 3. محدوده طرح در آخرین قرارداد (سال 1397) [5]

مشخصات اصلی آخرین قرارداد طرح که در سال 1397 منعقد شد به‌شرح زیر است (جزئیات قیمت‌های طرح در شکل 4 و تفکیک EPC قیمت‌ها در جدول 2 ارائه شده است):

• طراحی، تدارک، ساخت، آزمایش و راه‌اندازی راه‌آهن دوخطه سریع تهران- قم- اصفهان از ایستگاه راه‌آهن تهران تا ایستگاه جدید اصفهان به طول 410 کیلومتر و سرعت 250 کیلومتر بر ساعت،
• ایستگاه‌های میانی دارای امکان سوار و پیاده شدن مسافر: فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) و شهر قم،
• زیرسازی، روسازی، برق‌رسانی، علائم، ارتباطات، ساختمان، ایستگاه‌ها و دپو،
• تأمین 2 ست ناوگان سریع EMU،
• تسهیلات جامع بازرسی و تعمیر و نگهداری برای راه‌آهن سریع‌السیر،
• تأمین و پشتیبانی فنی، بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری به مدت یک سال پس از تحویل پروژه،
• مدت قرارداد: 48 ماه.

شکل 4. جزئیات قیمت‌های طرح در آخرین قرارداد پروژه (سال 1397) [5]

جدول 2. تفکیک EPC قیمت‌ها در آخرین قرارداد پروژه (سال 1397)[5]

این قرارداد شامل دو بخش اصلی است:

1. بخش اول به مبلغ 13/6 میلیارد یوآن متناظر اعتبار اسنادی گشایش شده در سال 1393

این بخش جهت تکمیل زیرسازی محدوده قم تا اصفهان و تجهیز کارگاه روسازی راه‌آهن سریع‌السیر در محدوده شهرستان نیزار و انجام بخشی از فعالیت‌های روسازی قم تا اصفهان و تأمین بخشی از تجهیزات مورد نیاز (با توجه به حفظ سهم طرف ایرانی و چینی براساس شرایط فاینانس) است (جزئیات در جدول 3). برنامه زمان‌بندی بخش اول قرارداد (به اصطلاح، اسکوپ 13.6 میلیارد یوآن) 28 ماه در نظر گرفته شد.

2. بخش دوم تا سقف 57/8 میلیارد یوآن

این بخش نیز به‌منظور تکمیل کامل طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان در بخش کارهای عمرانی و سیستم و تجهیزات است. برای تکمیل کلیه عملیات اجرایی طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان نیز برنامه زمان‌بندی 48‌ماهه تدوین شد.

جدول 3. جزئیات فعالیت‌ها و قیمت‌های طرح در بخش اول قرارداد پروژه (سال 1397) به مبلغ 13/6 میلیارد یوآن [5]

2-2-1-2.مشخصات ترافیکی و تقاضای سفر

براساس مطالعات ترافیک مسافری از‌سوی مشاور ایتالفر ایتالیا در سال 2016، تقاضای سفر در این مسیر در سال 1403 (سال پایه) برابر 9.2 میلیون نفر (شامل 2.7 میلیون نفر در تهران- قم، 1/2 میلیون نفر در قم- اصفهان و 5/3 میلیون نفر در تهران- اصفهان) و در سال طرح (1433) برابر 15/8 میلیون نفر (شامل 4.6 میلیون نفر در تهران- قم، 2/0 میلیون نفر در قم- اصفهان و 9.2 میلیون نفر در تهران- اصفهان) پیش‌بینی شده است.

بنا به‌دلایلی، بازنگری مطالعات برآورد مسافر و توجیه مالی اقتصادی طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان به کارفرمایی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل و توسط مهندسین مشاور طرح آفرینان پارس در دستور کار قرار گرفت. براساس آخرین نتایج به‌دست آمده از این مطالعات که در سال 1402 ارائه شده است، وضعیت تقاضای موجود به تفکیک شیوه‌های مختلف حمل‌و‌نقل و نیز قابلیت خط آهن سریع‌السیر در جذب مسافر از هر‌یک از شیوه‌ها به‌شرح جدول 4 است. این اطلاعات نشان می‌دهد در سال 1402 می‌توان بیش از 7 میلیون مسافر را به خط آهن سریع‌السیر جذب نمود که به‌طور میانگین برابر 29.8% از مجموع مسافران فعلی است. بر این اساس، تعداد مسافر در سال‌های بهره‌برداری (یعنی سال 1407) و سال‌های پس از آن و نیز تعداد قطارهای لازم مورد نیاز در این سال‌ها، برآورد شده که در جدول 5 گزارش آمده است. براساس این مطالعه، مجموع مسافر خط آهن سریع‌السیر درنهایت در سال افق طرح (1436) برابر 17.5 میلیون نفر خواهد بود. مقایسه مطالعات انجام شده توسط شرکت ایتالفر ایتالیا و شرکت طرح آفرینان پارس در جدول 6 آورده شده که نقطه مشترک هر دو مطالعه آن است که کمترین سهم از تقاضا در این کریدور، در بخش قم- اصفهان پیش‌بینی شده که در شکل 5 به‌وضوح مشخص است.

جدول 4. میزان تقاضای موجود و برآورد جذب سفر به خط آهن سریع‌السیر[5]

ماخذ: نگارنده.

جدول 5. میزان تقاضا و تعداد قطار برآورده شده در سال‌های بهره‌برداری[5]

ماخذ: نگارنده.

* با توجه به پایان 25 سال عمر ناوگان تأمین شده سال اول، باید در سال‌های 23‌ام تا 25‌ام بهره‌برداری (یعنی طی 1429 تا 1431)، 6 ست ناوگان جدید جایگزین ناوگان سال اول می‌شود.

جدول 6. مقایسه میزان تقاضای برآورد شده در سال‌های بهره‌برداری و افق طرح در دو مطالعه [5]

ماخذ: نگارنده.

. شکل 5. مقایسه سهم تقاضای برآورد شده در سال‌های بهره‌برداری و افق طرح در دو مطالعه [5]

2-2-2. پیشرفت فیزیکی و هزینه‌های انجام شده

براساس آخرین گزارش دریافت شده در سال 1402، پیشرفت فیزیکی طرح عمدتاً در بخش زیرسازی و در محدوده قم-اصفهان بوده و در بخش‌های روسازی، علائم و ارتباطات و سیگنالینگ و ساختمان ایستگاه‌ها فاقد پیشرفت فیزیکی است (جزئیات در جدول 7). رصد روند پیشرفت فیزیکی نشان می‌دهد که تمرکز فعالیت‌ها در دو سال گذشته نیز در بخش زیرسازی محور قم- اصفهان بوده و تنها در این بخش پیشرفت داشته است. به‌طور‌کلی، پیشرفت طرح در اسکوپ 13.6 میلیارد یوآن حدود 25 % بوده که حدود 3 تا 4 درصد نسبت به سال 1398 رشد داشته است. وزن هر‌یک از اجزای طرح براساس سهم هر جزء از هزینه‌های قرارداد سال 1397 با پیمانکار در جدول 8 آورده شده است. بر این اساس، می‌توان پیشرفت فیزیکی طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان را در‌مجموع حدود 7 درصد ذکر کرد.

از نظر مالی نیز در‌مجموع به میزان 2.74 میلیارد یوآن بابت اقدامات انجام شده پرداخت شده‌‌ (جزئیات در جدول 9)، اما مبالغ ادعا شده توسط شرکت CREC برابر 3.29 میلیارد یوآن اعلام شده که 2.91 میلیارد یوآن مورد تأیید کارفرما قرار گرفته است.

جدول 7. آخرین اطلاعات درصدپیشرفت فیزیکی طرح [5]

^*بیشترین حجم فعالیت‌های مربوط به زیرسازی محور تهران- قم، در اسکوپ 13.6 میلیارد یوآن تعریف نشده و سهم آن ناچیز بوده و لذا به‌رغم انجام بخش عمده کار از‌سوی پیمانکار در این اسکوپ، سهم زیرسازی این محور از کل کار اندک است.

جدول 8. جزئیات درصد وزنی اجزای پروژه براساس قرارداد پیمانکار[5]

جدول 9. وضعیت هزینه‌های انجام شده نسبت به هدف 13.6 میلیارد یوان براساس اطلاعات پاییز 1402 [5]

2-2-3. جمع‌بندی اولیه از روند طی شده

با بررسی روند طی شده می‌توان اعوجاج زیاد در این طرح عظیم را مشاهده کرد که نتیجه آن نبود ثبات در راهبری پروژه بوده است. تغییرات متعدد در سطح مدیریت و تغییرات گسترده هزینه پیمان (ناشی از تغییر حدود انتظارات؛ تغییر مبنای تسعیر ارز و ...) از نکات برجسته در این پروژه است. همواره یکی از تلاش‌ها در این سال‌ها، طراحی سناریوهایی برای کاهش هزینه‌های اجرای طرح بوده که در عمل نتیجه و خروجی مشخصی را نداشته و در هر‌یک، تنها برخی از مشخصات کلیدی طرح تغییر کرده است که از‌جمله آنها فشارهای زیاد و مؤثر در تغییر مکرر و بلاتکلیفی گزینه‌های سرعت و نقاط کلیدی مسیر و نیز بلاتکلیفی استانداردهای اصلی و ضوابط الزامی طرح و ابعاد فنی و تدارکاتی طرح است. تلاش برای تمدید مهلت اعتبار اسنادی (LC) گشایش شده و جلوگیری از انقضای آن و نیز فعال‌سازی یا افزایش سقف اعتبار آن از‌جمله اقدامات پرتکرار و زمان‌بر در این سال‌ها بوده است. آخرین اقدامات صورت گرفته در این خصوص، مربوط به مهر‌ماه 1402 بوده که به صدور مجوز شورای اقتصاد برمی‌گردد که به‌نوعی تکرار همان مجوز صادر شده در سال 1389 است و تنها ارقام جدول بازپرداخت به‌روزرسانی شده است. اعتبار اسنادی (LC) گشایش شده طرح، از مهر‌ماه 1400 فاقد اعتبار بوده و در انتظار تمدید دوباره است. اگرچه صدور مجوز شورای اقتصاد به اطلاع طرف چینی رسانده شده و موضوعاتی مانند تسویه حساب با مؤسسه سایناشور چین نیز انجام شده است، اما مسیر تمدید اعتبار اسنادی، همچنان باید مراحلی را در داخل کشور نیز طی کند که جزو موانع به حساب می‌آید. به‌طور مثال، به‌دلیل اختصاص یافتن مجوز شورای اقتصاد به بخش (قم- اصفهان) به‌جای کل مسیر (یعنی تهران- قم- اصفهان)، این مصوبه مورد اعتراض وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است. بدهی این طرح به بانک صنعت و معدن به میزان 5 هزار میلیارد تومان نیز باید رفع شود تا براساس آن، درخواست این بانک برای تمدید LC به بانک مرکزی ارائه گردد. اعتبار پیش‌بینی شده برای این طرح در قانون بودجه سال 1402 کشور برابر 500 میلیون تومان بوده که نشان‌دهنده عدم تناسب با هزینه‌های طرح است. ملاحظات و چالش‌های این طرح در بخش بعد به تفصیل بررسی شده است.

3.ملاحظات و چالش‌های طرح

براساس بررسی روند مطالعات و برگزاری جلسات کارشناسی متعدد، می‌توان دریافت که طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان دچار چالش‌ها و مسائل متعددی بوده که باید به آنها توجه شود. در این بخش به بررسی این چالش‌ها در چند دسته کلی پرداخته شده است.

3-1. ضعف ساختار اجرایی و مدیریتی و آشفتگی روند اجرا

1. با آنکه این طرح از نظرهای متعددی مانند مبلغ بالا، پیچیدگی‌های فناوری، تعدد ذی‌نفعان مؤثر، تنوع بخش‌های فنی و اجرایی و گستردگی جغرافیایی جزو ابر پروژه‌های ملی است، اما هنوز سازمان اجرایی، مدیریت پروژه، و کارگروه‌های «هماهنگی ذی‌نفعان»، «رسیدگی و پیشگیری دعاوی»، «پایش و مدیریت ریسک»، «تأمین منابع مالی»، «اطلاع‌رسانی مردمی»، «تملک اراضی» و «مدیریت حقوقی و مالی» ندارد.
2. ساده‌ترین الزامات و رویه‌های اصولی در تراز چنین پروژه بزرگ و بین‌المللی رعایت نشده است از‌جمله در:‌ الف) طراحی و نظارت، ب) مستندسازی فعالیت‌ها و مدارک، ج) اخذ مجوز مراجع ذی‌ربط، د) چگونگی مذاکرات بین‌المللی و چگونگی توافقات فنی، مالی و حقوقی پروژه‌های بین‌المللی، ه) جایگاه سازمان مجری و مشاور کارفرما.
3. ساختار طرح: تغییر مکرر مجری طرح با شرایط پیچیده این طرح بزرگ ریلی سازگاری نداشته و موجب پیشبرد محدود امور کارفرمایی شد. از زمان گشایش اعتبار اسنادی در سال 1393 تا سال 1400، تعداد 5 نفر به‌عنوان مجری این طرح منصوب شده‌اند که فارغ از ارزیابی صلاحیت هر‌یک، میانگین دوره اجرایی هر نفر، کمتر از یک‌و‌نیم سال بوده است. مجریان نیز برخی نیمه‌وقت و بعضاً بدون اشراف و تجارب مرتبط در زمینه‌های حقوقی، مالی و ریلی بوده‌اند!
4. جابه‌جایی طرح: انتقال مسئولیت کارفرمایی این پروژه از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل به شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در وضعی که اجرای پروژه کلید خورده و فاینانس 4 میلیارد یوانی برای مدت 4 سال گشایش شده بود، موجب از بین رفتن اغلب اطلاعات و تجارب چندین ساله عمر پروژه نزد کارشناسان ذی‌ربط پروژه در شرکت ساخت و توسعه و اتلاف توافقات قبلی و لطمه در مراحل نهایی تنظیم قرارداد پروژه شد.
5. شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. از سال 1396، عوامل قبلی و ساختار نوپای مجری طرح (از‌سوی شرکت ساخت و توسعه) را کنار گذاشت و روند پروژه از اغلب کارشناسان ذی‌ربط در شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. نیز دور ماند و عمده عوامل مشاور کارفرمای ایرانی و مشاور همکار ایتالیایی نیز از روند طرح جدا شدند و پروژه در چند سال اخیر با وجود انتقال اجرای آن به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل، بدون بدنه کارشناسی مناسب و با نگاه محرمانه جریان داشته است.
6. وضعیت کنونی که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران متولی رسمی طرح و شرکت ساخت و توسعه متولی امور نظارت بر اجرا و پیگیری امور طرح است، منجر به امکان واگذاری مسئولیت‌ها بین دو شرکت مختلف شده و در‌نتیجه طرح به‌شدت آسیب‌پذیرتر شده است.
7. ضعف مفرط در اطلاع‌رسانی همگانی و جلب مشارکت مراجع دانشگاهی و تخصصی مرتبط،
8. ترس و واهمه مجریان و سازمان‌های متولی طرح از آشکار شدن مشکلات طرح و محرمانه کردن امور این طرح عظیم،
9. مصاحبه‌های متعدد فاقد پشتوانه از‌سوی ذی‌نفعان طرح و دامن‌ زدن به توقعات و انتظارات اجتماعی (نه ملی بلکه بخشی و استانی)!

3-2. توجیه اقتصادی، وضعیت تقاضا، کشش قیمت بلیت و ناوگان

قطار سریع‌السیر یک خدمت حمل‌و‌نقلی گران‌قیمت محسوب می‌شود که لازمه برگشت سرمایه آن، کشش تقاضا برای قیمت‌های نسبتاً بالاست. اگرچه تقاضای مطلوبی برای این طرح پیش‌بینی شده است، اما ملاحظات جدی از‌سوی کارشناسان درخصوص مناسب نبودن شهرهای قم و اصفهان برای سرریز جمعیت تهران وجود دارد که توجیه اقتصادی طرح را محل تأمل بیشتری قرار می‌دهد. پیوسته نبودن و وجود نوسان زیاد در ایام هفته و ماه‌های سال درخصوص تقاضای مسافری نیز از‌جمله ملاحظات درخصوص این طرح است. در ادامه به نکاتی در این زمینه اشاره می‌شود:

3-2-1. توجیه اقتصادی

براساس بررسی‌های انجام شده در این تحقیق، توجیه اقتصادی طرح و فرضیات مطالعات انجام شده توسط مشاوران طرح و برآوردها از میزان تقاضا و مسافرپذیری طرح با اشکالات جدی مواجه است و به‌شدت دست بالا ارزیابی می‌شود و قابل دفاع نیست. این موضوع مورد تأیید کارشناسان خبره و مستقل و حتی سازمان برنامه و بودجه کشور نیز است. جزئیات درخصوص وضعیت مسافرپذیری در زیربخش‌های بعدی ارائه شده است، اما فارغ از موضوع مسافرپذیری، ایرادات دیگری نیز درخصوص برخی دلایل که توسط مدافعان طرح برای توجیه آن آورده می‌شود را می‌توان به‌شرح زیر بیان کرد:

1. پرسش‌نامه‌ای که برای ارزیابی ترجیح مسافران در استفاده از خط آهن سریع‌السیر طراحی و اجرا شده (به‌صورت SP) به‌طور جدی محل اشکال است و قابل استناد برای توجیه چنین طرح عظیمی نیست. به‌طور مثال، ۸۱ درصد از پاسخ‌دهندگان به پرسش‌نامه را مسافرانی که هدف‌شان از سفر در این مسیر، شغلی بوده است تشکیل می‌دهند که غیرمتعادل به‌نظر می‌رسد و احتمال سوگیری دارد.
2. ارزش هر ساعت وقت صرفه‌جویی شده معادل یک ساعت کار مولد فرض شده که دست بالا به حساب می‌آید.
3. نرخ جذب مسافر برای سفر تهران- اصفهان (که از طریق پرسش‌نامه یا دیگر روش‌ها برآورد شده است) برابر با نرخ جذب برای سفر در مسیرهای تهران- قم و قم- اصفهان در نظر گرفته شده، اما به‌نظر می‌رسد برای سفر کوتاه‌تر نرخ جذب کاهش می‌یابد و در‌نتیجه نرخی دست بالا منظور شده است.
4. ارزیابی مالی- اقتصادی طرح به روش پویا (ریالی) و ایستا (ارزی) و با فرضیات مختلف انجام شده است. در محاسبات مالی و اقتصادی حالت پویا، نرخ تنزیل کمتر از نرخ تورم منظور شده که کاملاً اشتباه بوده و موجب اشکال اساسی و نتایج دست بالا در تحلیل اقتصادی شده است.
5. ارزش هر لیتر صرفه‌جویی سوخت ۲۵ درصد بیش از نرخ‌های بین‌المللی فوب خلیج فارس منظور شده است.
6. از دلایل توجیه و مهم دانستن این طرح، معرفی آن با مفهومی به نام «پروژه بین‌نسلی» است که مستندات و مراجعی از این مفهوم در دسترس نیست (البته با تعریف مدنظر مدافعان ایده بین‌نسلی بودن این پروژه، بسیاری از پروژه‌های زیرساختی کشور در بخش‌های حمل‌و‌نقل، صنعت، آب، انرژی و ... را می‌توان «بین‌نسلی» دانست).
7. بر اهمیت طرح جهت افزایش بهره‌وری خط اصفهان- شیراز تأکید شده است، اما باید توجه داشت که انتهای طرح تهران- قم- اصفهان به ابتدای خط اصفهان- شیراز نمی‌رسد و نیازمند کمربندی ریلی اصفهان است که فعلاً موجود نبوده و اجرای آن مصوب نشده و جزء این طرح نیز نیست.
8. مقایسه طرح با ایجاد خط عادی ریلی در همین کریدور یا ارائه خدمات حمل هوایی به‌عنوان گزینه‌های اصلی رقیب انجام نشده است.

