خلاصه مدیریتی

بیان / شرح مسئله

سامانه‌های  اتوبوس‌رانی دارای مزایایی همچون سرمایه نسبتاً کم برای راه‌اندازی و عدم وابستگی به مسیرهای خاص بوده و در طول زمان انعطاف‌پذیری بیشتری در مقایسه با شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی ریلی دارند. با وجود نقش مثبت و مهم این شیوه از حمل‌ونقل عمومی در کاهش حجم ترافیک شهرها، طی سالیان گذشته به نوسازی ناوگان آنها در شهرهای کشور توجه بسیار کمی شده و نرخ فرسودگی آنها افزایش‌‌ قابل‌توجهی یافته است. برای نمونه در شهر تهران، متوسط سن ناوگان  اتوبوس‌رانی از 4/8 در سال 1387 به عدد 12 در سال 1399 رسیده است. همچنین تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهرهای کشور نیز طی یک دهه گذشته با کاهش 50 درصدی مواجه شده و از حدود 20 هزار دستگاه به حدود 10 هزار دستگاه رسیده است. بر این اساس، تحلیل روند تعداد ناوگان فعال و مسافرین‌‌ اتوبوس‌های شهری در‌‌ کلان‌شهرهای کشور و عوامل مؤثر بر آنها از حیث اعتبارات و دستگاه‌های مسئول دارای اهمیت بوده و در این گزارش مورد بررسی قرار گرفته است.

نقطه نظرات /یافته‌های کلیدی

‌‌مهم‌ترین یافته‌های این مطالعه‌‌ به‌شرح ذیل است:

الف) بررسی روند ناوگان  اتوبوس‌رانی شهر تهران در این مطالعه بیانگر آن است که تعداد‌‌ اتوبوس‌های فعال از سال 1384 تا 1395‌‌ تقریباً روند ثابتی داشته و سیر نزولی آنها از سال 1395 با شیب بسیار تندی آغاز شده است؛ به‌طوری‌که تعداد ناوگان فعال در سال 1401 با 55 درصد کاهش نسبت به سال 1395 به 2784 دستگاه رسیده است.

ب) نتایج این پژوهش حاکی از آن است ناوگان نو خریداری شده توسط شهرداری شهرهای مشهد و اصفهان سالیانه به‌طور متوسط بین 5 تا 10 درصد از ناوگان اتوبوس فعال در این شهرها بوده که نسبتاً مطلوب ارزیابی می‌شود.

ج) یافته‌های این پژوهش نشان داد‌‌ به‌جز در برخی مقاطع زمانی محدود که خرید ناوگان‌‌ به‌صورت کامل با سرمایه بخش خصوصی در مشهد و تهران انجام شده، در سایر شهرها چنین اتفاقی رقم نخورده است.‌‌ ازاین‌رو لازم است شهرداری‌ها و دولت شرایط لازم جهت اقتصادی کردن و ایجاد جذابیت جهت ورود بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان را فراهم کنند.

د) بررسی بودجه مصوب سال‌های 1401 و 1402 شهرداری چندین‌‌ کلان‌شهر کشور در این مطالعه نشان داد، اعتبار پیش‌بینی شده‌‌ ازسوی اغلب شهرداری‌ها برای نوسازی ناوگان  اتوبوس‌رانی شهرها کفایت نیازهای شهر را نمی‌کند. به‌طوری‌که سهم حمل‌ونقل عمومی غیرریلی (شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون) از اعتبارات بخش حمل‌ونقل شهرداری‌ها به‌طور متوسط حدود 10 درصد است.

هـ) در راستای ایفای وظایف دولت در کمک به توسعه حمل‌ونقل عمومی شهری، در فاصله سال‌های 1384 تا 1391، در مجموع نزدیک به 16 هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت (پرداخت حدود 80 درصد از هزینه خرید اتوبوس نو) برای شهرها تأمین شده است.‌‌ با وجود این، دولت در فاصله سال‌های 1392 تا 1400 جهت تأمین ناوگان  اتوبوس‌رانی شهرها کمک قابل‌توجه و مؤثری به شهرداری‌ها نکرده است.

و) مطابق بررسی‌های صورت گرفته، دولت سیزدهم عزم جدی برای مشارکت 75 تا 80 درصدی در تأمین اعتبار خرید 4800 دستگاه اتوبوس برای شهرها داشته که تاکنون تنها 25 درصد ناوگان‌‌ مدنظر تأمین شده است. یکی از ‌‌مهم‌ترین دلایل این امر، نوع منابع در نظر گرفته شده (تهاتر نفت و منابع غیرقطعی) برای این موضوع بوده که عدم تحقق آنها، موجب اجرایی نشدن قراردادهای منعقد شده با شرکت‌های خودروساز شده است. این درحالی است که شهرداری‌های متقاضی، سهم 20 تا 25 درصدی خود از این قراردادها را پرداخت کرده‌اند.

ز) بررسی روند تغییرات تعداد مسافرین اتوبوس در شهرها نشان‌دهنده تأثیر مستقیم تعداد ناوگان فعال شهرها بر تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط سیستم  اتوبوس‌رانی است.‌‌ برای نمونه، در شهر مشهد که تعداد ناوگان  اتوبوس‌رانی طی دوران شیوع همه‌گیری کرونا با کاهش نسبتاً کمی مواجه شد، تعداد مسافرین  اتوبوس‌رانی پس از همه‌گیری کرونا در سال 1401 به دوران پیش از آن بازگشته است. اتفاقی که در شهر تهران به دلایلی همچون پایداری عادت‌های ترافیکی شهروندان در دوره همه‌گیری کرونا و کاهش شدید تعداد ناوگان  اتوبوس‌رانی به وقوع نپیوست و تعداد مسافرین سالیانه  اتوبوس‌رانی در سال 1401، با کاهش 50 درصدی نسبت به سال 1398 به 257 میلیون مسافر رسید.