3-2-2. مسافرپذیری

براساس مطالعات شرکت ایتالفر در سال 1394، میزان 9.2 میلیون مسافر در سال 1403 (سال پایه) و 15.8 میلیون مسافر در سال 1433 (افق طرح) پیش‌بینی شده است که چندان قابل دفاع نیست. این اشکال در مطالعات شرکت مهندسین مشاور طرح آفرینان پارس که در سال 1402 انجام شده (رجوع شود به جدول 5 و 6) نیز برجسته است. ارقام ذکر شده برای تقاضا در هر دو مطالعه، بسیار دست بالا (حداقل 2 تا 3 برابر بیشتر از مقدار قابل جذب) ارزیابی می‌شود. در صورت تغییر ابتدای مسیر از تهران به تپه رستم و نیز حذف ایستگاه قم، مسافر جذب شده به‌مراتب کاهش بیشتری خواهد داشت و توجیه طرح را با مشکل جدی‌تری مواجه خواهد کرد. همان‌طورکه در جدول 7 مشخص است، بخش قابل‌توجهی از تقاضای برآورد شده توسط دو مطالعه مذکور، در محدوده تهران- قم است و به‌نوعی می‌توان گفت طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان، در مطالعه شرکت ایتالفر و مطالعه شرکت طرح‌ آفرینان پارس تنها با اتصال مسیر تهران- قم به پروژه مصوب قطار سریع‌السیر قم- اصفهان توجیه‌پذیر خواهد شد. لذا با تغییر ابتدای مسیر از تهران به تپه‌ رستم و نیز حذف ایستگاه قم (که در برخی سناریوها برای کاهش هزینه‌ها مطرح می‌شود)، مسافر جذب شده به‌مراتب کاهش بیشتری خواهد داشت و توجیه طرح را با مشکل جدی‌تری مواجه خواهد کرد.

3-2-3. قیمت بلیت

1. محاسبات و مطالعات موجود (از‌جمله آخرین مطالعه که در سال 1402 توسط شرکت مهندسین مشاور طرح آفرینان پارس به‌عنوان مشاور شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل کشور در پروژه راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان انجام شد) نشان‌دهنده کشش فعلی قیمت بلیت طرح بین چهار تا پنج برابر کرایه ویژه جاده‌ای (برابر 156 هزار تومان براساس نتایج آخرین پژوهش) و بین 70 تا 80% کرایه هوایی مسیر (برابر 974 هزار تومان براساس نتایج آخرین پژوهش) است. لذا قیمت بلیت قطار سریع‌السیر در محاسبات ذکر شده برای سفر بین اصفهان- تهران برابر 800 هزار تومان برآورد شده است. براساس بررسی‌های انجام شده و به علت هزینه زیاد اتمام طرح به‌علاوه انبوه جرائم تأخیری، هزینه تأمین ناوگان و برق، هزینه انشعابات، دسترسی‌ها و ایستگاه‌ها، سرانه هزینه سرمایه و جاری هر مسافر از کشش قیمت بلیت قابل فروش (کشش بازار) بسیار بیشتر است و در صورت تکمیل و راه‌اندازی طرح، هزینه تمام شده برای هر مسافر بسیار بالاتر از قیمت بلیت قابل عرضه (حداقل 4 تا 5 برابر مبلغ برآورد شده) خواهد بود و این بدان معناست که دولت باید برای جذب مسافر به خط آهن سریع‌السیر، به‌ازای هر مسافر، چند برابر رقم اعلام شده را به‌عنوان یارانه بپردازد که با احتساب تعداد مسافر برآورده شده برای این طرح، رقم قابل‌توجهی خواهد شد که از توان دولت خارج است و در محاسبات فعلی چندان مورد توجه قرار نمی‌گیرد.
2. یکی از پیشنهادهای مطرح شده در این سال‌ها، حذف بخش تهران- قم از سریع‌السیر و اکتفا به برقی کردن آن است. اما در صورت حذف بخش تهران- قم از این طرح، امکان انتقال مسافر به میزان انبوه مقدور نخواهد بود.
3. کاهش تعداد ناوگان از 22 ست (تعداد مناسب و مطلوب حداقلی برای بهره‌برداری بر‌حسب مطالعات) که در سال 1389 توافق شده بود به 2 ست در قرارداد 1397 موجب بی‌استفاده ماندن هزینه گزاف احداث طرح تا زمان تأمین ناوگان مورد نیاز و تشدید ابهام در چگونگی تأمین مابقی ناوگان مورد نیاز است. از‌سویی دیگر، این تعداد ناوگان، به‌نوعی انحراف در میزان واقعی پیشرفت پروژه نیز ایجاد کرده است. براساس جدول ۸، سهم فعلی ناوگان از کل پروژه (مطابق قرارداد سال 1397) حدود 2 درصد است، اما همان‌طور که بیان شد، در صورت افزایش ناوگان به تعداد واقعی و مطلوب مورد نیاز، باید سهم بیشتری را به این بخش اختصاص داد که در آن صورت، به‌نوعی می‌توان سهم واقعی پیشرفت پروژه را حتی کمتر از مقدار فعلی برآورد کرد.

3-2-4. اولویت و رابطه طرح نسبت به سایر طرح‌های ریلی و حمل‌و‌نقل کشور

یکی از کلیدی‌ترین سؤالات درخصوص این طرح (حتی با فرض توجیه اقتصادی و مالی)، اولویت آن نسبت به سایر طرح‌های زیربنایی و حمل‌و‌نقل در کشور و حتی نسبت به سایر طرح‌های ریلی در دست اجرا یا مورد نیاز کشور است. براساس قرارداد موجود، هزینه طرح 57.8 میلیارد یوآن است که با احتساب هر دلار معادل 8 یوآن، برابر 7.2 میلیارد دلار خواهد شد. با فرض هر دلار برابر 60 هزار تومان، این رقم معادل 433 هزار میلیارد تومان (433 همت) می‌شود؛ حال‌آنکه اعتبارات عمرانی مصوب در قانون بودجه سال‌های 1402‌ و 1403 کشور به‌ترتیب برابر 375 و 400 هزار میلیارد تومان بوده است. از‌سویی، بودجه عمرانی بخش حمل‌و‌نقل در سال 1403 برابر 30 هزار میلیارد تومان بود. براساس برآوردهای کارشناسی، اعتبار مورد نیاز در پایان سال 1403 برای اتمام طرح‌های نیمه‌تمام بخش حمل‌و‌نقل در پیوست 1 از قانون بودجه کشور بیش از 2 هزار همت (2 هزار میلیارد تومان) است. سؤال اساسی آن است که با وجود حجم انبوه از طرح‌های عمرانی و حمل‌و‌نقلی نیمه‌تمام در کشور یا حتی طرح‌های مهم و راهبردی دیگر (مانند رفع گلوگاه‌های ظرفیتی شبکه ریلی یا طرح‌های کریدورهای مهم بین‌المللی) که اقدام جدی برای آنها انجام نشده است، آیا اجرای طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان اولویت دارد؟ آیا نمی‌توان با اعتبارات این طرح، چندین طرح با منافع ملی بیشتر را به سرانجام خوبی رساند؟ آیا وجود وام خارجی دلیل مناسبی برای ادامه این طرح است؟ آیا نمی‌توان با این وام، طرح‌های با اولویت بیشتر را پیش‌ برد؟

نکته دیگر، بلاتکلیفی نحوه تعامل طرح ریلی تهران- قم- اصفهان با سایر طرح‌های سریع ریلی و با خط آهن عادی قم- اصفهان؛ و بالاتر از آن با سایر طرح‌های حمل‌و‌نقل (یعنی شبکه حمل‌و‌نقل کشور) است. جایگاه این طرح در شبکه حمل‌و‌نقل ایران (طرح جامع حمل‌و‌نقل کشور) مشخص نیست. در مطالعات در دست انجام درخصوص طرح جامع حمل‌و‌نقل کشور نیز وضعیت خطوط سریع‌السیر ریلی پیش‌بینی نشده و وضعیت توسعه این خط به سایر مقاصد در کشور نامعلوم است.

3-3. وضعیت مالی و حقوقی، جریمه‌ها و دعاوی قراردادهای منعقد شده

در جدول 1، مبالغ تحولات قراردادی راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان به تفکیک در چهار بخش در سال‌های 90، 94، 96 و 97 ارائه شده است. درخصوص قراردادها و تأمین مالی، ملاحظات قابل‌توجهی به‌شرح زیر وجود دارد:

1. افزایش قیمت طرح در آخرین قرارداد و رسیدن به مبلغ 57.8 میلیارد یوان قابل تأمل است و جای بررسی دارد. مبلغ قرارداد ابلاغی سال 1397 (57/8 میلیارد یوان) از اعتبار کل طرح در قانون بودجه سال 1398 کشور (یعنی رقم 154 هزار میلیارد ریال که با نرخ نیمایی یوآن حدود 13 میلیارد یوآن است) بیشتر و تعهد مازاد بر اعتبار و فاقد مجوزهای لازم بوده است.
2. مبلغ 57/8 میلیارد یوان به‌معنای گران بودن این طرح به‌خصوص در بخش زیرسازی در شرایط فعلی اقتصادی در ایران است. به‌نظر می‌رسد یکی از اشکالات اساسی در تفاوت قابل‌توجه رقم زیرسازی در سال 1397 نسبت به رقم‌های برآورد شده در سال‌های قبل (از‌جمله در سال 94)، اشتباه در نحوه محاسبه هزینه سال 97 و احتمالاً تفاوت فهرست بهای پایه با فهرست بهای سال قرارداد است که جا دارد رسیدگی شود. در صورت عدم اصلاح قیمت پایه سال 1397 و حداقل تشکیک در آن، حتی با حذف برخی اجزای پروژه برای کاهش هزینه‌های طرح (که رویکرد عمده دستگاه‌ها در سال‌های اخیر برای کاهش هزینه‌های طرح بوده است)، همچنان رقم ساخت پروژه به نسبت آنچه اجرا می‌شود بیش‌برآورد شده خواهد بود.
3. در شرایطی که تأمین مالی طرح فقط همان اعتبار اسنادی 13.6 میلیارد یوآن بود، انعقاد و ابلاغ قرارداد 57.8 میلیارد یوآنی توسط مدیرعامل وقت شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران محل اشکال بوده و موجب قطعیت اسناد ادعایی طرفین در مجامع حقوقی بین‌المللی شده است.
4. وزیر وقت راه و شهرسازی در شهریور 1394 مبلغ اجرای این طرح (با تأمین ناوگان لازم) را با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت حدود 20 میلیارد یوآن و برای سرعت 300 کیلومتر بر ساعت حدود 29 میلیارد یوآن اعلام و با مستندات مفصل در مرداد 1395 اصلاح مجوز ترک تشریفات مناقصه طرح را برای تکمیل طرح با مبلغ 20 میلیارد یوآن از سازمان برنامه درخواست کرد، اما در مکاتبه بهمن 96، مبلغ لازم پیمان (برای سرعت 250 کیلومتر بر ساعت و بدون ناوگان مقرر) را 44.5 میلیارد یوآن (بیش از دوبرابر رقم قبلی) اعلام کرد که در شرایط نبود تحولات جدی نرخ جهانی یوآن، قابل تأمل و بررسی است.
5. به‌رغم توافق روی برخی فعالیت‌ها، در اثنای اجرا، قیمت کارها دوباره مذاکره و با توجیهاتی افزوده شد که قابل تأمل است و جای بررسی دارد.
6. صحت هر معامله دستگاه‌های دولتی (شرایط قرارداد، صلاحیت طرف قرارداد و قیمت‌گذاری) طبق قانون برگزاری مناقصات، با کمیسیون مناقصه یا کمیسیون ترک تشریفات مناقصه است. در این طرح برای عقد قرارداد با شرکت چینی مناقصه برگزار نشده و فقط یک‌بار در سال 1393 مجوز ترک تشریفات مناقصه اخذ شده که شرایط این مجوز با قراردادهای طرف چینی (اعم از قرارداد سال 89 یا قرارداد سال 97) و با اعتبار اسنادی گشایش شده مغایرت‌های کلی دارد. کارفرما قبل از تعهدآور کردن هرگونه مدارک و توافقی، یا هر‌گونه ابلاغ کار باید ابتدا قرارداد تنظیم شده را با مجوز مزبور تطبیق دهد یا اصلاحیه مجوزها را از مراجع مزبور اخذ نماید که این موارد صورت نگرفته و اصول قانونی در صحت معامله و انجام کارها رعایت نشده است.
7. هرگونه فعال کردن اعتبار اسنادی به‌منزله تعهدآور و غیر‌قابل برگشت بودن آن است که با توجه به عدم انطباق اعتبار اسنادی این طرح با مجوز ترک تشریفات مناقصه، فعال کردن این اسناد مجاز نبوده و مراتب طی نامه‌های مکرر اداره کل امور پیمان‌ها و رسیدگی فنی شرکت ساخت و توسعه مورخ 93/2/14، 93/9/16، 94/1/24، 94/9/7، 94/9/23، 94/11/14، 94/11/25 و 94/12/9 تذکر داده شده اما رعایت نشده که قابل تأمل جدی است (در واکنش به هشدارهای فوق صرفاً معاونت وقت ساخت و توسعه شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در تاریخ 94/11/21 با سلب مسئولیت از معاونت موضوع را برعهده دیگر مراجع و مقامات عنوان کرده است).
8. در مجوز فاینانس شورای اقتصاد که در سال 1389 اخذ شد، تأکید شده که این مجوز برای بخش قم- اصفهان بوده و اصلاحیه برای امکان تأمین مالی بخش تهران- قم لازم است. لذا بدون اخذ اصلاحیه، از محل اعتبار مجوز فوق، اعتبار اسنادی گشایش و به‌عنوان تهران- قم- اصفهان تغییر یافته و اجرای عملیات در بخش تهران- قم نیز صورت گرفته است.
9. کمیسیون اقتصادی دولت در آبان 1394 مبلغ 20 میلیارد یوآن را برای اجرای کامل طرح تصویب و الزام بر اصلاح مجوزهای ماده (62) و شورای اقتصاد می‌کند. ولی بدون اخذ اصلاحیه مجوزهای مزبور، فعال کردن اعتبار اسنادی، ابلاغ قرارداد تجاری، انجام عملیات اجرایی و پرداخت به پیمانکار صورت گرفته است.
10. شرکت ساخت طی نامه‌ 96/1/17 موافقت‌نامه قرارداد سال 90 را به ذی‌حسابی ابلاغ کرده، اما پیش از ارائه این سند به ذی‌حسابی، پیش‌پرداخت (600 میلیون یوآن) را به شرکت چینی پرداخت کرده بود و تکمیل متن قرارداد و توافقات قیمتی و ابلاغ قرارداد تا آبان 97 طول کشید، اما صورت‌وضعیت اول (225 میلیون یوآن) قبل از تکمیل متون قراردادی در سال 95 پرداخت شد.
11. دفتر مشارکت و جذب سرمایه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل در تاریخ 92/07/03، وضع قراردادها یا تفاهم‌نامه‌های طرح فوق را از واحدهای ذی‌ربط استعلام کرده که دفتر امور پیمان‌ها و معاونت توسعه شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. به‌ترتیب در تاریخ‌های 92/7/20 و 92/7/21 اعلام کردند که تنها قراردادهای پیمانکاران داخلی اجرای زیرسازی قم- اصفهان (با شرکت‌های سیمین سپاهان و مؤسسه نصر) موجود است. یعنی نسخه مدون و اصل قرارداد سال 89 که با شرکت CREC چین در تاریخ 1390/10/7 امضا شده بود و مبنای اعتبار اسناد و شروع اجرای طرح می‌باشد، در مجموعه کارفرما موجود نبوده است!
12. بابت تأخیر در اجرای طرح تاکنون 850 میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه‌ای پرداخت شده و هزینه‌های روزشماری مانند رکود سرمایه‌های قبلی، نگهداری و تعمیرات دارایی در جریان و دعاوی قراردادی پیمانکار چینی در مبالغ بالایی در جریان بوده و رو به رشد است. البته تاکنون موضوع دعاوی به تفصیل بررسی نشده و رقم دقیق آن مشخص نیست و مبالغی بین 3 تا 5 میلیارد یوان توسط برخی کارشناسان پیش‌بینی شده است.

3-4. تغییرات مسیر، مشخصات فنی و نحوه اجرای طرح

این طرح از نظر مسیر طرح، مشخصات فنی و ساخت و نیز از جنبه پیشرفت اجرایی تغییرات زیادی را داشته که ملاحظات و مسائلی را به‌وجود آورده که از‌جمله آنها به‌شرح زیر است.

3-4-1. مسیر و تغییرات در هزینه‌های آن

موضوع مسیر راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان از ابتدای شکل‌گیری تفکر آن همواره از مهم‌ترین موضوع مورد مناقشه و متغیر در پروژه بوده است. این موضوع از انتخاب مسیر قم- دلیجان- اصفهان (کریدور غربی) به‌جای مسیر قم-کاشان- اصفهان (کریدور شرقی) در اوایل دهه 80 شروع شد و در ادامه به موضوع انتخاب مسیر راه‌آهن موجود تهران- قم در مقابل مسیر عبوری از شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) رسید و در‌نهایت نیز نحوه اتصال به شهرهای تهران، قم و اصفهان موضوعات مهم و تأثیرگذار در طول مسیر و تغییرات هزینه ساخت ناشی از طول و صعوبت مسیر بوده است. اختلاف بر روی گزینه‌های طراحی مسیر در بخش تهران- قم نسبت به قم- اصفهان به‌مراتب بیشتر بوده و در طول زمان دچار تغییرات متعدد شده است. تغییر ایستگاه نهایی اصفهان از بیرون شهر به داخل شهر اصفهان از‌جمله تغییرات انجام شده در طراحی این مسیر در طول زمان بوده است. در محدوده تهران- قم نیز مهم‌ترین موضوعات اختلافی شامل آغاز مسیر سریع‌السیر از ایستگاه راه‌آهن تهران، یا باقر‌شهر (مرقد امام خمینی (ره)) یا نقطه دیگر در این مسیر، عبور یا عدم عبور از فرودگاه امام خمینی (ره) و نیز تغییر ایستگاه قم (در 24 کیلومتری قم) به داخل قم، یا جانمایی آن در جمکران و در‌نهایت اتصال به‌صورت آنتنی با شهر قم بوده است.

با این تغییرات طول مسیر از 375 کیلومتر تا 410 کیلومتر متغیر بوده و در هر‌یک از مسیرها نیز صعوبت اجرا و تملک متفاوتی وجود داشته است. از‌سوی دیگر، مجموع تغییرات طول به‌همراه الزامات مورد نیاز برای سرعت‌های مختلف براساس سناریوهای مختلف اجرایی که در مقاطع سال‌های 90، 94، 96 و 97 ارائه و مبنای محاسبات قرار گرفته است (رجوع شود به جدول 1)، موجب تغییر طول پل‌ها از 3.8 تا 16.25 کیلومتر، تونل‌ها از 3.5 تا 7.6 کیلومتر و هزینه‌های تخریب و دوباره‌کاری زیرسازی ناشی از کارهای اجرا شده قبلی با توجه به تفاوت استانداردهای ساخت اولیه با استانداردهای پیمانکار نهایی اعم از شرایط زیرسازی و نوع روسازی (بالاستی یا دال‌ خط)، موجب تغییر هزینه‌های زیرسازی، روسازی، ساختمان و تأسیسات ایستگاه‌ها از 12.8 میلیارد یوان تا 24 میلیارد یوان شده است. از چالش‌های جدی طرح، تعیین تکلیف مسیر در حومه تهران و فرودگاه امام خمینی (ره) بوده که به‌نظر همچنان نامعین است.

3-4-2. بلاتکلیفی استانداردهای اصلی و ضوابط الزامی طرح و ابعاد فنی و تدارکاتی

1. از نظر فنی، طراحی پایه با رعایت استانداردهای اروپایی بوده و در مدارک قراردادی قید شده که استفاده از استانداردهای چینی در صورت تأمین شاخص‌های استانداردهای اروپایی مرتبط قابل قبول است، اما در عمل استانداردهای چینی به‌جای استانداردهای اروپایی عمل شده و تلاش‌های انجام شده توسط اساتید دانشگاهی داخل کشور برای تطبیق مطالعات استانداردهای چینی و اروپایی و ارائه راهکارهای اصلاحی، کم‌نتیجه بود.
2. مسیر با استانداردهای متفاوت از استانداردهای چینی ساخته شد و تغییر استانداردهای ساخت و طراحی با ورود پیمانکار چینی و طراحی جدید و بازسازی بخش‌های ساخته شده مطابق با این استانداردها ضرورت دارد. به‌بیان دیگر، زیرسازی قم- اصفهان از سال 1387 با استاندارد پیشنهادی شرکت سیسترا (زیرسازی بدون شمع با روسازی بالاستی و حد سرعت 300 کیلومتر بر ساعت) شروع شد و در ادامه با ورود چینی‌ها، برای تطابق به بتنی سریع اقداماتی برای اصلاح و تکمیل انجام شده که هنوز ناتمام و در بخش‌هایی هنوز بلاتکلیف است.
3. اعمال فشارهای زیاد و مؤثر در تعیین مشخصات و تأمین‌کنندگان تجهیزات، ناوگان و سیستم‌های طرح.

3-4-3. تغییرات در سرعت طرح

در روند مطالعات و طراحی پروژه در دهه‌های 70 و 80، چندین‌بار در رابطه با سرعت 250 تا 350 کیلومتر بر ساعت، بررسی‌هایی صورت گرفت و در طرح نهایی سرعت 300 کیلومتر بر ساعت مبنای کار قرار می‌گیرد. اما در سال 1394 و در تغییرات مجری طرح، با توجه به تغییرات تصاعدی هزینه‌ها، متناظر با سرعت‌های مختلف با ابلاغ تصمیمات ریاست‌جمهوری از‌سوی وزیر راه و شهرسازی، سرعت طرح به 250 کیلومتر بر ساعت کاهش می‌یابد. در سال 1398، طی جلسات مدیریتی و کارشناسی فشرده و بررسی سناریوهای مختلف در‌عین تغییراتی که منجر به کاهش هزینه‌‌های طرح می‌شود، پیرو دستور معاون اول رئیس‌جمهور، افزایش دوباره سرعت طرح به 300 کیلومتر بر ساعت در دستور قرار گرفت که البته، توافق نهایی بر روی آن انجام نشد. روند طی شده نشان‌دهنده فشارهای زیاد و مؤثر در تغییر مکرر و بلاتکلیفی گزینه‌های سرعت طرح (تغییر سرعت طرح از 300 به 250 کیلومتر بر ساعت و برعکس) بوده است.

3-4-4. نحوه اجرای طرح و وضعیت پیشرفت

1. یکی از اشکالات اساسی وارد به این طرح، علت شروع پروژه در بخش قم- اصفهان است. براساس بررسی‌های انجام شده، با اتمام اعتبارات مصوب شده (13.6 میلیارد یوآن براساس مصوبه ماده (62) و حتی رقم 18 میلیارد یوآن مصوب شورای اقتصاد)، در عمل هیچ کار مفید و قابل استفاده‌ای در دسترس نخواهد بود و نمی‌توان سیستم سریع‌السیر را در این مسیر راه‌اندازی کرد و ادعاهای مطرح شده توسط مجری و سایر ذی‌نفعان مبنی‌بر امکان راه‌اندازی قطار سریع‌السیر با این ارقام یا اندکی بیش از آن قابل دفاع نیست. بااین‌حال، حتی با راه‌اندازی این بخش به‌عنوان قطار سریع‌السیر، با توجه به سهم اندک آن از تقاضای کل مسیر (حدود 10% از کل تقاضا به استناد ارقام گزارش شده توسط مشاوران طرح- جدول 6)، در عمل تقاضای خاصی برای آن تا زمان تکمیل بخش تهران- قم وجود نخواهد داشت که این نیز نشان‌دهنده کم‌فایده بودن این موضوع است.
2. قبل از احاله مسئولیت ادامه کار به پیمانکار چینی (مهر 1395)، پیشرفت زیرسازی توسط پیمانکاران ایرانی دو قطعه اول قم- اصفهان، حدود 67% اعلام شد، اما با تغییرات مکرر فنی و پس از چند سال اقدامات مستمر و پیشرفت زیرسازی همین محدوده در سال 1402 کمتر شده که نیازمند بررسی است.
3. با وجود فعال کردن فاینانس از دی‌ماه 1394 و گذشت بیش از هشت سال، پیشرفت کل طرح حدود 7 % اعلام شده و برنامه مشخصی برای تأمین مالی بخش‌های باقی‌مانده فراهم نشده است.
4. مشاور کارفرما: با ترک مشاور خارجی مشاور کارفرما در زمستان سال 1397 و نبود نظارت فعال محلی، بخش عمده صورت‌وضعیت‌ها و اقدامات و نتایج آزمایش‌های محلی بلاتکلیف ماند. خدمات مشاور کارفرمای این طرح بزرگ هم که طبق قرارداد فعلی، با مشاورین ایران‌ استن و مشروط به همکاری و تصویب مشاور ایتالیایی ایتالفر بوده، در گذشته بدون نظارت محلی لازم و از چند سال قبل بدون حضور مشاور خارجی است. لذا ضروری بوده مشاور ایرانی سازمان اجرایی مجرب و مناسب چنین طرحی فراهم می‌‌کرده، اما به‌نظر می‌رسد که تعداد عوامل ذی‌ربط این مشاور در سال‌های اخیر با افزایش فعالیت پروژه، کاهش یافته است.

3-5. انتقال فناوری

1. طبق مصوبات ستاد اقتصاد مقاومتی در سال 95، نظامات انتقال فناوری در قراردادهای بزرگ الزامی است، اما نحوه اعمال این مصوبه در قرارداد و فعالیت‌های این طرح که موضوع آن یک پروژه با فناوری بالاست، نامشخص است.
2. در وضعیت بلاتکلیف فنی و اجرایی طرح و تغییر مکرر مجریان پاره‌وقت، نظام‌های آموزش و انتقال دانش فنی و بومی‌سازی فناوری‌ راه‌آهن‌های سریع و هماهنگی سازندگان داخلی توانمند رها و فراموش شده و پایگاه داده و مستندات طرح، ضعیف و پراکنده مانده است.
3. به‌طور‌کلی، با روند طولانی طی شده برای این طرح، اعتقاد به انتقال فناوری به کشور به‌واسطه ساخت این پروژه مورد تردید است.

4.بررسی سناریوهای جایگزین طرح فعلی و راهکارهای مطرح شده

براساس بررسی‌های انجام شده، سناریوهای مختلفی برای تعیین تکلیف طرح احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان ارائه شده است. سناریوهای مطرح شده را می‌توان در سه دسته کلی تقسیم‌بندی کرد:

• دسته اول: سناریوهای مصوب و معرفی شده توسط وزارت راه و شهرسازی،
• دسته دوم: سناریوهای شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در ابتدای دولت سیزدهم،
• دسته سوم: سناریوهایی که تاکنون چندان بررسی نشده و قابل پیگیری است.

4-1. سناریوهای مصوب و معرفی شده توسط وزارت راه و شهرسازی

اکثر سناریوهای طراحی شده در این دسته بر ادامه طرح تأکید دارند و به‌دنبال اصلاح قرارداد هستند که هدف اصلی آنها، کاهش هزینه‌های طرح به‌خصوص با حذف هزینه‌های کارفرمایی طرح است. در راستای کاهش هزینه‌ها، در هر پیشنهاد، تغییر برخی از مشخصات کلیدی طرح نسبت به توافقات قبلی اتفاق افتاده است و برخی از اجرای طرح حذف می‌شود. در این سناریوها، قیمت‌های واحد از سال 1397 توسط وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. بررسی مجدد نشده و همچنان مبنای تصمیم‌گیری بوده است؛ درحالی‌که براساس توضیحات بند «2» در بخش (3-3) قیمت‌های واحد می‌تواند مورد تشکیک باشد و بررسی مجدد شود. البته، تقریباً هیچ‌کدام از این سناریوها با شرکت چینی توافق نشده و معمولاً رسیدگی به آنها منوط به تصویب مراتب در شورای اقتصاد شده که در عمل نتیجه و خروجی مشخصی را به‌دنبال نداشته و همان قرارداد سال 1397 پابرجا مانده که در ادامه به برخی از این موارد اشاره شده است.

4-1-1. سناریوی 1: کاهش قیمت به 33.5 میلیارد یوآن (وزارت راه و شهرسازی دولت دوازدهم - سال 1398)

وزیر راه و شهرسازی طی نامه مورخ 1398/07/02 به سازمان برنامه و بودجه کشور، اقداماتی را برای کاهش قیمت به 33/5 میلیارد یوآن (بدون هزینه‌های کارفرمایی) پیشنهاد کرد. جزئیات قیمت در سناریوی پیشنهادی به‌شرح جدول 10 است.

جدول 10. جزئیات قیمت‌های محدوده پروژه در سناریوی 33.5 میلیارد یوآنی[5]

محدوده‌ طرح پیشنهادی برای کاهش هزینه‌ها به 33/5 میلیارد یوآن نیز در شکل 6 نشان داده شده است. این محدوده از ایستگاه تهران تا سپررستم با برقی کردن دوخطه موجود شروع شده و پس از آن به‌صورت احداث دوخطه سریع‌السیر تا ایستگاه اصفهان ادامه می‌یابد. مهم‌ترین مشخصات پیشنهاد ارائه شده و اهم تغییرات این سناریو نسبت به قرارداد موجود به‌شرح زیر است:

• حذف احداث دوخطه جدید سریع‌السیر تهران- سپررستم و برقی کردن دوخطه موجود و کاهش طول ساخت مسیر پروژه از ایستگاه تهران تا ایستگاه سپررستم در حوالی شهر قم به طول 110 کیلومتر و برقی کردن مسیر در این محدوده (شکل 6) به‌منظور ایجاد امکان تردد ناوگان راه‌آهن سریع‌السیر هم‌زمان با ترافیک سایر قطارها،
• حذف دسترسی به ایستگاه مرکزی راه‌آهن قم و تقلیل طول ساخت طرح سریع‌السیر به حدود 297 کیلومتر،
• حذف مسیر در محدوده فرودگاه امام خمینی (ره) (حذف عبور از فرودگاه)،
• افزایش سرعت بهره‌برداری طرح از 250 کیلومتر بر ساعت به 300 کیلومتر بر ساعت،
• تغییر نوع روسازی در محدوده قم- اصفهان از بالاستی به اسلب ترک،
• حذف انشعاب جمکران- قم،
• جانمایی ایستگاه قم در محل جمکران (ایستگاه میانی)،
• حذف کلیه هزینه‌های کارفرمایی.

شکل 6. محدوده طرح پیشنهادی به‌منظور کاهش هزینه‌ها به 33/5 میلیارد یوآن

4-1-2. سناریوی 2: کاهش قیمت به 36 میلیارد یوآن (وزارت راه و شهرسازی دولت سیزدهم‌- سال 1401)

وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم در تاریخ 1401/08/18 طی نامه‌ای به سازمان برنامه و بودجه، قیمت سبک‌سازی شده پروژه را حدود 36 میلیارد یوان اعلام کرد. اصلاح و کاهش بخشی از اسکوپ قرارداد موجود پروژه (یعنی قرارداد سال 1397 با مبلغ 57.8 میلیارد یوان) مبنای رقم برآورد شده اعلام شد. اما مشخصات این پیشنهاد با سناریوی مطرح شده قبلی، تفاوت‌هایی دارد. مشخصات پیشنهاد به‌شرح زیر است:

1. مسیر ریلی طرح از ایستگاه فعلی راه‌آهن تهران، دوخطه موجود از تهران به محدوده فرودگاه امام خمینی (ره) با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت برقی‌سازی شده (به‌جای احداث خط سریع‌السیر که در قرارداد موجود آمده است)،
2. ساخت خط سریع‌السیر از محدوده فرودگاه امام خمینی (ره) با سرعت طراحی 300 کیلومتر بر ساعت و سرعت بهره‌برداری 250 کیلومتر بر ساعت به قم و از آنجا به اصفهان،
3. علاوه‌بر رقم پروژه، هزینه‌های کارفرمایی طرح (شامل هزینه مشاور داخلی و خارجی، مالیات، حقوق ورودی، بیمه، تملک اراضی و ... ) در اصلاحیه پیشنهادی نیز به میزان 11 میلیارد یوان برآورد شد و پیشنهاد گردید که با توجه به اینکه بخشی از هزینه‌های یاد شده حقوق دولتی است، نسبت به اخذ مجوز از ستاد هماهنگی سران قوا و یا سایر مراجع ذی‌ربط به‌منظور معافیت و یا استمهال هزینه‌های مذکور اقدام و درخصوص سایر هزینه‌هایی که امکان استمهال و یا معافیت وجود ندارد، اعتبار مربوطه در سال‌های اجرای پروژه در موافقت‌نامه طرح توسط آن سازمان تعهد و تأمین شود.

یعنی به‌جز تغییر اسکوپ در حدفاصل ایستگاه تهران تا محدوده فرودگاه امام (ره) از خط سریع‌السیر به خط برقی و حذف دسترسی و عبور زیرزمینی به فرودگاه، سایر موارد قرارداد به قوت خود باقی مانده است.

4-2. سناریوی 3 (شرکت راه‌آهن- سال 1400): برقی کردن تهران- فرودگاه امام (ره) و سریع‌السیر فرودگاه تا قم

با شروع به کار دولت سیزدهم، شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. برای یافتن راه‌حل مناسب اقداماتی را انجام داد و به استناد ضرورت تغییر اسکوپ فعلی 13.6 میلیارد یوآنی قرارداد، سناریوهایی را طراحی کرد و مورد بررسی و ارزیابی قرار داد. از ضرورت‌های مطرح شده برای تغییر اسکوپ، عبارت بودند از:

1. عدم امکان بهره‌برداری از مسیر در دست ساخت قم- اصفهان به‌دلیل تکمیل نشدن فعالیت‌های اجرایی و عدم اتصال آن به ایستگاه جمکران،
2. تحمیل هزینه‌های بازطراحی و ساخت به پروژه با رویکرد تکمیل فعالیت‌های باقی‌مانده طی سال‌های آینده،
3. تحویل پروژه‌ای ناقص به کارفرما و هدررفت هزینه‌ها (برآورد هزینه بالغ بر 62 هزار میلیارد تومان)،
4. عدم انتقال تکنولوژی ساخت به داخل کشور،
5. عدم امکان ارائه پاسخ شفاف و قابل دفاع به سیستم‌های نظارتی،
6. احتمال وقوع چالش‌های سیاسی بین دو دولت ایران و چین با توجه به عدم تأمین منابع لازم از‌سوی طرف ایرانی (سهم 15% اعتبار اسنادی بعدی) جهت تکمیل پروژه.