پیشنهادها و راهکارهای تقنینی، نظارتی یا سیاستی

براساس یافته‌های این پژوهش، پیشنهادهای زیر در دو زمینه تأمین ناوگان اتوبوس شهری و اصلاح رویه‌ها و ساختارهای مرتبط با حمل‌ونقل عمومی ارائه می‌شود:

• تأمین ناوگان اتوبوس شهری

الف) مطابق یافته‌های این پژوهش، شهرهای کشور در کوتاه‌مدت (سه سال آینده) به حداقل 6 هزار و در میان‌مدت (پنج‌سال آینده) به 10 هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارند (به‌طور متوسط هر سال 2 هزار دستگاه). برای تأمین نیاز کوتاه‌مدت، پیشنهاد می‌شود برای شهرهای با جمعیت بالای 200 هزار نفر، دولت در راستای ایفای وظایف قانونی خود‌‌ به‌عنوان تنظیم‌گر و حمایت‌کننده حمل‌ونقل عمومی شهرها (مطابق مواد (1) و (7) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت) به مدت سه سال متوالی در لوایح سنواتی بودجه، محل مصرف حداقل 80 درصد اعتبارات موضوع بند «الف» ماده (39) قانون مالیات بر‌‌ ارزش‌افزوده را برای تأمین ناوگان حمل‌ونقل عمومی تعیین کند. کل اعتبار مورد نیاز در هر سال، حدود 16 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

ب) با توجه به نیازسنجی انجام شده مبنی‌بر تأمین سالیانه حداقل 2 هزار دستگاه اتوبوس جدید برای شهرهای کشور و اینکه بالاترین میزان تولید سالیانه در دهه گذشته، کمتر از 1400 دستگاه اتوبوس شهری بوده و با در نظر گرفتن عقب‌ماندگی خودروسازان در انجام تعهدات پیشین خود، تأمین بخشی از نیاز شهرهای کشور از طریق‌‌ اتوبوس‌های وارداتی ناگزیر به‌نظر می‌رسد.

ج) یشنهاد می‌شود با اصلاح مبلغ کرایه دریافتی از مسافران و پرداخت مناسب و منظم یارانه بلیت توسط شهرداری‌ها، زمینه حضور شرکت‌های بخش خصوصی‌‌ به‌عنوان تأمین‌کننده و بهره‌بردار ناوگان  اتوبوس‌رانی فراهم شود. به‌گونه‌ای که در بازه زمانی پنج‌ساله، حداقل 20 و حداکثر 40 درصد از‌‌ اتوبوس‌های فعال در شهرهای بزرگ کشور، در مالکیت و بهره‌برداری بخش خصوصی باشند.

• اصلاح رویه‌ها و ساختارهای مرتبط با حمل‌ونقل عمومی

الف) به‌نظر می‌رسد نظام رصد و ارزیابی وضعیت موجود و پیش‌بینی نیازهای آینده حمل‌ونقل شهرها دچار مشکلات جدی است. در مراکز اصلی تصمیم‌گیری این حوزه، ازجمله وزارت کشور و تعداد زیادی از شهرداری‌ها، مراجع مطالعاتی قابل استنادی جهت برآورد دقیق تعداد اتوبوس مورد نیاز برای شهرهای کشور یافت نشد. به‌نظر می‌رسد مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل شهری که قرار بود نقشه راه توسعه حمل‌ونقل شهرها باشد، تا حدودی کارایی خود را از دست داده‌ و برخی شهرداری‌ها نیز عمدتاً با انگیزه تصویب برخی پروژه‌های بزرگراهی، این مطالعات را تعریف می‌کنند. بنابراین موارد ذیل به شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور پیشنهاد می‌شود:

۱. برای کاهش اثر تعارض منافع احتمالی شهرداری‌ها در نتایج طرح‌‌های جامع حمل‌ونقل شهرها و برخی مطالعات ساماندهی ترافیک شهرها که در مقیاس بزرگ‌تری انجام می‌شوند، مسئولیت انجام این مطالعات و تأمین منابع مالی آنها از شهرداری‌ها به وزارت کشور منتقل شود.

۲. سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، «شاخص‌های عملکردی حمل‌ونقل عمومی شهرها» را تدوین و نسبت به نظارت دقیق بر عملکرد شهرداری‌ها منطبق بر این شاخص‌ها و مصوبات طرح‌ جامع حمل‌ونقل و مطالعات ساماندهی ترافیک اقدام کند.

ب) با توجه به اینکه مجموعه وزارت کشور و سازمان شهرداری‌‎ها و دهیاری‌ها به‌دلیل گستردگی وظایف در حوزه حمل‌ونقل شهری از نظر تعداد نیروی انسانی متخصص در مضیقه قرار دارند، پیشنهاد می‌شود وزارت کشور و سازمان اداری-استخدامی برای اجرای صحیح ماده (7) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با هدف راهبری کلان حمل‌ونقل شهرها، نسبت به جذب تعداد بیشتری نیروی انسانی متخصص در حوزه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل اقدام کنند. بدیهی است فقدان نیروی انسانی کافی و متخصص، دلیل مناسبی برای ضعف در نظارت عالیه و عدم مداخله به موقع و مؤثر در وضعیت حمل‌ونقل شهرها نیست.