مهم‌ترین گزینه‌های ارزیابی شده توسط شرکت راه‌آهن، شامل پنج سناریو بود که در آبان‌ماه 1400 با حضور مدیران این شرکت و مشاوران طرح بررسی شد. این سناریوها هیچ‌گاه نتوانست موفق به اخذ مجوزهای لازم از مراجع ذی‌ربط شود و در‌نهایت وارد مراحل اجرایی و عملیاتی نگردید و هیچ زمان جدی نشد. البته، بخشی از جهت‌گیری‌های همین بررسی‌ها، به‌نحوی در پیشنهاد سال 1401 وزارت راه و شهرسازی به سازمان برنامه و بودجه (تشریح شده در بخش 4-1-2) برای کاهش هزینه‌های طرح دیده شده است؛ چرا‌که در آن سناریو نیز برقی کردن دو‌خطه موجود از تهران به محدوده فرودگاه امام خمینی (ره) با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت به‌جای احداث خط سریع‌السیر دیده شده که مشابه گزینه منتخب شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. است. جزئیات هر‌یک از سناریوها و نقاط قوت و ضعف سناریوهای شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در پیوست ب آورده شده است. از میان آنها، سناریوی برقی‌سازی محور موجود تهران- قم تا فرودگاه امام خمینی (ره) (45 کیلومتر)، احداث 6 کیلومتر خط برقی جدید و احداث راه‌آهن سریع‌السیر از فرودگاه امام خمینی (ره) تا ایستگاه جمکران (94 کیلومتر) در مدت 30 ماه به‌عنوان سناریوی برتر انتخاب شد. مشخصات این سناریو در جدول 11 آورده شده و موقعیت آن در مسیر تهران- قم- اصفهان در شکل 7 نشان داده شده است.

در برآورد هزینه سناریو منتخب، هزینه بخش سریع‌السیر براساس مبانی قرارداد، احداث خط برقی جدید براساس پروژه‌های مشابه داخلی از‌جمله پروژه برقی‌سازی محور تهران- مشهد صورت گرفته است. لذا هرگونه تغییر و افزایش هزینه در مذاکرات قیمت با پیمانکار با توجه به موارد ذیل (به‌عنوان نکات شاخص) می‌تواند وجود داشته باشد:

1. ارائه پیشنهاد قیمت جدید برقی کردن خط موجود از‌سوی پیمانکار،
2. ارائه پیشنهاد قیمت جدید اصلاح زیرسازی یا روسازی خط موجود،
3. درخواست هزینه اضافی بابت تجهیز مجدد کارگاه‌ها در محدوده تهران- قم،
4. درخواست خسارت بابت توقف کلیه فعالیت‌های اجرایی در محدوده قم- اصفهان و جابه‌جایی تجهیزات، بچینگ، ماشین‌آلات و ... به محور تهران- قم،
5. درخواست احتمالی تغییر در قیمت‌های انجام کار منضم به قرارداد با توجه به تغییر ماهیت قرارداد از سریع‌السیر به سیستم حمل‌و‌نقل ترکیبی برقی- سریع‌السیر.

جدول 11. مشخصات سناریوی برتر شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال 1400 برای مسیر تهران– قم- اصفهان[5]

با توجه به اینکه هزینه‌های برآورد شده برای این سناریو بیش از مجوز ماده (62) است، اجرای آن را می‌توان در دوحالت عملی دانست:

1. استفاده از باقی‌مانده ظرفیت مجوز شورای اقتصاد (یعنی 18 میلیارد یوآن) و فعال‌سازی اعتبار اسنادی جدید،
2. پیش‌بینی ساز‌وکار لازم جهت حذف هزینه‌های کارفرمایی و قرار‌ گرفتن برآورد هزینه پروژه در مرز 13.6 میلیارد یوان (یعنی مقدار دارای مجوز ماده (62)).

شکل 7. موقعیت سناریوی برتر شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در مسیر تهران– قم– اصفهان در سال 1400[5]

4-3. سناریوی‌های قابل بررسی جدید

اگرچه سناریوهای مختلفی در سال‌های گذشته توسط نهادهای رسمی کشور درخصوص طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان ارائه شده، اما بررسی‌های این تحقیق نشان داد که همچنان گزینه‌های قابل تأملی نیز وجود دارد که چندان بررسی نشده است. در این قسمت به برخی از آنها اشاره می‌شود.

4-3-1. سناریوی 4: قطع همکاری فعلی با شرکت چینی و اجرای طرح با رویکرد مرحله‌ای (ارتقای تدریجی)

در شرایط فعلی طرح (آشفتگی روند اجرا، پیچیدگی شرایط تحریمی، نواقص عمده قرارداد فعلی، احتمال حجم بالای دعاوی و اختلافات و مستندات مغایر، انباشت مدارک و دستورکارهای معارض و تمرکز عمده چند‌ساله بر محور قم- اصفهان)، یکی از پیشنهادهایی بود که توسط برخی از کارشناسان ریلی مطرح شده است، خاتمه قرارداد کنونی با طرف چینی و پرداخت هزینه اقدامات انجام شده پس از بررسی توسط کارگروهی است که این موضوع را بررسی می‌کند. همان‌طور که در بخش 3-3 (بند «۱۱») گفته شد، وضعیت دعاوی تاکنون به تفصیل بررسی نشده و رقم دقیق آن مشخص نیست و بین 3 تا 5 میلیارد یوآن توسط برخی کارشناسان پیش‌بینی شده است. مدافعین سناریوی فعلی معتقد هستند، حتی با وجود هزینه‌های دعاوی، در‌مجموع میزان تحمیل ضرر به کشور از اجرای پروژه با قرارداد و هزینه فعلی (یعنی 57/8 میلیارد یوآن) بهتر است. بر این اساس، پس از قطع همکاری فعلی، شروع مذاکرات با طرف چینی می‌تواند مطابق با توضیحات تکمیلی ارائه شده در بندهای زیر انجام شود. لازم به ذکر است اقدامات پیشنهاد شده در این سناریو به‌صورت گام‌به‌گام بوده و تصمیم برای اجرای گام بعد، پس از بررسی و مطالعه و در صورت نیاز قابل انجام خواهد بود که می‌تواند یک مزیت اساسی برای این سناریو به حساب آید (یعنی اجرای و مشاهده نتایج اقدامات در هر مرحله بدون معطل ماندن آن برای گام‌های بعدی).

گام 1: پس از ختم قرارداد با شرکت چینی، ساخت خط قم- اصفهان (که هم‌اکنون در مرحله زیرسازی قرار دارد)، در یک برنامه زمان‌بندی مشخص و با امکانات موجود در کشور و با همان استانداردهای فعلی ساخت خطوط ریلی در کشور تمام و روسازی آن نیز انجام شود تا بتوان خط را به مرحله بهره‌برداری رساند. لازم به ذکر است که این خط برای قطارهای سریع‌السیر (تا سرعت 350 کیلومتر بر ساعت) طراحی شده اما در این مرحله، ایجاد روسازی برای سریع‌السیر و حتی برقی کردن خط هیچ ضرورتی ندارد و توصیه نیز نمی‌شود، بلکه اتمام خط با روسازی معمولی در اولویت است. در این صورت می‌توان با استفاده از قطارهای دیزلی موجود نیز از مسیر بهره‌برداری کرد و با توجه به کاسته شدن از مسافت مسیر جدید نسبت به مسیر موجود (در حال بهره‌برداری)، زمان سفر 8 تا 9 ساعته فعلی میان تهران تا اصفهان را به میزان قابل‌توجهی کاهش داد و حداقل به 50% درصد زمان فعلی رساند. در صورت نیاز به افزایش سرعت و کاهش زمان سفر، گزینه‌های راه‌اندازی خودکشش یا قطارهای دیزلی 160 و گزینه راه‌اندازی خودکشش یا قطارهای دیزلی 200 می‌تواند در دستور کار قرار گیرد. در این بازه، فرصت توانمندسازی سازمان اجرایی و اصلاح قراردادها و تعهدات قبلی و عبور از شرایط نامناسب فعلی می‌تواند فراهم شود.

گام 2: پس از گام اول، گزینه برقی کردن خط تهران- اصفهان تا سرعت 250 کیلومتر بر ساعت می‌تواند در دستور قرار گیرد. در اینجا می‌توان بار دیگر مشارکت شرکت‌های چینی را جلب کرد که البته لازم است در قالب برگزاری مناقصه و با حضور سایر کشورها (مثلاً روسیه) انجام پذیرد.

گام 3: خرید ناوگان خودکشش 250 به بالا یا ارتقای موجود از طرف‌های چینی یا روسی یا ... گام بعدی است. توصیه أکید می‌شود که قرارداد برقی‌سازی در این مرحله، به‌صورت یکپارچه و در قالب یک قرارداد (یعنی برقی کردن هم‌زمان خط و خرید ناوگان) نباشد، بلکه در قالب قراردادهای جداگانه (با امکان واگذاری به طرف‌های مختلف اعم از چین، روسیه و ...) انجام شود.

گام 4: پس از گام‌های فوق، احداث سریع‌السیر جدید تهران- قم با سرعت طراحی 350 کیلومتر بر ساعت و به موازات مسیر آزادراه می‌تواند در دستور قرار گیرد.

گام 5: سپس، ارتقای خط قم- اصفهان برای سرعت طرح 350 کیلومتر بر ساعت در دستور کار قرار گیرد. لازم به ذکر است، برای این اقدام نیاز به احداث خط جدید نیست و با توجه به اینکه طراحی مسیر در دست ساخت و زیرسازی آن نیز برای همین مقدار سرعت انجام شده است، می‌توان بر روی خطی که در گام اول پیشنهاد شده بود به‌صورت عادی بهره‌برداری شود، این ارتقا را انجام داد.

گام 6: خرید ناوگان خودکشش سریع‌السیر برای سرعت 350 کیلومتر بر ساعت با توصیه مشابه گام سوم، در دستور کار قرار گیرد (یعنی به‌صورت یکپارچه و در قالب یک قرارداد (یعنی برقی کردن هم‌زمان خط و خرید ناوگان) نباشد، بلکه در قالب قراردادهای جداگانه (با امکان واگذاری به طرف‌های مختلف اعم از چین، روسیه و ...) انجام شود.

4-3-2. سناریوهای اصلاح قرارداد فعلی با چین (ادامه همکاری) و ادامه طرح با اهداف جدید

در یک دسته سناریوی دیگر، قرارداد فعلی با طرف چینی با انجام اصلاحات و تغییر برخی اهداف قرارداد فعلی می‌تواند ادامه داشته باشد. اگرچه تغییر فاحش اهداف قرارداد فعلی می‌تواند به‌طورکلی به‌عنوان یک قرارداد جدید نیز تعبیر شود اما در هر صورت به مانند به‌دنبال قطع همکاری در همین مرحله با شرکت چینی نیست و تنها با توجه به برخی محدودیت‌ها و بروز شرایط جدید، به‌دنبال آن است که از هدف‌گذاری قرارداد فعلی (یعنی اجرای کامل خط آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان)، مقداری عدول کند. در این حالت، دو استراتژی پیش‌روی تصمیم‌گیران کشور وجود دارد که در هر‌یک نیز می‌توان به چند سناریو توجه کرد. در ادامه به معرفی این سناریوها پرداخته شده است.

• استراتژی 1. عدم ضرورت (یا فوریت) ساخت خط آهن سریع‌السیر در ایران

در استراتژی اول، اصولاً برخورداری از خط آهن سریع‌السیر (حداقل در این برهه زمانی) ضروری شناخته نمی‌شود و می‌توان حتی در چارچوب ادامه همکاری با طرف چینی و از طریق اصلاح قرارداد فعلی با اجرای گزینه‌های به‌مراتب به‌صرفه‌تر از نظر اقتصادی نسبت به خط آهن سریع‌السیر؛ به بسیاری از شاخص‌های عملکردی موردنظر در این برهه زمانی (از‌جمله کاهش زمان سفر قطار میان تهران- اصفهان) دست یافت. در این استراتژی با احتمال بالاتری می‌توان محدودیت اعتبارات در سقف مجوز شورای اقتصاد را رعایت کرد.  سناریوی5( بخش4-3-2-1) در این راستا مطرح شده است.

•  استراتژی2. ضرورت تجربه ساخت خط آهن سریع السیر در ایران

در این استراتژی، ساخت خط آهن سریع السیر در ایران و تجربه کردن آن به عنوان یک ضرورت حتی در این برهه زمانی تشخیص داده میشود. اما، هدف سناریوهای مطرح در این استراتژی، اجرای کامل خط آهن سریع السیر در کل مسیر تهران- قم- اصفهان نبوده، بلکه اجرای آن را تنها در بخشهایی از مسیر دنبال میکند.بدیهی است که انتخاب هرسناریویی در این استراتژی،به اعتبارات بیشتری نسبت به استراتژی اول(عدم ضرورت احداث خط آهن سریع السیر) نیازخواهدداشت و اگر معیار محدودیت اعتبارات تاسقف مجوزشورای اقتصاد(یعنی18میلیاردیوآن) یک خط قرمز باشد،بدون شک نمیتوان خط سریع السیر در هیچ یک از دو بخش قم-اصفهان یا تهران-قم رابه طورکامل اجرا نمودوبایدفقط به قطعاتی از این دو بخش اکتفاکرد.در این استراتژی میتوان سناریوهای مختلفی را تعریف کرد که در ادامه به معرفی برخی از آنها پرداخته شده است. سناریوهای6تا9که در ادامه آمده است، در این دسته قرار میگیرند.

4-3-2-1.سناریوی 5: برقی کردن کل تهران- قم- اصفهان

هدف نهایی در این سناریو، برقی کردن مسیر تهران- قم- اصفهان است که جزئیاتی از برآوردهای تقریبی و اولیه از آن در جدول 12 آورده شده است. در پایان این مرحله می‌توان قرارداد با طرف چینی را خاتمه داد. در این سناریو، گام‌های زیر دنبال می‌شود:

گام 1: اتمام ساخت و بهره‌برداری عادی از قم- اصفهان

در این مرحله، زیرسازی محور قم- اصفهان و حتی روسازی آن برای سریع‌السیر تکمیل می‌شود، اما بهره‌برداری از خط به‌صورت عادی (با ناوگان دیزلی) خواهد بود. لازم به ذکر است، اگر روسازی این خط به‌صورت عادی باشد (غیر از سریع‌السیر)، در صورت تصمیم به سریع‌السیر کردن آن در آینده، باید روسازی را به‌طور‌کلی تعویض کرد و این در‌حالی است که براساس برآوردهای اولیه، تفاوت هزینه ایجاد روسازی سریع‌السیر نسبت به روسازی عادی در حد 2 میلیارد یوآن بیشتر است و حتی می‌توان آن را خارج از منابع فاینانس خارجی و قرارداد موجود و از محل منابع داخلی تأمین اعتبار کرد. بدیهی است در صورت روسازی عادی، هزینه نهایی نیز کاسته خواهد شد. بهره‌برداری از خط به‌صورت سریع‌السیر در این محور می‌تواند در آینده و در صورت فراهم شدن شرایط در دستور کار قرار گیرد.

جدول 12. مشخصات برآوردهای تقریبی و اولیه از سناریوی برقی کردن کل مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

^{ماخذ: نگارنده.}

*این ارقام توسط هیچ شرکت مشاور و با جزئیات بررسی نشده و برای ایجاد یک تصویر اولیه از این سناریو، به‌عنوان تخمینی توسط پیشنهاددهندگان ارائه شده است.

^** هزینه زیرسازی قم- اصفهان 7.2 میلیارد یوآن بوده که 3.5 میلیارد یوآن آن تاکنون هزینه شده و برای تکمیل به 3.7 دیگر نیاز است.

^*** هزینه زیرسازی قم- اصفهان به طول  245 کیلومتر برابر 7.2 میلیارد یوآن بوده که بر همین مبنا، هزینه لازم برای اتصال  20 کیلومتر اضافه که برای اتصال ایستگاه جمکران تا ابتدای مسیر اصفهان لازم بوده، محاسبه شده است.

^**** نحوه محاسبه: برای روسازی عادی (یعنی نه به‌صورت پرسرعت) خط برقی جدید قم- اصفهان به طول 245 کیلومتر به 1.5 میلیارد یوآن لازم است. با اضافه کردن 20 کیلومتر ایستگاه جمکران تا ابتدای مسیر اصفهان، طول مسیر به 265 کیلومتر رسیده و در‌نتیجه، رقم روسازی به میزان 1.62 برآورد شده است. لازم به ذکر است؛ در صورت انجام روسازی برای پرسرعت، رقم مورد نیاز برای مسافت 245 کیلومتر برابر 3.5 میلیارد یوآن برآورد می‌شود.

^***** محاسبه: طبق برآوردهای انجام شده اخیر توسط یکی از شرکت‌های داخلی، هزینه برقی کردن عادی کل مسیر برابر 400 میلیون یورو است که با احتساب هر یورو به مقدار 8 یوآن، به عدد 3.2 میلیارد یوآن می‌رسد.

گام 2: برقی کردن تهران- قم- اصفهان

اگرچه برخی معتقد هستند که قرارداد فعلی با شرکت چینی را می‌توان در همان گام اول خاتمه داد، برخی دیگر به‌دلایلی همچون کاهش هزینه‌های ناشی از دعاوی خسارت و کاهش آسیب به حسن روابط ایران و چین و نیز نیازهای فنی مانند افزایش ظرفیت محور تهران- قم و کاهش زمان سفر در کل مسیر تهران تا اصفهان، گزینه برقی کردن کل مسیر با اولویت برقی کردن دوخطه فعلی تهران- قم و سپس برقی کردن دوخطه جدید قم- اصفهان را یک سناریوی مطلوب می‌دانند. از دیگر مزایای اصلی این سناریو عبارتند از:

• محدوده اعتبارات مورد نیاز برای اجرای این سناریو تقریباً در سقف مجوز شورای اقتصاد (18 میلیارد یوآن) برآورد می‌شود که یک مزیت قابل‌توجه است. البته، رقم دقیقی برای هزینه خسارت‌های ادعایی پیمانکار در دسترس این مطالعه نبوده و لازم است مورد بررسی دقیق قرار گیرد.
• تعداد ناوگان مورد نیاز از 2 ست در قرارداد فعلی به 8 ست افزایش یافته است.
• امکان بهره‌برداری مرحله‌ای و به میزان خط ساخته شده از مسیر سریع‌السیر (اجرای مرحله‌ای و چند‌فازی پروژه راه‌آهن سریع‌السیر)، از مزیت‌های مهم برقی کردن دوخطه فعلی تهران- قم است. در این خصوص تجربیات مختلفی در ساخت خطوط پرسرعت در دنیا وجود دارد. به‌طور مثال:

الف) راه‌آهن سریع‌السیر جنوب شرقی‌ فرانسه (LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه‌آهن سریع‌السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می‌کند (شکل 8). از پاریس (ایستگاه Gare de Lyon) تا لیون (ایستگاه Part-Dieu)، حدود 421 کیلومتر است. ساخت اولین قطعه این راه‌آهن در دسامبر 1976 آغاز و در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع‌السیر برقرار شد. قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع‌السیر (TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور می‌کردند و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع‌السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می‌رساندند.[منبع: پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس-لیون و دستاوردهای چین؛ ،1400عباس قربانعلی بیک، تین نیوز]

ب) با بررسی نقشه راه‌آهن سریع‌السیر چین و مقایسه سال‌های 2008 و 2020 نیز می‌توان پی‌ برد که تقریباً تمام خطوط سریع‌السیر در کنار خطوط ارتقا یافته (تا حدود 200 کیلومتر بر ساعت) احداث شده است.

ج ) در تجربیات داخل کشور نیز پیش از انقلاب اسلامی پس از سفر وزیر وقت راه‌ و ترابری ایران به ژاپن و درخواست احداث راه‌آهن سریع‌السیر در مسیر تهران- مشهد، شرکت مشاور جارتس ابتدا گزینه دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت (سرعت وقت 80 بود) و سپس، احداث راه‌آهن سریع‌السیر جدید با سرعت 210 کیولمتر بر ساعت (مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود) را پیشنهاد می‌‌کند (‌یعنی دوخطه و برقی کردن را پیش‌نیاز احداث راه‌آهن سریع معرفی می‌کند).

ازاین‌رو، براساس تجربیات ذکر شده، یکی از شروط بهره‌برداری سریع‌تر از مقدار خط ساخته شده و موکول نشدن آن به ساخت کل مسیر، تغییر مدل اجرا و برقی کردن خط موجود تهران- قم پیش از ساخت دوخطه جدید سریع‌السیر در این مسیر است. در غیر این صورت برای بهره‌برداری از پروژه سریع‌السیر و بهره‌مندی از مزایای آن باید انتظار بیشتری کشید که با سابقه اجرای پروژه‌های عمرانی در کشور مشخص نیست چقدر طول بکشد.

شکل موقعیت مسیر پاریس- لیون و مرحله‌بندی اجرای خط آهن سریع‌السیر در آن

4-3-2-2.سناریوی 6: اجرای خط سریع‌السیر قم- اصفهان و برقی کردن دوخطه فعلی تهران- قم

یکی از سناریوهای قابل بررسی، ادامه روند فعلی پروژه یعنی تکمیل زیرسازی و روسازی و بهره‌برداری قطار سریع‌السیر در بخش قم- اصفهان است. برآورد اولیه و تقریبی کارشناسان از اعتبارات لازم برای این اقدام، با احتساب ارقام هزینه شده تاکنون (از محل قرارداد با شرکت CREC) رقمی بیش از 32 میلیارد یوآن است. از‌سویی دیگر، بدیهی است در صورت بسنده کردن به تکمیل اقدامات در بخش قم- اصفهان، تقریباً چیزی عاید کشور نخواهد شد؛ چراکه امکان انتقال مسافر به بخش تهران- قم و در‌نتیجه امکان انتقال مسافر به میزان انبوه مقدور نخواهد بود؛ چون فقط 10% تقاضا در بخش قم- اصفهان وجود دارد (رجوع شود به جدول 6). از‌این‌رو، باید در بخش قم- اصفهان نیز اقداماتی صورت داد. در این راستا، مدافعان اجرای سریع‌السیر در بخش قم- اصفهان، گزینه برقی کردن دوخطه فعلی تهران- قم را نیز در این سناریو اضافه می‌کنند که در آن صورت، اعتبار مورد نیاز برای کل این سناریو به بیش از 35 میلیارد یوآن بدون احتساب خسارت‌های دعاوی احتمالی توسط پیمانکار (به‌دلیل تغییر مشخصات قرارداد) خواهد رسید. یکی از ملاحظات مهم دیگر در این سناریو تردید در وجود ظرفیت کافی در بخش تهران- قم برای پاسخ‌گویی به تقاضای پیش‌بینی شده برای سریع‌السیر در مسیر اصفهان است که این خود توجیه‌پذیری طرح را بیش‌از‌پیش زیر سؤال خواهد برد. برآوردهای تقریبی و اولیه مربوط به این سناریو در جدول 13 آورده شده است.

جدول 13. مشخصات برآوردهای تقریبی و اولیه از سناریوی اجرای خط سریع‌السیر قم- اصفهان و برقی کردن تهران- قم

^{ماخذ: نگارنده.}

^* این ارقام توسط هیچ شرکت مشاور و با جزئیات بررسی نشده و برای ایجاد یک تصویر اولیه از این سناریو، به‌عنوان تخمینی توسط پیشنهاددهندگان ارائه شده است.

^** شامل 245 کیلومتر مسیر قم تا اصفهان به‌علاوه اضافه کردن 20 کیلومتر از ایستگاه جمکران تا ابتدای مسیر اصفهان است که طول مسیر را به 265 کیلومتر می‌رساند.

^*** براساس قرارداد فعلی، هزینه تمام شده هر کیلومتر قطار سریع‌السیر در مسیر تهران- قم- اصفهان به‌طور متوسط حدود 141 میلیون یوآن خواهد بود (از تقسیم 57.8 میلیارد یوآن بر 410 کیلومتر). ازآنجایی‌که قرار است روسازی محور تهران- قم به‌صورت اسلب‌ ترک ساخته شود (بر‌خلاف محور قم- اصفهان که روسازی بالاست است)، فرض شده که هزینه آن تقریباً دو برابر هزینه روسازی بالاست خواهد بود و در‌نتیجه هزینه تمام شده هر کیلومتر در بخش تهران- قم، حدود 170 میلیون یوآن و هزینه ساخت هر کیلومتر خط آهن سریع‌السیر در بخش قم- اصفهان حدود 123 میلیون یوآن فرض شد و کل هزینه این بخش بر این اساس برآورد شد (123 میلیون یوآن ضرب در 265 کیلومتر).

^**** محاسبه: طبق برآوردهای انجام شده توسط یکی از شرکت‌های داخلی، هزینه برقی کردن عادی کل مسیر تهران- قم- اصفهان (410 کیلومتر) برابر 400 میلیون یورو است که با احتساب هر یورو به مقدار 8 یوآن، به عدد 3.2 میلیارد یوآن می‌رسد. بنابراین، هزینه این اقدام برای بخش 160 کیلومتر تهران- قم برابر 1.25 میلیارد یوآن خواهد شد.

4-3-2-3.سناریوی 7. بهره‌برداری عادی (یا برقی) از دوخطه جدید قم- اصفهان و اجرای خط سریع‌السیر تهران- قم

یکی دیگر از سناریوهای قابل بررسی در استراتژی ضرورت ساخت خط آهن سریع‌السیر در ایران، اولویت راه‌اندازی خط آهن سریع‌السیر در بخش تهران- قم به‌جای قم- اصفهان است. این اقدام نیز بعد از تکمیل و بهره‌برداری عادی از بخش قم- اصفهان (مشابه آنچه در گام 1 از بخش 4-3-2-1-1 تشریح شد) دنبال خواهد شد. به‌دلایل متعددی همچون وجود تقاضای به‌مراتب بیشتر در بخش تهران- قم و تردد بالای قطارهای باری و مسافری در این مسیر و اهمیت آن در عملکرد شبکه ریلی کشور و نزدیک شدن به ظرفیت اشباع در آینده نه‌چندان دور و ضرورت پیش‌بینی افزایش ظرفیت، راه‌اندازی قطار سریع‌السیر در بخش تهران- قم مورد تأکید است. در این سناریو، برای بهره‌مندی از تمامی مزایای ذکر شده، احداث سریع‌السیر در کل مسیر تهران- قم موردنظر است؛ اما بدون شک اعتبار مورد نیاز برای این کار از سقف دارای مجوز شورای اقتصاد (یعنی 18 میلیارد یوآن) عبور خواهد کرد. برخی مشخصات از برآوردهای تقریبی و اولیه مربوط به این سناریو در جدول 14 آورده شده است.

جدول 14. مشخصات برآوردهای تقریبی و اولیه از سناریوی اجرای خط سریع‌السیر در کل بخش تهران-قم بعد از بهره‌برداری عادی (یا برقی) از قم-اصفهان

ماخذ:نگارنده.

*این ارقام توسط هیچ شرکت مشاور و با جزئیات بررسی نشده و برای ایجاد یک تصویر اولیه از این سناریو، به‌عنوان تخمینی توسط پیشنهاددهندگان ارائه شده است.

^**  هزینه زیرسازی قم‌– اصفهان 7.2 میلیارد یوآن بوده که 3.5 میلیارد یوآن آن تاکنون هزینه شده و برای تکمیل به 3.7 دیگر نیاز است.

^*** براساس قرارداد فعلی، هزینه پیش‌بینی شده برای روسازی کل مسیر تهران- قم- اصفهان، 7 میلیارد یوآن خواهد بود که 4 میلیارد یوآن برای اجرای تهران- قم (به‌صورت اسلب ترک) و 3 میلیارد یوآن نیز برای اجرای قم- اصفهان (به‌صورت بالاست) است. 0.5 میلیارد یوآن نیز بابت اتصال سمت قم به ایستگاه باید اضافه شود که مجموع هزینه روسازی سریع‌السیر قم- اصفهان را به 3.5 میلیارد یوآن می‌رساند. براساس برآوردهای اولیه، هزینه روسازی عادی در این بخش، تقریباً 2 میلیارد یوآن کمتر از هزینه روسازی به‌صورت سریع‌السیر است.

^**** نحوه محاسبه: براساس قرارداد فعلی با شرکت چینی، ساخت یک تونل زیرزمینی به طول 15 کیلومتر در محدوده فرودگاه امام خمینی (ره) پیش‌بینی شده که هزینه اجرای آن حدود 4 میلیارد یوآن برآورده شده است. بر این اساس، هزینه ساخت تونل زیرزمینی از ایستگاه راه‌آهن تهران برای 10 کیلومتر برآورد شده است.

^***** نحوه محاسبه: براساس قرارداد فعلی، هزینه تمام شده هر کیلومتر قطار سریع‌السیر در مسیر تهران- قم- اصفهان به‌طور متوسط حدود 141 میلیون یوآن خواهد بود (از تقسیم 57.8 میلیارد یوآن بر 410 کیلومتر). ازآنجایی‌که قرار است روسازی محور تهران- قم به‌صورت اسلب ترک ساخته شود (بر‌خلاف محور قم- اصفهان که روسازی بالاست است)، فرض شده که هزینه آن تقریباً دو برابر هزینه روسازی بالاست خواهد بود و در‌نتیجه هزینه تمام شده هر کیلومتر در بخش تهران- قم، حدود 170 میلیون یوآن فرض شد. 

^****** محاسبه: طبق برآوردهای انجام شده توسط یکی از شرکت‌های داخلی، هزینه برقی کردن عادی کل مسیر تهران- قم- اصفهان (410 کیلومتر) برابر 400 میلیون یورو است که با احتساب هر یورو به مقدار 8 یوآن، به عدد 3.2 میلیارد یوآن می‌رسد. بنابراین، هزینه این اقدام برای 265 کیلومتر (شامل 245 کیلومتر قم- اصفهان و 20 کیلومتر اتصال جمکران به ابتدای مسیر اصفهان) برابر2.1 میلیارد یوآن خواهد شد.

4-3-2-4.سناریوی 8. برقی کردن دوخطه جدید قم-اصفهان و تهران تا فرودگاه امام خمینی (ره) و اجرای خط سریع‌السیر از فرودگاه تا قم

در سناریویی دیگر، مشابه سناریوی 7، همچنان ساخت خط آهن سریع‌السیر در بخش تهران- قم دنبال خواهد شد، اما برای کاهش هزینه‌های آن سناریو، به‌جای اجرای خط آهن سریع‌السیر از ایستگاه راه‌آهن تهران تا قم، در فاصله ایستگاه راه‌آهن تهران تا فرودگاه امام خمینی (ره)، دوخطه فعلی برقی خواهد شد و خط آهن سریع‌السیر از فرودگاه امام (ره) تا قم انجام می‌شود. در بخش قم- اصفهان نیز بعد از تکمیل به‌صورت عادی، برقی کردن انجام خواهد گرفت تا بدین‌‌ترتیب برای سفر میان تهران تا اصفهان، نیاز به تعویض قطار نیز نباشد. در این سناریو، مزایای سناریوی 7 مانند توجه به بخش دارای تقاضای بیشتر و نیز توجه به حل محدودیت ظرفیت تهران- قم نهفته شده است. همچنین، بخش قم- اصفهان رها نشده و مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت. علاوه‌بر‌این، هزینه اجرای این سناریو به‌مراتب کمتر از سناریوهای 6 و 7 که دنبال احداث خط آهن سریع‌السیر هستند خواهد بود که یک مزیت مهم به حساب می‌آید.

جدول 15. مشخصات برآوردهای تقریبی و اولیه از سناریوی اجرای خط سریع‌السیر فرودگاه امام (ره) - قم و برقی قم- اصفهان و تهران- فرودگاه

ماخذ: نگارنده.

*این ارقام توسط هیچ شرکت مشاور و با جزئیات بررسی نشده و برای ایجاد یک تصویر اولیه از این سناریو، به‌عنوان تخمینی توسط پیشنهاددهندگان ارائه شده است.

^**  هزینه زیرسازی قم– اصفهان 7.2 میلیارد یوآن بوده که 3.5 میلیارد یوآن آن تاکنون هزینه شده و برای تکمیل به 3.7 دیگر نیاز است.

^**** نحوه محاسبه: برای روسازی عادی (یعنی نه به‌صورت پرسرعت) خط برقی جدید قم- اصفهان به طول 245 کیلومتر به 1.5 میلیارد یوآن لازم است. با اضافه کردن 20 کیلومتر ایستگاه جمکران تا ابتدای مسیر اصفهان، طول مسیر به 265 کیلومتر رسیده و در‌نتیجه، رقم روسازی به میزان 1.62 برآورد شده است. لازم به ذکر است در صورت انجام روسازی برای پرسرعت، رقم مورد نیاز برای مسافت 245 کیلومتر برابر 3.5 میلیارد یوآن برآورد می‌شود.

^***** محاسبه: براساس قرارداد فعلی، هزینه تمام شده هر کیلومتر قطار سریع‌السیر در مسیر تهران- قم- اصفهان به‌طور متوسط حدود 141 میلیون یوآن خواهد بود (از تقسیم 57.8 میلیارد یوآن بر 410 کیلومتر). ازآنجایی‌که قرار است روسازی محور تهران- قم به‌صورت اسلب ترک ساخته شود (بر‌خلاف محور قم- اصفهان که روسازی بالاست است)، فرض شده که هزینه آن تقریباً دو برابر هزینه روسازی بالاست خواهد بود و در‌نتیجه هزینه تمام شده هر کیلومتر در بخش تهران- قم، حدود 170 میلیون یوآن فرض شد.  

4-3-2-5. سناریوی 9. بهره‌برداری عادی از دوخطه جدید قم- اصفهان و اجرای خط سریع‌السیر تهران- فرودگاه امام (ره)

در این سناریو نیز مشابه سناریوهای 7 و 8، اولویت راه‌اندازی خط آهن سریع‌السیر در بخش تهران- قم به‌جای قم- اصفهان است و این اقدام نیز بعد از تکمیل و بهره‌برداری عادی از بخش قم- اصفهان (مشابه آنچه در گام 1 از بخش 4-3-2-1-1 تشریح شد) دنبال خواهد شد. اما، درصورتی‌که رعایت محدودیت اعتبارات یک اصل باشد، طول احداث خط سریع‌السیر در بخش تهران- قم، تابع میزان اعتبارات موجود خواهد بود. با فرض وجود محدودیت اعتباری تا سقف 18 میلیارد یوآن، پیشنهاد این سناریو، احداث خط سریع‌السیر از ایستگاه راه‌آهن تهران تا فرودگاه امام خمینی (ره) است که تا حدود زیادی این محدودیت را رعایت می‌کند. این اقدام، علاوه‌بر برآورده کردن اهدافی مانند تجربه کردن فناوری سریع‌السیر، می‌تواند از منظر اهمیت بالا و راهبردی فرودگاه امام خمینی (ره) برای کشور مانند: تبدیل فرودگاه امام (ره) به قطب مسافری در منطقه و برنامه‌های آینده از‌جمله پیش‌‌بینی انتقال بخشی از پروازهای داخلی به این فرودگاه و در‌نتیجه افزایش مسافران و اهمیت جابه‌جایی سریع مسافران میان تهران و فرودگاه امام (ره) نیز قابل‌توجه باشد. لازم به ذکر است، جابه‌جایی حجم بالای مسافران میان این دو ایستگاه با سرعت فعلی خط متروی تهران، پاسخ‌گو نیست. فاصله این مسیر 40 کیلومتر است که حدود 10 کیلومتر آن در محدوده شهری قرار دارد و نیاز به تونل زیرزمینی دارد و مابقی بر روی زمین ساخته می‌شود. البته باید توجه داشت که به‌دلیل کوتاه بودن این مسافت، در عمل نمی‌توان از مزایای واقعی قطار سریع‌السیر بهره‌مند شد، اما موضوع تکمیل خط آهن سریع‌السیر تا قم و سپس اصفهان می‌تواند در ادامه این خط و در آینده به‌صورت مرحله‌ای و به فراخور تأمین اعتبارات لازم دنبال شود. ضمناً باید توجه داشت که به‌دلیل محدودیت اعتبارات، برقی کردن دوخطه فعلی تهران- قم به‌رغم مزایای فراوان، با محدودیت ساخت در این سناریو مواجهه خواهد بود، اما می‌تواند به‌عنوان یک گزینه تکمیلی و از محل منابع داخلی دنبال شود. برآوردها و تخمین‌های اولیه از هزینه‌ها در این سناریو به‌طور کلی به‌شرح جدول 16 است.

جدول 16. مشخصات برآوردهای تقریبی و اولیه از سناریوی ساخت خط سریع‌السیر تا ایستگاه فرودگاه امام (ره)

 ماخذ : نگارنده.

^* این ارقام توسط هیچ شرکت مشاور و با جزئیات بررسی نشده و برای ایجاد یک تصویر اولیه از این سناریو، تخمینی توسط پیشنهاددهندگان ارائه شده است.

^** نحوه محاسبه: براساس قرارداد فعلی، مقدار پیش‌بینی شده برای زیرسازی قم‌– اصفهان 7 میلیارد یوآن بوده که 3 میلیارد یوآن آن تاکنون هزینه شده است.