ج) پیشنهاد می‌شود شهرداری‌های کلان‌شهرها با مشارکت و راهبری شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، نسبت به انجام مطالعه و تهیه برنامه‌ای با هدف افزایش تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی پس از همه‌گیری کرونا اقدام کنند. این برنامه‌ها می‌تواند شامل راهکارهای عملیاتی برای افزایش مسافران حمل‌ونقل عمومی از طریق سخت‌افزاری (مانند ارتقای کمیت و کیفیت ناوگان)، نرم‌افزاری (مانند بازطراحی مسیرها، رعایت زمان‌بندی سیر ناوگان و اطلاع‌رسانی دقیق به مسافرین) و فرهنگی (مانند تبلیغ مزایای استفاده از حمل‌ونقل عمومی و کاهش خطرات ابتلا به بیماری‌های واگیردار در حمل‌ونقل عمومی) باشد.

۱. مقدمه

طی دهه‌های گذشته، ازدحام ترافیکی‌‌ به‌عنوان یکی از معضلات جدی برای شهروندان شهرهای بزرگ کشور مطرح بوده است. یکی از دلایل چنین بحرانی، سهم پایین استفاده از حمل‌ونقل عمومی توسط شهروندان است؛ به‌طوری‌که سهم استفاده از حمل‌ونقل عمومی در سفرهای روزانه شهروندان در‌‌ کلان‌شهرهای کشور کمتر از 20 درصد است [1]. همچنین تعداد ناوگان فعال اتوبوس طی یک دهه گذشته با کاهش 50 درصدی مواجه شده و از 20 هزار دستگاه به 10 هزار دستگاه رسیده است [2].

حمل‌ونقل با اتوبوس یکی از قدیمی‌ترین روش‌ها در جابه‌جایی مسافرین در شهرهای دنیا به شمار می‌آید. سامانه‌های  اتوبوس‌رانی دارای مزایایی همچون نیاز به سرمایه نسبتاً کم برای راه‌اندازی و عدم وابستگی به مسیرهای خاص (به‌جز سیستم‌های اتوبوس سریع‌السیر- BRT) بوده و در طول زمان انعطاف‌پذیری بیشتری در مقایسه با شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی ریلی دارند. اگرچه این وسایل نقلیه ابعاد بزرگتری نسبت به خودروهای سواری دارند، به‌دلیل ضریب بالای سرنشین، به‌عنوان شیوه‌ای کارآمد در کاهش ازدحام ترافیکی معابر شهری به شمار می‌آیند. براساس آمارهای اعلامی‌‌ ازسوی شهرداری تهران، ضریب سرنشین اتوبوس‌ها در شهر تهران برابر با 39 نفر بوده درحالی‌که این آمار برای خودروهای سواری شخصی و تاکسی‌ها به‌ترتیب برابر با 1/4 و 2/41 است [3].

یکی از اجزای اساسی در عملکرد مناسب و کارآمد سیستم  اتوبوس‌رانی و به‌تبع آن حمل‌ونقل شهری، وضعیت کمیت و کیفیت ناوگان اتوبوس است. طی سالیان گذشته به موضوع ناوگان اتوبوس اعم از نوسازی یا نگهداری و تعمیر آنها در شهرهای کشور توجه کمتری شده و نرخ فرسودگی آنها افزایش‌‌ قابل‌توجهی یافته است. برای نمونه در شهر تهران، براساس اعلام شهرداری این شهر مطابق  نمودار 1، متوسط عمر اتوبوس‌ها از 4/8 در سال 1387 به عدد 12 در سال 1399 رسیده است [4]. علاوه‌بر این، تعداد ناوگان فعال اتوبوس در اغلب شهرهای کشور نیز با کاهش‌‌ قابل‌توجهی مواجه شده که به جزئیات آن در ادامه گزارش اشاره شده است. با توجه به تشدید روزافزون معضل ازدحام ترافیکی در شهرهای کشور، پرداختن به ریشه‌های اصلی آن از اهمیت‌‌ قابل‌توجهی برخوردار است. بنابراین در این گزارش تلاش شده تا به مسئله ناوگان حمل‌ونقل عمومی با اتوبوس در‌‌ کلان‌شهرهای کشور پرداخته شود. پرسش‌های اصلی این پژوهش شامل موارد زیر است:

• روند تغییرات تعداد ناوگان اتوبوس‌رانی  کلان‌شهرها و نسبت آن با تعداد مسافرین جابه‌جا شده چگونه است؟
• اعتبارات در نظر گرفته شده‌‌ ازسوی شهرداری‌ها و دولت و تعداد‌‌ اتوبوس‌های خریداری شده چه روندی را طی کرده است؟
• کلان‌شهرهای کشور از حیث شاخص‌‎هایی همچون تعداد ناوگان برحسب جمعیت و میزان بهره‌وری اتوبوس‌ها در مقایسه با شهرهای دنیا در چه وضعیتی قرار دارند؟

 نمودار ۱. روند تغییر سن متوسط ناوگان  اتوبوس‌رانی شهر تهران

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران [۴]).

۲. پیشینه

2-1. سوابق تقنینی مرتبط

با توجه به موضوع گزارش حاضر، در این بخش به سوابق قانونگذاری مرتبط با حمل‌ونقل عمومی با اتوبوس در شهرها پرداخته شده است.

2-1-1. قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت

قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با هدف ساماندهی حمل‌ونقل عمومی در معابر شهری و بین شهری در سال 1386 مشتمل بر 13 ماده به تصویب رسید. در ماده (1) این قانون به توسعه ناوگان حمل‌ونقل همگانی ون، مینی‌بوس، مدی بوس و اتوبوس‌‌ به‌عنوان تکلیف دولت اشاره شده است. در ماده (7) به هدف‌گذاری برای افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی از کل سفرهای شهری اشاره شده است. براساس این ماده، هدف‌گذاری جابه‌جایی مسافر با اتوبوس در تهران 25 درصد و برای سایر شهرها 40 درصد در نظر گرفته شده است. همچنین، در مواد (1) و (7) این قانون به نقش دولت در توسعه حمل‌ونقل عمومی، در ماده (9) به محدوده وظایف شهرداری‌ها در حوزه حمل‌ونقل بار و مسافر شهری و در مواد (4) و (10) به حمایت‌های مالی دولت از حمل‌ونقل شهری پرداخته شده است.

2-1-2. قانون درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها

قانون درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها مشتمل بر 17 ماده در سال 1401 به تصویب رسید. در ماده (6) این قانون، نسبت به اصلاح ماده (15) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی اقدام شده و براساس آن تصریح شده که منابع حاصل از اخذ هزینه پارک حاشیه‌ای صرف توسعه حمل ونقل عمومی شود.

  2-1-3. قانون هوای پاک

 قانون هوای پاک مشتمل بر 34 ماده در سال 1396 به تصویب رسید. در ماده (7) این قانون به طراحی و ساماندهی تردد وسایل‌ نقلیه‌ موتوری‌ و سامانه (سیستم)‌ حمل‌ونقل‌ شهری‌ با هدف‌ کاهش‌ آلودگی‌ هوا و پاسخ‌گویی به سفرهای‌ روزانه‌ شهری‌ اشاره شده است. همچنین در ماده (8) به تکلیف تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین، موتورسیکلت جهت از رده خارج کردن وسایل نقلیه خود پس از رسیدن به سن فرسودگی اشاره شده است. در ماده (9) این قانون وزارت‌کشور موظف شده است تا با همکاری وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران)‌، زمینه نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی شهری با اولویت شهرهای بالای دویست‌هزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال از محل منابع درآمدی ماده (۶) این قانون (اخذ گواهی معاینه فنی) به انجام برساند. همچنین مطابق ماده (10) این قانون، وزارت کشور موظف است از محل درآمدهای عمومی شهرداری‌ها و بودجه عمومی خود در قانون بودجه (هریک به‌میزان پنجاه درصد)، ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری را به میزان سالیانه پنج درصد(۵%) با اولویت کلان‌شهرها و شهرهای بالای پانصد هزار نفر جمعیت افزایش دهد.

2-1-4. قانون مالیات بر‌‌ ارزش‌افزوده سال 1400

نسخه اصلاح شده قانون مالیات بر ارزش‌افزوده در سال 1400 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. مطابق ماده (۴۱) این قانون، شهرداری‌های شهرهای آلوده مکلفند ۱۰۰ درصد درآمد حاصل از عوارض موضوع بند «ب» ماده (۲۹) این قانون (عوارض سالیانه آلایندگی وسایل نقلیه) را برای کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی شهرهای آلوده هزینه نمایند.

2-1-5. قوانین بودجه سنواتی

در بودجه‌های سنواتی کشور، ردیف کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و یارانه و ردیف کمک‌زیان حمل‌ونقل عمومی، قطار شهری و اتوبوس وجود دارد. برای نمونه، در قانون بودجه سال 1401 کل کشور، مبلغ 3430 میلیارد ریال برای ردیف کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و مبلغ 1770 میلیارد ریال برای ردیف کمک‌زیان حمل‌ونقل عمومی، قطار شهری و اتوبوس در نظر گرفته شده است.

2-1-6. قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور

در بند «ب» جزء «2» ماده (12) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور، طرح‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی در بخش‌های مختلف ازجمله صنعت با اولویت صنایع انرژی‌بر و حمل‌ونقل عمومی و ریلی درون و برون‌شهری در زمره طرح‌هایی قرار داده شده که وزارت نفت و سایر وزارتخانه‌ها مجاز به عقد قرارداد جهت سرمایه‌گذاری در آنها در ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌باشند.

۳. وضعیت ناوگان اتوبوس‌رانی و تعداد مسافر جابه‌جا شده در‌‌ کلان‌شهرهای کشور

تعداد ناوگان فعال سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، یکی از عوامل حائز اهمیت در بهبود کیفیت خدمت‌رسانی حمل‌ونقل عمومی در شهرهاست. در این بخش از گزارش، روند تغییر تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی شهرها طی سال‌های 1384 تا 1401 ارائه شده است. همچنین آمار تعداد اتوبوس‌ خریداری شده توسط دولت، شهرداری و بخش خصوصی در بازه یاد شده مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است. علاوه‌بر موارد یاد شده، تعداد مسافرین سیستم  اتوبوس‌رانی شهرها و نسبت آن با تعداد ناوگان فعال شهرها بررسی شده است. همچنین آمار تعداد ناوگان سیستم حمل‌ونقل عمومی شهرهای یاد شده به نسبت جمعیت با تعدادی از شهرهای کشورهای اروپایی و ایالات متحده آمریکا مقایسه شده است. شایان ذکر است داده‌های ارائه شده در این بخش از شهرداری شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، کرج، قم و اهواز و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور اخذ شده است.