^*** براساس قرارداد فعلی، هزینه پیش‌بینی شده برای روسازی کل مسیر تهران- قم- اصفهان، 7 میلیارد یوآن خواهد بود که 4 میلیارد یوآن برای اجرای تهران- قم (به‌صورت اسلب‌ترک) و 3 میلیارد یوآن نیز برای اجرای قم- اصفهان (به‌صورت بالاست) است. 0.5 میلیارد یوآن نیز بابت اتصال سمت قم به ایستگاه باید اضافه شود.

^**** نحوه محاسبه: براساس قرارداد فعلی با شرکت چینی، ساخت یک تونل زیرزمینی به طول 15 کیلومتر در محدوده فرودگاه امام خمینی (ره) پیش‌بینی شده که هزینه اجرای آن حدود 4 میلیارد یوآن برآورده شده است. بر این اساس، هزینه ساخت برای 10 کیلومتر برآورد شده است.

^***** نحوه محاسبه: براساس قرارداد فعلی، هزینه تمام شده هر کیلومتر قطار سریع‌السیر در مسیر تهران- قم- اصفهان به‌طور متوسط حدود 141 میلیون یوآن خواهد بود (از تقسیم 57.8 میلیارد یوآن بر 410 کیلومتر). ازآنجایی‌که قرار است روسازی محور تهران- قم به‌صورت اسلب‌ترک ساخته شود (بر خلاف محور قم- اصفهان که روسازی بالاست است)، فرض شده است که هزینه آن تقریباً دو برابر هزینه روسازی بالاست خواهد بود و در‌نتیجه هزینه تمام شده هر کیلومتر در بخش تهران- قم، حدود 170 میلیون یوآن فرض شد.

^****** محاسبه: طبق برآوردهای انجام شده توسط یکی از شرکت‌های داخلی، هزینه برقی کردن عادی کل مسیر تهران- قم- اصفهان (410 کیلومتر) برابر 400 میلیون یورو است که با احتساب هر یورو به مقدار 8 یوآن، به عدد 3.2 میلیارد یوآن می‌رسد. بنابراین، هزینه این اقدام برای بخش 160 کیلومتر تهران- قم برابر 1.25 میلیارد یوآن خواهد شد.

4-4. بررسی نقاط قوت و ضعف سناریوهای جایگزین طرح فعلی

درخصوص سناریوهای مختلفی که در سال‌های اخیر مطرح شده و گزینه‌هایی که از ابتدای پیدایش طرح مطرح شده است و نیز سناریوهایی که در این گزارش پیشنهاد شده، اما بررسی دقیقی توسط دستگاه‌های اجرایی کشور نشده‌اند، نقاط قوت و ضعف متعددی وجود دارد که در جدول 17 به‌اختصار مرور شده است.

جدول 17. مقایسه نقاط قوت و ضعف سناریوهای جایگزین قرارداد فعلی ساخت خط آهن سریع‌السیر تهران‌– قم‌- اصفهان

ماخذ: نگارنده.

5. جمع‌بندی و پیشنهادها

5-1. جمع‌بندی

توسعه راه‌آهن سریع‌السیر در دنیا، روندی شتابان گرفته و کشور ایران نیز می‌تواند از این سیستم برای توسعه ریلی خود بهره‌ بگیرد؛ اما ملاحظات و چالش‌های جدی در نخستین تلاش برای حرکت در این مسیر (یعنی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان) تجربه ناموفقی را پیش‌روی کشور قرار داده است. روند طی شده، هزینه‌های زیاد اقتصادی و مالی، حقوقی، اجتماعی و بین‌المللی را به کشور تحمیل کرده است. درخصوص این روند ملاحظات مهمی وجود دارد که در بخش 3 گزارش تشریح شد. برخی از مهم‌ترین این ملاحظات عبارتند از:

1. فقدان نقشه راه یا برنامه راهبردی برای توسعه و بومی‌سازی شبکه راه‌آهن پرسرعت در کشور؛ نبود سازماندهی توانمند به‌تناسب این ابرپروژه؛ انتظارات و فشارهای روزافزون سیاسی و محلی استانی (در تغییر مسیر؛ در تعیین تأمین کنندگان تجهیزات)؛ نبود الگوی پایش و مدیریت مخاطرات و انباشت ابهامات و چالش‌های فنی، مالی و اجرایی منجر به تشدید شرایط ریسکی این ابرپروژه قابل تأمل است.
2. ابهامات در رابطه با شیوه‌ تعریف پروژه، محورها و مسیرهای انتخابی، تغییرات هزینه‌ها، تغییرات فنی، ساختار و سازمان کار و پیش‌بینی منابع و مجوزهای لازم برای اتمام پروژه وجود دارد و اساساً اتمام این پروژه نامشخص و زمان و منابع بهره‌برداری نهایی از آن در ابهام قرار دارد.
3. تغییر مکرر مجری طرح از سال 89 (تاکنون 5 بار تعویض) و وجود مجریان اغلب نیمه‌وقت و بدون اشراف و تجارب مرتبط و برخی هم با مشاغل متعدد (از‌جمله در حال حاضر) و جابه‌جایی مکرر مسئولیت کارفرمایی (بین شرکت ساخت و توسعه و شرکت راه‌آهن) موجب شده روند فعلی، کارآمد، متمرکز و پاسخ‌گو نبوده و وعده‌های متعدد فاقد پشتوانه علمی و نگاه ملی (وزن بیشتر ملاحظات محلی و استانی) موجب افزایش انتظارات شده است.
4. توجیه اقتصادی طرح و فرضیات مطالعات انجام شده توسط مشاوران طرح و برآوردها از میزان تقاضا و مسافرپذیری طرح با اشکال جدی مواجه است و به‌شدت دست‌بالا ارزیابی می‌شود و چندان قابل دفاع نیست. آخرین مطالعات انجام شده به‌منظور بازنگری برآورد مسافر و توجیه مالی اقتصادی طرح نیز، تاکنون مورد تأیید کارشناسان سازمان برنامه و بودجه کشور قرار نگرفته است.
5. اگرچه زمان سفر با قطار در مسیر فعلی تهران- اصفهان به‌طور متوسط 8 ساعت است و با اجرای کامل این طرح، به کمتر از 2 ساعت می‌رسد، حجم برآورد مسافرین آتی اعلام شده برای این طرح (بیش از 8 و 17 میلیون مسافر! به‌ترتیب در سال اول و 30ام بهره‌برداری) حداقل 2 تا 3 برابر تقاضای قابل جذب است. بخش قابل‌توجهی از تقاضای برآورد شده (رجوع شود به جدول 6)، در محدوده تهران- قم بوده و به‌نوعی می‌توان گفت طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان، با اتصال مسیر تهران- قم توجیه‌پذیر خواهد شد. این در‌حالی است که یکی از پیشنهادهای مطرح شده در این سال‌ها، حذف بخش تهران- قم از سریع‌السیر و اکتفا به برقی کردن آن است. اما در صورت حذف بخش تهران- قم از این طرح، امکان انتقال مسافر به میزان انبوه مقدور نخواهد بود. با این توضیحات، اصرار بر مقدم بودن راه‌اندازی خط سریع‌السیر در بخش قم‌- اصفهان قابل تأمل بوده و دارای اشکال جدی است. ضمن آنکه طبق برآوردهای اولیه و برخلاف ادعاهای مجریان طرح، اجرای راه‌آهن سریع‌السیر در محدوده قم- اصفهان نیازمند بیش از 32 میلیارد یوآن (مطابق جدول 13) بوده که از مبالغ مجوزهای فعلی بیشتر است.
6. سرانه هزینه سرمایه و جاری هر مسافر از کشش قیمت بلیت قابل فروش (کشش بازار) بسیار بیشتر است و در صورت تکمیل و راه‌اندازی طرح، هزینه تمام شده برای هر مسافر بسیار بالاتر از قیمت بلیت قابل عرضه (حداقل 4 تا 5 برابر مبلغ برآورد شده) خواهد بود. براساس مطالعات، قیمت رقابتی بلیت این قطار برای جذب مسافرین حدود یک میلیون تومان (تابستان 1402) برآورد شده است. دولت باید برای جذب مسافر به خط آهن سریع‌السیر، به‌ازای هر مسافر، 4 تا 5 برابر رقم اعلام شده را به‌عنوان یارانه بپردازد که با احتساب تعداد مسافر برآورده شده برای این طرح، رقم قابل‌توجهی خواهد شد که از توان دولت خارج است و متأسفانه توسط ذی‌نفعان طرح ابراز نمی‌شود.
7. با فرض برخورداری از توجیه اقتصادی، میزان اولویت اجرای این طرح در مقایسه با سایر طرح‌های عمرانی یا حتی فقط حمل‌و‌نقلی یا فقط ریلی در کشور به‌شدت مورد تردید کارشناسان خبره در کشور است.
8. افزایش قیمت طرح در آخرین قرارداد (یعنی سال 1397) و رسیدن به مبلغ 57.8 میلیارد یوان، به‌خصوص در بخش زیرسازی قابل تأمل است و به‌معنای گران بودن این طرح به‌ویژه در شرایط فعلی اقتصادی در ایران است. به‌نظر‌ می‌رسد، اشکال اساسی در نحوه محاسبه هزینه سال 97 و فهرست بهای سال پایه است که در صورت عدم اصلاح، حتی با حذف برخی اجزای پروژه برای کاهش هزینه‌های طرح، همچنان رقم ساخت پروژه به نسبت آنچه اجرا می‌شود بیش‌برآورد شده است (طبق توضیحات بند «2» در بخش (3-3)). همچنین، در شرایطی که تأمین مالی طرح فقط همان اعتبار اسنادی 13/6 میلیارد یوآن بود، انعقاد و ابلاغ قرارداد 57.8 میلیارد یوآنی محل اشکال بوده و موجب قطعیت اسناد ادعایی طرفین در مجامع حقوقی بین‌المللی شده است.
9. بابت تأخیر در اجرای طرح تاکنون 850 میلیون یوآن جریمه بانکی و بیمه‌ای پرداخت شده و هزینه‌های روزشماری مانند رکود سرمایه‌های قبلی، نگهداری و تعمیرات دارایی در جریان و دعاوی قراردادی پیمانکار چینی در مبالغ بالایی در جریان بوده و رو به رشد است. تاکنون موضوع دعاوی به تفصیل بررسی نشده و رقم دقیق آن مشخص نیست و مبالغی بین 3 تا 5 میلیارد یوان توسط برخی کارشناسان پیش‌بینی شده است.
10. طبق مطالعات قبلی و توافق سال 1389 با طرف چینی، ناوگان لازم برای بهره‌برداری مطلوب اوایل بهره‌برداری، 22 رام قطار بوده که کاهش آن به 2 ترنست در قرارداد سال 1397 فاقد توجیه بوده و هزینه سنگین احداث خطوط طرح تا زمان تأمین ناوگان لازم بی‌استفاده می‌ماند و تاکنون برای تأمین ناوگان فوق و تعیین مشخصات لازم اقدامی نشده است.
11. تغییرات مکرر شاخص‌های کلیدی پروژه مانند حد سرعت طرح (از 300 به  250 کیلومتر بر ساعت)‌، طرح هندسی مسیر (به‌ویژه در محدوده فرودگاه امام (ره) و ایستگاه‌های تهران، قم و اصفهان) موجب آشفتگی احجام کارها و مغایرت مصوبات و برنامه‌های قبلی شده است.
12. با روند طولانی طی شده برای این طرح، انتقال فناوری به کشور به‌واسطه ساخت این پروژه جای تأمل دارد. از‌سویی دیگر، با نگاهی بر شرایط و اهداف تعیین شده به‌نظر می‌رسد جذب فناوری و بومی‌سازی نمود مشخصی در این قرارداد ندارد و بیش از هر چیز، خرید فناوری و وابستگی به کشور دیگر در آینده مطرح است.
13. در اجرای طرح فوق تخلف قانونی به علت عدم تصویب مبالغ توافق شده با طرف چینی در کمیسیون ترک تشریفات مناقصه محرز بوده و گران بودن قیمت‌های توافق شده با طرف چینی (نظر کارشناسان) و عدم تطبیق با مجوزهای موجود، موجب ناهماهنگی بین سازمان برنامه با وزارت راه و شهرسازی شده است.

در‌مجموع می‌توان گفت که نبود مستندات اولیه و مجوزهای لازم؛ تغییر مکرر مبانی و سیاست‌ها و مسئولین ذی‌ربط، نبود ثبات و رویه حرفه‌ای مستمر، نبود تجارب و اشراف کارشناسی فنی و حقوقی طرح، گستردگی ابعاد فنی و سازمانی طرح، هم‌زمانی طرح با تحولات و محدودیت‌های مالی، اقتصادی و سیاسی کشور و بلاتکلیفی نکات مهم توافقی بین متولیان ذی‌ربط، پیشبرد طرح را دشوار و ناکارآمد کرده که در چنین شرایطی، رسیدگی به این موضوعات و مسائل نیازمند چاره‌اندیشی و راهجویی فوری است.

سناریوهای مختلفی برای این طرح در سال‌های اخیر مطالعه و مطرح شده است که در گزارش حاضر به برخی از آنها اشاره شد. به‌طور‌کلی، در یک دسته از سناریوها که به‌صورت رسمی از‌سوی وزارت راه و شهرسازی (در دولت‌های دوازدهم و سیزدهم)، ارائه شده است، هدف اصلی، تلاش برای کاهش هزینه‌های طرح بوده که در هر‌یک، برخی از مشخصات مسیر، مشخصات فنی و ... تغییر کرده‌، اما هیچ‌یک از آنها به مرحله عملیاتی نرسیده است. این سناریوها، اگرچه تغییراتی را در مشخصات فنی پیشنهاد می‌‌کرد، ورود جدی به تغییر جهت اجرای طرح (به‌عبارتی، تغییر فاز عملیاتی و اجرایی) نداشتند و لذا اجرای پروژه به همان روال گذشته (یعنی ادامه فعالیت‌ها در قسمت قم- اصفهان و عمدتاً نیز در بخش زیرسازی) ادامه داشته و تلاش‌های انجام شده نیز متمرکز در رفع موانع برای فعال شدن اعتباری اسنادی گشایش شده خلاصه شده است. 

اما در سال 1400 شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران رویکردی جدید مبنی‌بر ضرورت تغییر اسکوپ در هزینه‌کرد رقم مصوب 13/6 میلیارد یوآن (دارای مجوز ماده (62)) در پیش گرفت و در این راستا سناریوهایی را طراحی و ارزیابی کرد (جزئیات در پیوست (ب) آمده است) و در‌نهایت، سناریوی منتخب خود را «برقی‌سازی محور موجود تهران- قم تا فرودگاه امام خمینی (ره) (به طول 45 کیلومتر)، احداث 6 کیلومتر خط برقی جدید و ساخت راه‌آهن سریع‌السیر از فرودگاه امام خمینی (ره) تا ایستگاه جمکران (به طول 94 کیلومتر)» اعلام کرد. مدت زمان پیش‌بینی شده برای اجرای این سناریو 30 ماه و مجموع هزینه اجرای آن برابر 18 میلیارد یوآن اعلام شد (جزئیات در جدول 11). با توجه به اینکه هزینه‌های برآورد شده برای این سناریو بیش از اسکوپ 13.6 میلیارد یوآن (یعنی مقدار دارای مجوز ماده (62)) است، اجرای آن را می‌توان در صورت استفاده از باقی‌مانده ظرفیت مجوز شورای اقتصاد (یعنی رقم 18 میلیارد یوآن) و فعال‌سازی اعتبار اسنادی جدید یا پیش‌بینی سازوکار لازم برای حذف هزینه‌های کارفرمایی (برآورد شده: 2.8 میلیارد یوآن) و قرار‌ گرفتن برآورد هزینه پروژه در مرز 13.6 میلیارد یوآن دانست. این سناریو بنا به‌دلایلی (از‌جمله فشارهای سیاسی)، قابلیت اجرایی پیدا نکرد. به‌طور‌کلی، رویکرد شرکت راه‌آهن در تغییر اسکوپ و تلاش برای تعریف سناریوی مطلوب به‌نحوی‌که هم‌زمان به محدودیت شدید تأمین مالی (به‌جز اعتبار اسنادی 13.6 میلیارد یوآنی مصوب شده) توجه کرده و در‌عین‌حال با منابع باقی‌مانده، قابلیت بهره‌برداری از پروژه را فراهم کرده و انتقال تکنولوژی ساخت به داخل کشور را محقق کند، مثبت ارزیابی می‌شود. اما سناریوهای طراحی شده و سناریوی منتخب، به برخی ابعاد مهم از‌جمله احتمال هدررفت هزینه‌های انجام شده در بخش قم- اصفهان و ابعاد اجتماعی و سیاسی آن توجه نکرده است. بنابراین، سناریوهای طراحی شده ، جامعیت لازم برای پروژه‌ای با شرایط ذکر شده را نداشته است.

5-2. محدودیت‌ها و ملاحظات تصمیم

براساس بررسی‌های انجام شده در تحقیق حاضر، باید برای تصمیم‌ درخصوص این پروژه به معیارهای کلیدی مختلفی توجه کرد. فهرستی از این معیارها در جدول 18 آورده شده و مهم‌ترین آنها در ادامه تشریح شده است.