3-1. روند تغییرات تعداد ناوگان اتوبوس‌رانی

بررسی روند خریداری تعداد‌‌ اتوبوس‌های نو در سال‌های مختلف جهت ریشه‌یابی کمبود ناوگان فعلی در شهرها حائز اهمیت است. با توجه به اینکه از سال 1385 با خرید تعداد زیادی اتوبوس نو برای شهرها و واگذاری آن به بخش خصوصی تحول جدی در حوزه  اتوبوس‌رانی شهرها ایجاد شد، بازه زمانی مورد بررسی در این بخش بین سال‌های 1384 تا 1401 است. شایان ذکر است برخی از شهرها اطلاعات کل بازه یاد شده را در اختیار نداشتند و دسترسی به اطلاعات شهرهای تبریز و کرمانشاه میسر نشد.

• تهران

براساس  نمودار 2، تعداد‌‌ اتوبوس‌های فعال در شهر تهران از سال 1384 تا 1395‌‌ تقریباً روند ثابتی را داشته است. از سال 1385 با خرید تعداد زیادی اتوبوس نو برای شهرها و واگذاری آن به بخش خصوصی تحول جدی در حوزه  اتوبوس‌رانی شهرها ایجاد شد، اما سیر نزولی تعداد‌‌ اتوبوس‌های فعال در شهر تهران از سال 1395 با شیب بسیار تندی آغاز شده است؛ به‌طوری‌که تعداد ناوگان فعال در سال 1401 نسبت به سال 1395 به کمتر از نصف رسیده است (از 6262 دستگاه در سال 1395 به 2784 دستگاه در سال 1401). ‌‌مهم‌ترین دلیل این تغییرات از سال 1396 به بعد، در کنار فرسودگی تدریجی، نوع مالکیت اتوبوس‌هایی است که از سال 1385 برای شهرها خریداری شد. ازآنجایی‌که به شرط تعهد 10 ساله جهت فعالیت در شهرهای مدنظر، مالکیت این اتوبوس‌ها به بخش خصوصی واگذار شده بود، پس از پایان دوره این تعهد و به‌دلیل عدم جذابیت اقتصادی فعالیت در  اتوبوس‌رانی شهرها، بخش زیادی از ناوگان از سیستم  اتوبوس‌رانی شهرها خارج و در بخش‌ها یا شهرهای دیگر مشغول به فعالیت شدند. همچنین بررسی روند حمایت دولت از نوسازی ناوگان اتوبوس تهران نشان می‌دهد، در فاصله سال‌های 1384 تا 1390 تعداد‌‌ قابل‌توجهی ناوگان نو اتوبوس با پرداخت 82 درصدی دولت و آورده 18 درصدی بخش خصوصی خریداری شده است. در بازه زمانی یاد شده، به‌دلیل عزم دولت وقت برای هدفمندسازی یارانه‌ها و صرفه‌جویی در مصرف سوخت، اقدامات خوبی با محوریت ستاد تبصره «۱۳» در حوزه حمل‌ونقل شهری انجام گرفت. این درحالی است که دولت در فاصله سال‌های 1392 تا 1400 اتوبوسی برای شهر تهران خریداری نکرده است.‌‌ با وجود این، روند حمایت دولت در سال 1401 از سرگرفته شده و 174 دستگاه اتوبوس نو به ناوگان حمل‌ونقل شهر تهران افزوده شده است. همچنین اطلاعات دریافتی حاکی از آن است که قراردادهایی با خودروسازان داخلی جهت تأمین تعداد بیشتر اتوبوس منعقد شده است. ازسوی‌دیگر، بررسی روند خرید اتوبوس توسط شهرداری تهران نشان می‌دهد روند نوسازی ناوگان از سال 1384 به بعد شرایط چندان مطلوبی را نداشته است. درواقع، اگرچه در دوره‌های مختلف مدیریت شهرداری تهران، ناوگان جدید  اتوبوس‌رانی توسط شهرداری خریداری شده، اما تناسب چندانی با مقیاس تعداد ناوگان  اتوبوس‌رانی مورد نیاز شهر تهران نداشته است.

 نمودار ۲. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی تهران و تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری و دولت

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری تهران).

• مشهد مقدس

براساس  نمودار 3، روند تغییرات تعداد ناوگان حمل‌ونقل عمومی مشهد، بیانگر افزایش تعداد ناوگان فعال از سال 1384 تا سال 1394 است. پس از آن، روند نزولی تا سال 1397 وجود داشته، اما در مجموع تعداد ناوگان فعال در شهر مشهد بعد از سال 1395 افت چندانی نداشته است. همان‌طور که از  نمودار 3 مشخص است‌‌ به‌جز بازه زمانی 1384 تا 1391 که با حمایت حداکثری دولت در خرید ناوگان نو همراه بوده، طی سال‌های پس از آن، شهرداری مشهد نوسازی ناوگان خود را به شیوه نسبتاً مطلوبی پیش برده است. به‌طوری‌که از سال 1391 هر سال تعدادی اتوبوس نو توسط شهرداری مشهد به ناوگان  اتوبوس‌رانی این شهر افزوده شده است. در سال 1399نیز تعداد 70 اتوبوس که توسط بخش خصوصی خریداری شده بود به ناوگان این شهر افزوده شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که پرداخت یارانه بلیت مناسب‌‌ ازسوی شهرداری مشهد به شرکت‌های بخش خصوصی فعال در  اتوبوس‌رانی این شهر، موجب ایجاد جذابیت اقتصادی جهت فعالیت بخش خصوصی در این حوزه شده و تعدادی اتوبوس نو با بودجه این بخش برای فعالیت در ناوگان  اتوبوس‌رانی در سال 1399 به ناوگان شهر مشهد افزوده شده است.