معیار اول: ضرورت تغییر اهداف اجرایی در محدوده رقم دارای مجوز و اجرای طرح کامل به‌صورت مرحله‌به‌مرحله در صورت تأمین اعتبار

لازم به ذکر است، با توجه به محدودیت اعتبارات در قانون بودجه کشور، این پروژه در سال 1390 به دو بخش A (شامل طراحی راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان؛ احداث مسیر قم- اصفهان و بخشی از روسازی قم- اصفهان و تأمین 2 ست ناوگان) و بخش B (شامل احداث مسیر و روسازی تهران- قم و تکمیل روسازی قم- اصفهان و کارهای تکمیلی پروژه و تأمین ناوگان تا سقف رقم تعیین شده) تقسیم شد و در همین راستا، مجوز ماده (62) قانون فقط به میزان 13.6 میلیارد یوآن برای قرارداد تجاری برای بخش A صادر و دنبال شد. در زمان تعریف پروژه به دو بخش، فرض بر این بوده که تأمین مالی بخش B نیز در آینده انجام خواهد شد؛ چرا‌که اتمام بخش A به‌تنهایی، قابل انتفاع و بهره‌برداری نیست. اما، در شرایط فعلی، سازمان برنامه و بودجه کشور در تأمین هزینه‌های کامل و بازپرداخت وام (حتی برای اعتبار 13.6 میلیارد یوآنی) نیز با مشکل جدی مواجهه است و چشم‌انداز مناسبی نیز برای تأمین منابع مالی دیده نمی‌شود. محدودیت شدید منابع مالی از یک‌سو و ضرورت رساندن پروژه به مرحله‌ای که قابلیت بهره‌برداری داشته باشد، اقتضا می‌کند که اهداف تعیین شده برای هزینه‌کرد رقم 13/6 میلیارد یوآن تغییر کند و اهداف فاز اول با فرض اعتبار حداکثر 18 میلیارد یوآن (مصوب شورای اقتصاد) تنظیم شود. چنین ضرورتی، گزینه ساخت و بهره‌برداری از بخش قم– اصفهان به‌صورت سریع‌السیر با اعتبارات دولتی را عملاً از دستور خارج می‌کند؛ چرا‌که به‌رغم هزینه‌های انجام شده در این مسیر، همچنان منابع مالی قابل‌توجهی برای تحقق چنین هدفی مورد نیاز است. به ادعای برخی مسئولین مرتبط (از‌جمله مجری طرح)، می‌توان با اعتبار تقریباً 21 میلیارد یوآنی به چنین هدفی دست یافت که براساس بررسی‌های تحقیق حاضر، اعتبار به‌مراتب بیش از رقم اعلام شده برای تکمیل کار در بخش قم- اصفهان مورد نیاز است (حداقل 32 میلیارد یوآن) و در‌نتیجه، عامل محدودیت تأمین مالی را برجسته‌تر می‌کند. از‌سویی دیگر براساس توضیحات مفصل ارائه شده در گزارش، باید توجه داشت که حتی در صورت بهره‌برداری از سریع‌السیر در بخش قم- اصفهان، نمی‌توان تقاضای قابل‌توجهی را به آن جذب کرد و همان‌گونه که پیش از این تأکید شد، بخش قابل‌توجهی از تقاضای برآورد شده، در محدوده تهران- قم است (رجوع شود به جدول 6) و به‌نوعی می‌توان گفت؛ طرح ریلی سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان، با اتصال مسیر تهران- قم توجیه‌پذیر خواهد شد. از‌سویی ریسک جدی برای احتمال عدم تکمیل این بخش به‌دلیل محدودیت منابع و عدم تأمین اعتبار مورد نیاز وجود دارد. به‌رغم توضیحات ارائه شده، تأکید می‌شود این ضرورت تغییر اسکوپ برای رقم 13/6 میلیارد یوآن و توقف ساخت و بهره‌برداری از بخش قم‌– اصفهان به‌صورت سریع‌السیر، به‌معنای رها شدن این هدف نیست؛ بلکه می‌توان در صورت تأمین مالی در آینده، آن را در دستور کار قرار داد.

معیار دوم: قابلیت انتفاع از اقدامات انجام شده در بخش قم‌- اصفهان

هر سناریویی که به این محدودیت توجه نکند را می‌توان به‌نوعی یک سناریوی از پیش شکست خورده دانست؛ یعنی اتفاقی که در عمل برای سناریوی منتخب شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در سال 1400 رخ داد. باید توجه داشت که هزینه‌های قابل‌توجهی در زیرسازی بخش قم‌– اصفهان انجام شده و پیشرفت فیزیکی مؤثری نیز حاصل شده است. لذا، رها کردن بخش قم- اصفهان و عدم بهره‌برداری از آن، به‌معنای هدررفت سرمایه‌گذاری انجام شده است. از‌سویی دیگر، پیمانکار پروژه، امکانات و نیروی انسانی قابل‌توجهی را در این بخش مستقر کرده است و انتقال آنها خود می‌تواند مسائلی را به‌همراه داشته باشد. علاوه‌بر موارد ذکر شده، شکل‌گیری انتظارات اجتماعی و انباشت مطالبات در این محدوده جغرافیایی را به هیچ‌عنوان نباید نادیده گرفت. هم‌زمان باید توجه داشت که متأسفانه، عدم برخورد کارشناسانه با این پروژه عظیم و نبود نگاه ملی در میان مسئولان محلی و استانی دیده می‌شود و انجام مصاحبه‌ها و وعده‌های متعدد به مردم، در بروز و تشدید ابعاد اجتماعی بسیار مؤثر است و باید برای آن چاره‌اندیشی کرد. 

جدول 18. معیارهای تصمیم‌گیری برای آینده طرح احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان

ماخذ: نگارنده.

معیار سوم: توجه به روابط ایران و چین در چارچوب منافع ملی ج.ا.ا.

نظر به اهمیت روابط دو دولت ایران و چین از ابعاد مختلف سیاسی، تجاری و اقتصادی و با توجه به سند راهبردی همکاری ۲۵ساله میان دو کشور و نیز تحولات بین‌المللی و ضرورت همکاری با چین به‌عنوان یکی از قدرت‌های جهانی و از‌سویی دیگر، تبعات ناشی از پایان قرارداد و ادعای خسارت توسط پیمانکار، برخی سناریوهای مطرح شده مبنی‌بر قطع همکاری با طرف چینی را نمی‌توان مطابق با واقعیت‌های کشور و شرایط بین‌المللی دانست. اما باید با لحاظ منافع ملی و با توجه به اینکه این طرح فاقد توجیه اقتصادی یا دارای توجیه پایین بوده (بنا به‌دلایل تشریح شده در گزارش)، فاقد اولویت در میان طرح‌های حمل‌و‌نقل و حتی ریلی کشور محسوب می‌شود و رقم بالایی برای اجرای آن پیش‌بینی شده و نیز مشکلات عدیده‌ دیگری داشته است، باید ادامه طرح را به شکل بهینه‌ای پیش‌ برد و به نقطه مناسبی رساند.

سایر معیارها

• امکان گسترش و توسعه و تکمیل طرح: هر سناریویی باید به‌گونه‌ای باشد که مانع از توسعه طرح سریع‌السیر و توقف آن در آینده نباشد و به اقدامات پیشنهاد شده به‌عنوان بخشی از کار دیده شود. امکان بهره‌برداری مرحله‌ای و به میزان خط ساخته شده از مسیر سریع‌السیر نیز از معیارهای مهمی است که در طرح فعلی از آن غفلت شده است (مشابه تجربه ساخت لیون- پاریس ذکر شده در بخش 4-3-2-1-1)
• تمهید ناوگان: در نظر گرفتن چالش کمبود ناوگان پیش‌بینی شده در قرارداد فعلی و افزایش آن می‌تواند یک مزیت مهم برای سناریوی آینده باشد.
• افزایش ظرفیت تهران- قم: با توجه به اهمیت محور تهران- قم در شبکه ریلی کشور به‌دلیل حجم قابل‌توجه تردد قطارهای باری و مسافری و احتمال رسیدن به ظرفیت اشباع در آینده نه‌چندان‌دور، توجه به این معیار نیز حائز اهمیت خواهد بود. لازم به ذکر است؛ در منابع متعددی، افزایش ظرفیت خطوط موجود (از طریق انتقال بار ترافیکی آن به خط جدید) به‌عنوان یکی از اهداف اصلی و اساسی در ساخت خطوط HSR ذکر شده و اهمیت این موضوع بسیار زیاد است.
• عدم حذف/ دسترسی به ایستگاه‌ فرودگاه امام خمینی (ره): نگاه به فرودگاه امام خمینی (ره) باید یک نگاه راهبردی و بلندمدت باشد و در سیاست‌‌های کلان کشور نقش آن به‌طور ویژه‌تر و برجسته‌تری دیده شود. از‌سویی احتمال انتقال پروازهای داخلی به این فرودگاه نیز باید دیده شود. بر این اساس و با توجه به حجم بالای مسافران و ضرورت انتقال سریع بین فرودگاه‌ و شهر تهران و عدم کفایت سیستم حمل‌و‌نقل همگانی موجود برای چنین جابه‌جایی (یعنی مترو)، جانمایی ایستگاه در این نقطه می‌تواند اهمیت داشته باشد.

5-3. پیشنهادها

براساس نتایج به دست آمده در تحقیق حاضر، طیفی از سناریوهای مختلف می‌تواند پیش‌روی آینده این طرح باشد. در یک سر طیف؛ رها کردن طرح در مرحله فعلی (اعم از ادامه بلاتکلیفی یا حتی تعیین تکلیف قرارداد موجود و قطع همکاری با شرکت چینی و موکول کردن وضعیت طرح به تصمیمات آینده) و در سر دیگر طیف؛ انجام کامل قرارداد فعلی (یعنی اجرای کامل قطار سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان) قرار دارد. مطالعه حاضر، براساس معیارهای تصمیم‌گیری معرفی شده در جدول 18، هیچ‌یک از دو سر طیف را گزینه بهینه برای آینده نمی‌داند و سناریوی بهینه را در میان این دو سر تشخیص داده است. بدون شک در هر سناریویی تنها بخشی از معیارهای اشاره شده را می‌توان پاسخ داد و سناریویی که بتواند تمامی معیارهای اشاره‌ شده را پوشش دهد نمی‌توان داشت. در میان این دو سر، قبل از انتخاب هر سناریویی، به‌نوعی باید میان دو استراتژی و رویکرد مختلف نیز انتخاب کرد: اینکه اصولاً برخورداری از خط آهن سریع‌السیر (حداقل در این برهه زمانی) برای کشور ضروری نیست و می‌توان با اجرای گزینه‌های به‌مراتب به صرفه‌تر از نظر اقتصادی؛ به بسیاری از شاخص‌های عملکردی موردنظر در این مرحله (از‌جمله کاهش زمان سفر قطار میان تهران- اصفهان) دست یافت؛ یا آنکه در استراتژی دیگر؛ برخورداری از خط آهن سریع‌السیر یک ضرورت تشخیص داده می‌شود و اتفاقاً پروژه فعلی تهران- قم- اصفهان زمینه مناسبی برای بهره‌مندی از چنین تجربه‌ای است. بدیهی است انتخاب هر سناریویی در استراتژی دوم، به اعتبارات بیشتری نسبت به استراتژی اول (عدم ضرورت احداث خط آهن سریع‌السیر) نیاز خواهد داشت و اگر معیار محدودیت اعتبارات تا سقف مجوز شورای اقتصاد (یعنی 18 میلیارد یوآن) یک خط قرمز باشد، بدون شک نمی‌توان خط سریع‌السیر در هیچ‌یک از دو بخش قم- اصفهان یا تهران- قم را به‌طور کامل اجرا نمود و باید فقط به قطعاتی از این دو بخش اکتفا کرد. در هر صورت، در هر‌یک از این دو استراتژی می‌توان سناریوهای مختلفی را تعریف کرد که در گزارش حاضر به آنها پرداخته شد (رجوع شود به سناریوهای معرفی شده در بخش 4).

انتخاب هر‌یک از این دو استراتژی (برخورداری یا عدم برخورداری از خط آهن سریع‌السیر)، خود به عوامل متعددی وابسته است که پیچیدگی‌های تصمیم‌گیری را بسیار افزایش می‌دهد. بررسی‌های تحقیق حاضر نشان داد که متأسفانه هیچ سند قابل اتکا و متقنی در کشور درخصوص ضرورت برخورداری از خط آهن سریع‌السیر به‌خصوص در برهه زمانی فعلی و پاسخ به سؤالات و ابهامات مختلف در این خصوص تولید نشده است. مدافعان این استراتژی عمدتاً به توسعه این سیستم‌ها در برخی کشورها نظیر چین، ترکیه و برخی کشورها به‌عنوان دلالتی برای ضرورت برخورداری ایران از این فناوری استناد می‌کنند. استناد به چنین دلایلی در‌حالی است که بررسی‌های اولیه نشان می‌دهد:

اول اینکه تعریف واحدی از خط سریع‌السیر در کشور شکل نگرفته است. درحالی‌که تصور اولیه آن است که خطوط آهن سریع‌السیر تنها شامل مسیرهای با سرعت‌ بالای 250 کیلومتر بر ساعت می‌شود؛ تعاریف و آمارهای منتشر شده از کشورهای فوق‌الذکر نشان می‌دهد که اتفاقاً مسیرهای با سرعت بالای 200 کیلومتر بر ساعت (یعنی خطوط از قبل احداث شده که بعد از ارتقا می‌توانند امکان حرکت با سرعت تا 250 کیلومتر بر ساعت را فراهم کنند) نیز در زمره آمار شبکه قطارهای سریع‌السیر اعلام می‌شود.

دوم اینکه کشور چین فارغ از ملاحظاتی مانند وضعیت شاخص‌های کلان اقتصادی که اصولاً با چنین تصمیمی ارتباط مستقیم دارد، قبل از تصمیم به اجرا و توسعه خطوط آهن سریع‌السیر، استراتژی خود را نسبت به آمایش سرزمین و توسعه کشور، توسعه صنعتی و بازار بین‌المللی چنین فناوری در آینده، و حتی استراتژی حمل‌و‌نقل خود (مثلاً تعیین تکلیف نسبت حمل‌و‌نقل هوایی و ریلی) و بسیاری سؤالات دیگر مانند نحوه مدیریت تعمیر و نگهداری و بهره‌برداری را مشخص کرده و براساس آن به چنین تشخیصی رسیده است.

سوم اینکه قبل از رسیدن به چنین تصمیمی؛ چند مرحله ارتقای شبکه راه‌آهن و افزایش سرعت از‌جمله از طریق برقی کردن خطوط موجود و افزایش بهره‌وری و نظام‌های بهره‌برداری در چین و سایر کشورها اتفاق افتاده است.

چهارم اینکه بعد از تصمیم، ملزومات دیگر آن مانند ایجاد ساختار سازمانی متناسب، تهیه برنامه‌های بلند‌مدت و میان‌مدت متقن و بدون اعوجاج و تغییر در دوره اجرا؛ تأمین مالی مناسب و نیز هماهنگی و همراهی تمامی مسئولان و ذی‌نفعان مرتبط در تمامی سطوح رخ داده است که تمامی این‌ها در چنین توسعه شگرفی نقش اساسی و کلیدی داشته است.

پنجم اینکه به مدل توسعه شبکه سریع‌السیر در چین نیز نقدهایی وجود دارد که در حیطه این گزارش نیست.

از‌سویی دیگر، مخالفان برخورداری از خط آهن سریع‌السیر در ایران نیز به‌نوعی دچار یک تک‌ بعدی‌نگری شده و موضوع را تنها از زاویه توجیه اقتصادی طرح بررسی می‌کنند؛ در‌حالی‌که با توجه به برخی محورهای اشاره شده در نگرش چینی‌ها به توسعه این سیستم؛ نمی‌توان تصمیم در این خصوص را تنها از زاویه تحلیل اقتصادی یک پروژه انجام داد.

براساس توضیحات فوق و معیارهای معرفی شده در بخش قبل، و سناریوهای مختلف مطرح شده در این گزارش، پیشنهاد می‌شود اقدامات زیر انجام شود:

1. بازنگری در ادامه همکاری با چین حداکثر تا سقف اعتبار دارای مجوز شورای اقتصاد

با توجه به ملاحظات ذکر شده درخصوص روابط با چین، از قطع همکاری با شرکت چینی در این مرحله پرهیز شود، اما برای حفظ منافع و اعتبار ملی، ادامه همکاری با طرف چینی در قالب قرارداد موجود، حداکثر تا اتمام مرحله اول (یعنی تا سقف اعتبار 13.6 میلیارد یوآنی دارای مجوز ماده (62) یا حداکثر تا سقف اعتبار 18 میلیارد یوآنی دارای مصوبه شورای اقتصاد) بازنگری شده و سپس شیوه جدید همکاری (خاتمه قرارداد قبلی یا تجدید قرارداد) تعیین شود.

2. اقدام ضروری در هر سناریوی انتخابی: اتمام زیرسازی قم- اصفهان و بهره‌برداری به‌صورت خط آهن عادی و نه سریع‌السیر

با توجه به محدودیت منابع تا سقف حداکثر 18 میلیارد یوآن (دارای مصوبه شورای اقتصاد)، و عدم امکان بهره‌برداری از بخش قم- اصفهان به‌صورت سریع‌السیر با اعتبارات دولتی و در‌عین‌حال منطقی نبودن بهره‌برداری از این بخش بدون بهره‌برداری از بخش تهران- قم (به‌دلیل سهم پایین از تقاضای کل)، موضوع ادامه ساخت بخش قم- اصفهان برای راه‌اندازی سریع‌السیر، از دستور خارج شود، اما با توجه به هزینه‌های انجام شده در این بخش و به‌منظور به نتیجه رساندن آنها، خط قم- اصفهان به‌صورت خط آهن عادی و با همان استانداردهای فعلی ساخت خطوط ریلی در کشور تکمیل شود و به بهره‌برداری برسد. در این مرحله، زیرسازی محور برای سریع‌السیر تکمیل می‌شود و روسازی خط می‌تواند به‌صورت عادی یا در صورت تأمین اعتبار لازم، برای راه‌آهن سریع انجام شود (یعنی ضرورت فوری ندارد)، اما نصب علائم و سایر اقدامات، به‌منظور بهره‌برداری از خط به‌صورت عادی (با ناوگان دیزلی) خواهد بود و دیگر هزینه‌ای در این مرحله برای اجرای خط آهن سریع‌السیر نیاز نیست. در این صورت، با توجه به کاسته شدن از مسافت مسیر جدید نسبت به مسیر موجود (در حال بهره‌برداری)، زمان سفر فعلی تهران- اصفهان را به میزان قابل‌توجهی کاهش داد. در صورت نیاز به افزایش سرعت و کاهش زمان سفر، گزینه‌های راه‌اندازی خودکشش یا قطارهای دیزلی 160 کیلومتر بر ساعت و گزینه راه‌اندازی خودکشش یا قطارهای دیزلی 200 کیلومتر بر ساعت می‌تواند در دستور کار قرار گیرد. موضوع راه‌اندازی سریع‌السیر در بخش قم- اصفهان، بعد از اجرای گام‌های زیر و در صورت تأمین اعتبار، می‌تواند در اولویت‌های آخر دنبال شود. به‌طور‌کلی، اگرچه یکی از سناریوها، می‌تواند اتمام قرارداد با طرف چینی در همین مرحله باشد، اما گزارش حاضر آن را توصیه نمی‌کند و سناریوی برقی‌سازی تهران- قم- اصفهان که در ادامه تشریح شده است، پیشنهاد می‌شود.