 نمودار ۳. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی مشهد و تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری و دولت

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری مشهد).

• اصفهان

بررسی روند ناوگان فعال در شهر اصفهان ( نمودار 4) بیانگر آن است که از سال 1393 تا 1396 تعداد‌‌ اتوبوس‌های فعال در این شهر ثابت بوده است. از سال 1396 به بعد و به‌دلیل پایان تعهد 10 ساله فعالیت‌‌ اتوبوس‌های بخش خصوصی، ناوگان این بخش به‌تدریج از چرخه خدمت‌رسانی خارج شده و تعداد ناوگان  اتوبوس‌رانی شهر اصفهان با افت مواجه شده است. بااین‌حال، بررسی تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری اصفهان طی سال‌های 1391 تا 1401 بیانگر رسیدگی نسبتاً مناسب شهرداری این شهر به نوسازی ناوگان  اتوبوس‌رانی است.

نمودار ۴. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی اصفهان و تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری و دولت

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری اصفهان).

• کرج

در شهر کرج، از سال 1389 به بعد، تعداد ناوگان اتوبوس‌‌ به‌صورت دائم با شیب نسبتاً زیادی کاهش یافته است (نمودار 5)؛ به‌طوری‌که تعداد ناوگان فعال از 790 در سال 1389 به 220 عدد در سال 1401 رسیده است (تقریباً یک‌چهارم). بررسی تعداد‌‌ اتوبوس‌های خریداری شده بیانگر آن است که تا سال 1397 هیچ‌گونه ناوگان جدیدی توسط شهرداری کرج خریداری نشده است. ضمن اینکه عدم تعمیر و نگهداری صحیح ناوگان موجود نیز در کنار عدم خرید ناوگان جدید می‌تواند از دلایل کاهش شدید‌‌ اتوبوس‌های فعال در این شهر باشد.

 نمودار ۵. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی کرج و تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری و دولت

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری کرج).

• اهواز

وضعیت ناوگان اتوبوس فعال در شهر اهواز در  نمودار 6 نشان داده شده است. همان‌طور که مشخص است پس از اقدام دولت در خرید تعداد قابل‌توجه اتوبوس در دهه 80، شهرداری اهواز تنها در سال 1396، 52 دستگاه اتوبوس برای  اتوبوس‌رانی این شهر خریداری کرده است. علاوه‌بر آن، کاهش شدید تعداد‌‌ اتوبوس‌های این شهر از سال 1396 تا 1401 بیانگر عدم اقدام به موقع در تعمیر و نگهداری ناوگان و حفظ‌‌ اتوبوس‌های بخش خصوصی در چرخه فعالیت است.

 نمودار ۶. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی اهواز و تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری و دولت

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری اهواز).

• قم

در شهر قم از سال 1390 تا 1396 هیچ‌گونه خرید ناوگانی توسط شهرداری و دولت انجام نشده است ( نمودار 7). بااین‌حال در سال 1397، 58 ناوگان توسط شهرداری و 50 ناوگان توسط دولت خریداری شد. این اقدام باعث افزایش تعداد ناوگان فعال به 390 دستگاه در سال 1398 شده است.‌‌ با وجود این، تعداد ناوگان فعال در سال‌های 1399 و 1400 کاهش محسوسی داشته است. مطابق بررسی‌های صورت گرفته، بین سال‌های 1398 تا 1400، به‌دلیل فرسودگی بالا و پایان دوره تعهد ناوگان بخش خصوصی، تعداد ناوگان زیادی از ناوگان این بخش از چرخه فعالیت خارج شده و تعداد ناوگان فعال، کاهش‌‌ قابل‌توجهی یافته است.

 نمودار ۷. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی قم و تعداد ناوگان خریداری شده توسط شهرداری و دولت

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری قم).

3-2. مشارکت بخش خصوصی در تأمین ناوگان  اتوبوس‌رانی

از بهمن‌ماه سال 1385 ورود شرکت‌های خصوصی به سیستم  اتوبوس‌رانی شهرها آغاز شد. برای نمونه در تهران، بیش از 30 شرکت خصوصی تشکیل شد و با واگذاری خطوط و اتوبوس‌ها برای اولین بار، بهره‌برداری از خطوط  اتوبوس‌رانی شهر تهران به بخش خصوصی واگذار شد [5]. در این مقطع زمانی، دولت 82/5 درصد از قیمت کارشناسی یک اتوبوس را پرداخت کرد و مالکیت اتوبوس با پرداخت 17/5 درصد از قیمت آن توسط بخش خصوصی و در ازای تعهد خدمت 10 ساله در خطوط  اتوبوس‌رانی به بخش خصوصی واگذار شد [5]. مطابق دستورالعمل «واگذاری اتوبوس و بهره برداری از خطوط  اتوبوس‌رانی شهری و حومه شهری به بخش غیر دولتی» که در سال 1385 به تصویب هیئت‌دولت رسید،  اتوبوس‌رانی شهرها موظف بودند حداقل 60 درصد از‌‌ اتوبوس‌های تحویلی از وزارت کشور و 30 درصد خطوط  اتوبوس‌رانی را به بخش خصوصی واگذار کنند [6]. البته براساس مصوبه شورای شهر تهران، شهرداری تهران موظف بود به‌گونه‌ای عمل کند که در هر شرایط، 40 درصد کل‌‌ اتوبوس‌های شهر تهران را در اختیار داشته باشد [7].