3. سناریوی مطلوب: اتمام زیرسازی و بهره‌برداری عادی از قم- اصفهان و برقی کردن تهران- قم- اصفهان

با لحاظ استراتژی عدم نیاز ضروری به خط آهن سریع‌السیر در این برهه زمانی برای ایران (به‌خصوص با ویژگی‌های قرارداد فعلی)؛ سناریوی بهینه بعد از تکمیل و بهره‌برداری عادی از بخش قم- اصفهان (تشریح شده در بند «2»)؛ برقی کردن دوخطه فعلی تهران- قم و در ادامه، برقی کردن خط جدید ساخته شده بین قم- اصفهان خواهد بود. برقی کردن محور تهران- قم از نظر فنی و اقتصادی توجیه و اولویت بالاتری نسبت به ساخت خط سریع‌السیر در این مسیر دارد؛ چراکه علاوه‌بر کاهش چشمگیر زمان سفر (تقریباً 3 تا 3.5 ساعت)، نقش خوبی‌ در افزایش ظرفیت بخش تهران- قم خواهد داشت. لازم به ذکر است، افزایش ظرفیت این مسیر و بهره‌مندی قطارهای مسافری و باری از آن، با توجه به نقش مهم این مسیر در شبکه راه‌آهن ایران به‌دلیل تردد بالا و احتمال اشباع شدن ظرفیت آن در آینده‌‌ نه‌چندان دور؛ اهمیت زیادی دارد. از‌سویی دیگر، باید در نظر داشت که به‌منظور امکان بهره‌برداری مرحله‌ای و به میزان خط ساخته شده از مسیر سریع‌السیر، لازم است خط موجود تهران- قم برقی شود تا بتوان با مدلی مشابه ساخت این خطوط در جهان (مشابه مسیر پاریس- لیون یا تجربیات ساخت خطوط در چین؛ مورد اشاره در بخش 4-3-2-2-1) اقدام کرد. به‌عبارت دیگر، حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه‌آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه‌آهن سریع‌السیر به موازات آن با منطق مشابه احداث شود تا اجرای مرحله‌ای پروژه راه‌آهن سریع‌السیر مهیا گردد. از دیگر مزایای سناریوی برقی کردن تهران- قم- اصفهان آن است که براساس برآوردهای اولیه، تا حدود زیادی با محدودیت منابع مالی تا سقف 18 میلیارد یوآن نیز منطبق است (رجوع شود به جدول 12).

4. سناریوی برخورداری از راه‌آهن سریع‌السیر: راه‌اندازی خط آهن سریع‌السیر در قسمتی از تهران- قم و برقی کردن قم- اصفهان

در صورت تشخیص یا اصرار به‌ضرورت برخورداری از خط آهن سریع‌السیر (به‌دلایلی مانند: شرایط اجتماعی و افکار عمومی یا برای تجربه کردن فناوری سریع‌السیر در کشور برای اولین‌بار)، موضوع راه‌اندازی خط آهن سریع‌السیر، باید در بخش تهران- قم به‌جای قم- اصفهان و بعد از تکمیل و بهره‌برداری عادی از بخش قم- اصفهان دنبال شود. به‌دلایل متعددی همچون وجود تقاضای به‌مراتب بیشتر در بخش تهران- قم (رجوع شود به جدول 6) و تردد بالای قطارهای باری و مسافری در این مسیر و اهمیت آن در عملکرد شبکه ریلی کشور (نزدیک شدن به ظرفیت اشباع) و محدودیت اعتبارات موجود، راه‌اندازی قطار سریع‌السیر در بخش تهران- قم، به‌مراتب مزایای بیشتری خواهد داشت. در این سناریو، برای بهره‌مندی از تمامی مزایای ذکر شده، احداث سریع‌السیر در کل مسیر تهران- قم موردنظر است، اما بدون شک اعتبار مورد نیاز برای این کار از سقف دارای مجوز شورای اقتصاد (یعنی 18 میلیارد یوآن) عبور خواهد کرد و طبق تخمین‌های اولیه به بیش از40 میلیارد یوآن خواهد رسید. بنابراین، برای کاهش هزینه‌ها و در‌عین‌حال بهره‌مندی از مزایای بسیار زیاد در بخش تهران- قم، پیشنهاد می‌شود فاصله 40 کیلومتری دوخطه فعلی از ایستگاه راه‌آهن تهران تا فرودگاه امام خمینی (ره) برقی‌ شده و مابقی مسافت از فرودگاه تا قم (حدود 140 کیلومتر) به‌صورت خط آهن جدید سریع‌السیر احداث شود. درصورتی‌که محدودیت اعتبارات تا سقف 18 میلیارد یوآن بخواهد رعایت شود و هم‌زمان تجربه یا حداقل شروع ساخت‌ خط آهن سریع‌السیر در ایران رخ دهد، پیشنهاد تحقیق حاضر، احداث خط سریع‌السیر از ایستگاه راه‌آهن تهران تا فرودگاه امام خمینی (ره) است. این اقدام، علاوه‌بر برآورده کردن اهدافی مانند تجربه فناوری سریع‌السیر، می‌تواند از منظر اهمیت بالا و راهبردی فرودگاه امام خمینی (ره) برای کشور نیز قابل‌توجه باشد. البته باید توجه داشت که به‌دلیل کوتاه بودن این مسافت، در عمل نمی‌توان از مزایای واقعی قطار سریع‌السیر بهره‌مند شد، اما موضوع تکمیل خط آهن سریع‌السیر تا قم و سپس اصفهان می‌تواند در ادامه این خط و در آینده به‌صورت مرحله‌ای و به فراخور تأمین اعتبارات لازم دنبال شود.

5. در هدایت کلی روند آتی این ابر‌پروژه؛ باید ملاحظات کلی ذیل تأکید و الزام شوند:

• تعیین تکلیف و توافق تسویه مبالغ ادعایی طرفین قبل از فعال‌سازی مابقی LC،
• تثبیت نرخ تعدیل ارز در اصلاحیه قرارداد پروژه (برای هرگونه پرداخت و محاسبه دعاوی و کارکردها)،
• بررسی مجدد قیمت‌های مبنای محاسبات (قیمت‌های واحد) در قرارداد سال 1397 به‌خصوص در بخش زیرسازی و اصلاح رقم قرارداد براساس برآوردهای جدید (رجوع شود به توضیحات بند «2» در بخش (3-3))،
• کاهش هزینه‌های جانبی و غیرضروری پروژه (حداکثر استفاده از اراضی و ایستگاه‌های موجود و امکانات قابل اشتراک)،
• انجام مداوم مهندسی ارزش در موضوعات کلیدی و ابهامات پروژه و مطالعات ریسک برای این پروژه،
• سیاستگذاری و اولویت‌بندی سایر طرح‌های راه‌آهن سریع کشور،
• رعایت الزامات انتقال فناوری و دانش فنی مانند: کاهش تعداد خرابی بر مسافت قطارهای خودکشش و کسب مهارت برای دریافت فناوری نگهداری ناوگان سریع؛ آسیب‌شناسی نمونه‌های قبل مانند لکوموتیو آلستوم و زیمنس؛ همکاری دانش‌بنیان‌ها و دانشگاه‌ها،
• اتخاذ رویکرد مناسب و منطقی برای انتخاب نوع ناوگان و کاهش دوره مذاکره تا ورود ناوگان سریع،
• بررسی گزینه‌ افزایش سرعت از 250 به 300 کیلومتر بر ساعت با توجه به توافق اولیه در سال 1389،
• ممنوعیت همه مسئولین کشوری و منطقه‌ای از مصاحبه‌ها و انتشار ناهماهنگ اطلاعات، برنامه‌ها و وعده‌های مرتبط.

6. تشکیل کارگروه راهبردی راه‌آهن‌های سریع

به‌لحاظ توسعه روزافزون خطوط آهن سریع دیگر کشورها و ضرورت تعامل و مشارکت ذی‌نفعان داخلی و خارجی در تأمین مالی و توسعه این طرح‌ها، با تشکیل کارگروه راهبردی راه‌آهن‌های سریع (با نمایندگی کامل واحدهای ذی‌ربط و متخصصان بخش‌های زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری با برنامه زمانی مشخص) بازنگری مسائل ذی‌ربط و تصمیم‌گیری ضرورت‌ها و اولویت‌های اجرایی ادامه و تکمیل این طرح، و مسئولیت روند اجرایی و حقوقی از ابتدا تاکنون و ادامه طرح و توافقات و قراردادهای آتی به کارگروه فوق واگذار شود.

7. تهیه سند بالادستی راه‌آهن‌های سریع در ایران

سند بالادستی ضرورت برخورداری کشور ایران از خط آهن سریع‌السیر و نسبت آن با آمایش سرزمین و نیز استراتژی توسعه صنعتی کشور و در همان راستا استراتژی حمل‌و‌نقل کشور تولید شود تا مشخص گردد که اصولاً نقش و جایگاه خط آهن سریع‌السیر در توسعه کشور و به‌طور خاص در بخش حمل‌و‌نقل و الزامات چنین توسعه‌ای چیست. واکاوی مدل توسعه این سیستم‌ها در سایر کشورها از‌جمله چین نیز مورد تأکید است.

8. ایجاد و تقویت سازمان کارآمد و متمرکز راه‌آهن‌های سریع

مسائل راهبردی و اجرایی راه‌آهن‌های سریع با روال جاری شرکت‌ راه‌آهن ج.ا.ا. و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و‌نقل تفاوت زیاد دارد و ایجاد و تقویت سازمان کارآمد و متمرکز راه‌آهن‌های سریع، مهم‌تر و فوری‌تر از پیشنهادهای مقطعی است. در این راستا پیشنهاد می‌شود:

• تشکیل سازمان مجری و راهبری ابرپروژه سریع ریلی تهران- قم- اصفهان،
• جداسازی مجری فنی طرح از متولی تأمین مالی و مدیریت ذی‌نفعان،
• به‌کارگیری مشاورین توانمند مدیریت طرح (MC) در کنار مشاور کارفرمای فنی و نظارتی،
• جداسازی ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن سریع از ساختار سنتی فعلی برای جلوگیری از ورود مشکلات سنتی سازمان‌های دولتی فعلی کشور در عرصه ساخت و بهره‌برداری راه‌آهن سریع و البته حفظ ارتباط سازمان راه‌آهن سریع و راه‌آهن عادی در سطح کلان،
• ایجاد سامانه اطلاع‌رسانی و پایگاه داده‌های حقوقی، فنی و مالی طرح،
• تشکیل کارگروه‌های اصلی و تخصصی: الف) مدیریت دعاوی، ب) تأمین منابع مالی، ج) مدیریت مهندسی مگاپروژه، د) اطلاع‌رسانی و هماهنگی ذی‌نفعان، ه) تضمین کیفیت و انتقال فناوری، و) پایش و مدیریت ریسک.

9. توجه به شرایط مشارکت بخش خصوصی

با لحاظ کردن محدودیت اعتبارات دولتی، تکمیل این طرح با اعتبارات دولتی ممکن نیست و در صورت مشارکت بخش خصوصی می‌تواند دنبال شود. اما باید توجه داشت که گزینه‌های مطرح شده به‌منظور مشارکت بخش خصوصی برای تأمین مالی مابقی طرح (یعنی اعتبارات افزون‌بر 13.6 یا 18 میلیارد یوآن بخش دولتی)، نباید توسط نهادهای نیمه‌دولتی یا وابسته به حاکمیت (که به‌نوعی از اعتبارات عمومی بهره می‌برند) باشد و تلقی دور زدن محدودیت اعتبارات دولتی را ایجاد کند. شرایط مشارکت بخش خصوصی که باید در گزارش دیگری به تفصیل بررسی شود باید به‌نحوی باشد که پایاپای با مشارکت دولت (مثلاً هم‌زمان با تزریق اعتبارات دولت به این طرح)، سهم بخش خصوصی نیز آورده شود و این‌طور نباشد که بعد از عبور از برخی مراحل، آینده‌‌ وضعیت این پروژه مجدد منوط به اعتبارات دولتی و عموم مردم باشد.

    10.  ورود دستگاههای نظارتی و بررسی مسائل طرح

با لحاظ مسائل بیان شده در گزارش حاضر، پیشنهاد میشود دستگاههای نظارتی همچون ظرفیتهای موجود در مجلس شورای اسلامی (مانند: کمیسیون اصل نود) و قوه قضائیه (مانند: سازمان بازرسی کل کشور) مسائل این طرح و تخلفات احتمالی واقع شده را بررسی نموده و ضمن اصلاح مسیر، اقدامات پیشگیرانه را برای جلوگیری از تکرار آنها در سایر طرحهای زیربنایی کشور بخصوص ابرپروژههای عمرانی که متأسفانه اندک هم نیست، در اولویت برنامه های نظارتی خود قرار دهند. غفلت از نظارت بر چنین اقداماتی در زمان لازم میتواند هزینه های زیادی را به کشور تحمیل نماید که هیچگاه محاسبه و اعلام نمی شود.

۶. پیوست‌ها

پیوست ۱. روند توسعه خطوط‌ آهن سریع‌السیر در دنیا

شکل پیوست 1-1. نمودار روند توسعه خطوط راه‌آهن سریع‌السیر در دنیا و قاره‌های آسیا و اروپا و سایر

شکل پیوست2-1. نمودار طول خطوط راه‌آهن سریع‌السیر به تفکیک کشورهای مختلف در سال 2022

شکل پیوست 3-1. تغییرات طول خطوط راه‌آهن سریع‌السیر چین

شکل پیوست 4-1. نقشه خطوط راه‌آهن چین

پیوست ۲. سناریوهای طراحی شده در سال 1400 در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران

شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران براساس ملاک‌های زیر، پنج سناریو را در سال 1400 ارزیابی کرد:

اعلام کارشناسان سازمان برنامه و بودجه کشور مبنی‌بر فقدان منابع مالی لازم (به‌جز اعتبار اسنادی 13.6 میلیارد یوآنی مصوب توسط شورای اقتصاد) جهت ادامه فعالیت‌ها و تکمیل طرح،

تعریف سناریوهای انجام کار براساس اعتبار اسنادی باقی‌مانده در آن زمان (درمجموع 3 میلیارد یوان از اعتبار اسنادی به پیمانکار پرداخت شده و یا در دست اقدام بود. همچنین مبلغ 2.6 میلیارد یوان بابت عملکرد پیمانکار منتهی به سال 2020 و 400 میلیون یوآن بابت فعالیت‌های طراحی و اجرایی تاکنون)،

در صورت رفع موانع مالی و اخذ مجوزها، کل پروژه تهران- قم- اصفهان به‌صورت سریع‌السیر قابلیت اجرایی داشته باشد،

انتقال تکنولوژی ساخت به داخل کشور محقق شود،

به روابط دو دولت ایران و چین با توجه به سند راهبردی همکاری ۲۵ساله خدشه‌ای وارد نشود،

از تبعات ناشی از پایان قرارداد و ادعای خسارت توسط پیمانکار اجتناب شود،

سناریو پیشنهادی باید قابلیت بهره‌برداری از پروژه را داشته باشد.

بر این اساس، پنج سناریو به‌شرح زیر تعیین شد:

1. سناریو اول (S1): برقی‌سازی محور موجود تهران- سپر رستم (110 کیلومتر) و احداث محور سریع‌السیر سپر رستم- جمکران (35 کیلومتر)،
2. سناریو دوم (S2): برقی‌سازی محور موجود (80 کیلومتر) و در ادامه، احداث محور سریع‌السیر تا ایستگاه جمکران (65 کیلومتر)،
3. سناریو سوم (S3): برقی‌سازی محور موجود تهران- فرودگاه امام (35 کیلومتر) و احداث محور سریع‌السیر فرودگاه امام خمینی (ره)- سپر رستم (75 کیلومتر)،
4. سناریو چهارم (S4): برقی‌سازی محور موجود تهران- فرودگاه امام خمینی (ره) (35 کیلومتر) و سریع‌السیر فرودگاه امام خمینی (ره)‌- جمکران (110 کیلومتر)،
5. سناریو پنجم (S5): احداث راه‌آهن سریع‌السیر جمکران تا ایستگاه فرضی در محدوده دلیجان (105 کیلومتر).

مشخصات مربوط به این سناریوها در جدول (پ-1) تا (پ-5) آورده شده است. لازم به ذکر است، مدت زمان پیش‌بینی شده در سناریوهای پیشنهادی صرفاً بابت فعالیت‌های اصلی طراحی و اجرایی بوده و شامل مدت زمان‌ لازم برای انجام مذاکرات قراردادی با پیمانکار به‌منظور تغییر در اسکوپ کار، اخذ مجوزهای لازم از سازمان برنامه و بودجه کشور و یا بانک مرکزی، و رفع معارضین تأسیساتی و تملک و آزادسازی مسیر (در تعهد کارفرما) نیست. همچنین، برآوردهای ارائه شده در بخش سریع‌السیر براساس مبانی قرارداد جاری و در بخش برقی‌سازی استعلام شفاهی قیمت‌ها در محور تهران- مشهد است و هرگونه هزینه اضافی و یا خسارت ناشی از توقف کار براساس ادعای احتمالی پیمانکار در محاسبات منظور نشده است. نقشه‌های هر‌یک از سناریوها در شکل‌های (پ 2-1 تا پ 2-5) نشان داده شده است. جدول (پ‌–‌6) به مقایسه نقاط قوت و جدول (پ‌–‌7) به مقایسه نقاط ضعف سناریوها پرداخته است.

جدول پیوست 1-2. مشخصات سناریوی اول در مسیر تهران – قم - اصفهان

شکل پیوست 1-2. موقعیت سناریوی اول در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

جدول پیوست 2-2. مشخصات سناریوی دوم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

شکل پیوست 2-2. موقعیت سناریوی دوم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

جدول پیوست 3-2. مشخصات سناریوی سوم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

شکل پیوست 3-2. موقعیت سناریوی سوم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

جدول پیوست 4-2. مشخصات سناریوی چهارم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

شکل پیوست 4-2. موقعیت سناریوی چهارم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

این سناریو در دو حالت قابل انتخاب است:

1. استفاده از باقی‌مانده ظرفیت مجوز شورای اقتصاد و فعال‌سازی اعتبار اسنادی جدید،
2. پیش‌بینی ساز‌وکار لازم جهت حذف هزینه‌های کارفرمایی و قرار گرفتن برآورد هزینه پروژه در مرز 6/13 میلیارد یوان.

جدول پیوست 5-2. مشخصات سناریوی پنجم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

شکل پیوست 5-2. موقعیت سناریوی پنجم در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

جدول پیوست 6-2. مقایسه نقاط قوت سناریوهای پنج‌گانه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان

جدول پیوست 7-2. مقایسه نقاط ضعف سناریوهای پنج‌گانه شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. در مسیر تهران‌– قم‌- اصفهان