در  نمودار 8، روند تغییرات سهم ناوگان  اتوبوس‌رانی بخش خصوصی از کل ناوگان اتوبوس‌رانی شهرها نشان داده شده است. مطابق این نمودار از سال 1385 تا 1396 سهم‌‌ اتوبوس‌های بخش خصوصی از ناوگان اتوبوس‌رانی در اکثر شهرها در حال رشد بوده است. بررسی‌ها (مطابق نمودار 8) نشان می‌دهد روند نزولی سهم ناوگان بخش خصوصی از سال 1396 به بعد و با پایان تعهد 10 ساله‌‌ اتوبوس‌های بخش خصوصی آغاز شده است. براساس یافته‌های مطالعه‌ای در شهر تهران [5]،‌‌ اتوبوس‌های بخش خصوصی، اصولاً جذب شرکت‌های ارائه‌دهنده‌ سرویس‌های دربستی شدند. به این ترتیب با پیمایش بسیار کمتر، مبالغ مقرون‌به‌صرفه‌تری دریافت کردند. این روند، پس از شیوع همه‌گیری کرونا، به‌دلیل کاهش شدید تعداد مسافرین و درنتیجه کاهش درآمدهای حاصل از دریافت کرایه تشدید شده است.

همان‌طور که در  نمودار 8 نشان داده شده سهم‌‌ اتوبوس‌های بخش خصوصی در برخی شهرها همچون شیراز، تهران و مشهد قابل‌توجه است. این درحالی است که اکثر این اتوبوس‌ها از سن فرسودگی عبور کرده و در بسیاری از روزهای سال، خارج از مدار سرویس قرار گرفته‌اند. در  نمودار 9، متوسط عمر ناوگان بخش خصوصی و عمومی در تعدادی از کلان‌شهرها نشان داده شده است. بر این اساس، در همه شهرها‌‌ به‌جز مشهد، متوسط عمر ناوگان بخش خصوصی بیشتر از‌‌ اتوبوس‌های بخش عمومی است. این موضوع نشان‌دهنده آن است‌‌ به‌جز در برخی مقاطع زمانی محدود در مشهد و تهران که خرید ناوگان‌‌ به‌صورت کامل با سرمایه بخش خصوصی انجام شده است (نمودارهای 2 و 3)، در سایر شهرها چنین اتفاقی رقم نخورده است. ازاین‌رو لازم است شهرداری‌ها و دولت شرایط لازم جهت اقتصادی کردن و ایجاد جذابیت جهت ورود بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان را فراهم کنند. در اینجا ضروری است به این نکته توجه شود که مدل واگذاری سال 1385 به‌دلیل سرمایه‌گذاری حداکثری دولت در تأمین ناوگان و انتقال مالکیت به بخش خصوصی مطلوب به شمار نیامده و ضروری است ناوگان خریداری شده توسط دولت در مالکیت شهرداری‌ها باشد. همچنین جهت اطمینان از ایفای وظایف حاکمیتی شهرداری‌ها در راستای ارائه خدمات عمومی، ضروری است بیش از 50 درصد‌‌ اتوبوس‌های فعال، در تملک شهرداری‌ها باشد. بنابراین پیشنهاد می‌شود با اصلاح مبلغ کرایه دریافتی از مسافران و پرداخت مناسب و منظم یارانه بلیت توسط شهرداری‌ها، زمینه حضور شرکت‌های بخش خصوصی‌‌ به‌عنوان تأمین‌کننده و بهره‌بردار ناوگان  اتوبوس‌رانی ‌‌ به‌گونه‌ای فراهم شود که در بازه زمانی پنج‌ساله، حداقل 20 و حداکثر 40 درصد از‌‌ اتوبوس‌های نو در حال فعالیت در شهرهای بزرگ کشور، در مالکیت و بهره‌برداری بخش خصوصی باشد.

نمودار ۸. روند تغییرات سهم ناوگان اتوبوس‌رانی بخش خصوصی از کل ناوگان اتوبوس‌رانی شهرها

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری‌ها).

  نمودار ۹. متوسط عمر ناوگان اتوبوس‌رانی به تفکیک عمومی و خصوصی در سال 1401

مأخذ: همان.        

3-3. میزان پایداری حمایت‌های دولتی از  اتوبوس‌رانی

 اگرچه شهرداری‌های کلان‌شهرها در کشور ما، به‌طور متوسط حدود 50 درصد از منابع حوزه حمل‌ونقل را صرف ساخت معابر جدید که تسهیل‌کننده تردد خودروهای سواری است، می‌کنند، سهم دولت در تأمین منابع شهرداری‌ها به‌طور متوسط 4 درصد بوده که در مقایسه با بسیاری از کشورهای دنیا مقدار کمی به حساب می‌آید [1]. یکی از راه‌های کمک دولت به حمل‌ونقل عمومی شهرها کمک به تأمین ناوگان و تجهیزات حمل‌ونقل عمومی است. در  نمودار 10، روند خرید ناوگان اتوبوس برای کلان‌شهرها، مراکز استان‌ها و سایر شهرها از سال 1384 تا 1401 نشان داده شده است. همان‌طور که مشخص است، در فاصله سال‌های 1384 تا 1391، دولت از طریق پرداخت سهم بیش از 80 درصدی در خرید اتوبوس برای شهرها، از حمل‌ونقل عمومی در شهرها حمایت ویژه‌ای به عمل آورد. این روند با تغییر دولت در سال 1392، کاملاً متفاوت شد و در فاصله سال‌های 1392 تا 1400 تعداد اتوبوس خریداری شده توسط دولت برابر با صفر بوده است. این موضوع به‌رغم تصریح ماده (۱) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مبنی‌بر اقدام دولت جهت توسعه ناوگان حمل‌ونقل همگانی ون و مینی‌بوس و مدی‌بوس و اتوبوس بوده است. این درحالی است که در سال 1401، شرایط تغییر کرده و نزدیک به 1000 اتوبوس به شهرهای مختلف تحویل شده که 492 دستگاه مربوط به کلان‌شهرها بوده است.‌‌ با وجود این، هدف‌گذاری دولت برای تأمین ناوگان  اتوبوس‌رانی شهرها بیش‌ازاین بوده و به‌دلیل نوع منابع (تهاتر و مشکوک‌الوصول) در نظر گرفته شده، امکان تأمین منابع مالی کامل و اجرای قراردادهای منعقده، تاکنون محقق نشده است.

 نمودار 10. تعداد ناوگان اتوبوس نو خریداری شده با مشارکت حداکثری دولت در فاصله سال‌های 1384 تا 1401

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها).

3-4. سیر زمانی تعداد مسافرین ناوگان  اتوبوس‌رانی

در این بخش، روند تغییرات تعداد مسافرین جابه‌جا شده با اتوبوس در شهرهای مختلف بررسی شده است.

• تهران

همان‌طور که در  نمودار 11 مشخص است تعداد مسافرین سالیانه سیستم  اتوبوس‌رانی شهر تهران از 630 میلیون مسافر در سال 1384 بیش از 50 درصد کاهش داشته و به 257 میلیون مسافر در سال 1401 رسیده است. این درحالی است که تعداد مسافرین سالیانه توسط اتوبوس تا سال 1395‌‌ تقریباً در محدوده 600 میلیون مسافر در حال تغییر بوده و از این سال، کاهش مسافر با شیب زیادی آغاز شده است. البته باید به این نکته توجه داشت که بخش‌‌ قابل‌توجهی از کاهش در تعداد مسافرین  اتوبوس‌رانی در سال‌های 1399 و 1400، می‌تواند ناشی از شیوع همه‌گیری کرونا بوده باشد. با وجود این، همان‌طور که در  نمودار 11 مشخص است، تعداد مسافرین در سال 1401 و هم‌زمان با پایان تدریجی همه‌گیری، نه‌تنها افزایشی نبوده، بلکه مجدداً کاهش یافته است. به‌نظر می‌رسد با بررسی روند تغییرات تعداد ناوگان فعال و مسافر در شهر تهران به‌خوبی می‌توان ارتباط مستقیم بین تعداد مسافر و ناوگان را دریافت. روند کاهشی تعداد ناوگان و مسافر بین سال‌های 1396 تا 1398 و عدم افزایش تعداد مسافر به‌دلیل عدم افزایش ناوگان در سال 1401 در کنار ثبات نسبی تعداد مسافر و ناوگان بین سال‌های 1384 تا 1395 می‌تواند ازجمله شواهد گزاره مطرح شده به شمار آید. علاوه‌بر موارد یاد شده، طبق بررسی‌های صورت گرفته، تغییر شیوه برخی از شهروندان از وسایل نقلیه عمومی به وسایل نقلیه شخصی که به‌دلیل همه‌گیری کرونا رخ داده است، به‌دلیل جذابیت بیشتر استفاده از وسایل نقلیه در دوران پس از همه‌گیری پایدار مانده است.

 نمودار 11. روند تغییرات تعداد مسافرین و ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی شهر تهران

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری تهران).

• مشهد مقدس

در  نمودار 12، روند تغییرات تعداد مسافرین و ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی شهر مشهد نشان داده شده است. تعداد مسافرین  اتوبوس‌رانی مشهد در سال 1384 برابر با 314 میلیون نفر بوده و در سال 1401 به 270 میلیون مسافر رسیده است. بررسی روند مسافرین طی سال‌های 1384 تا 1395 نشان می‌دهد تعداد مسافرین بین 320 تا 360 میلیون مسافر در نوسان بوده است.‌‌ با وجود این، کاهش تعداد مسافرین بین سال‌های 1395 تا 1398 مشهود بوده و از 322 به 266 میلیون نفر رسیده است. این درحالی است که در همین بازه زمانی، تعداد ناوگان تغییر چندانی نداشته است. همچنین کاهش قابل‌توجه مسافرین در سال 1399 و 1400 به‌دلیل همه‌گیری کرونا مشهود است، با وجود این، باید به افزایش تعداد مسافرین در سال 1401 در شهر مشهد توجه کرد که با توجه به ثبات تعداد ناوگان فعال در این شهر رخ داده است. اتفاقی که در تهران به‌دلیل کمبود ناوگان، به وقوع نپیوسته است.

 نمودار 12. روند تغییرات تعداد مسافرین و ناوگان فعال حمل‌ونقل عمومی غیرریلی مشهد

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری مشهد).

• اصفهان

تعداد مسافرین و ناوگان  اتوبوس‌رانی شهر اصفهان بین سال‌های 1387 تا 1402 در  نمودار 13 نشان داده شده است. روند تغییرات تعداد ناوگان فعال و تعداد مسافرین  اتوبوس‌رانی در این شهر از سال 1393 به بعد، هم‌بستگی بالای بین این دو متغیر را نشان می‌دهد. کاهش ناگهانی و قابل‌توجه تعداد مسافر در سال 1399 نیز به‌دلیل همه‌گیری کرونا رخ داده و در سال 1401 تعداد مسافرین همچنان به سطوح پیش از کرونا بازنگشته است. این درحالی است که تعداد ناوگان فعال نیز نسبت به پیش از کرونا کاهش 25 درصدی داشته است.

 نمودار 13. روند تغییرات تعداد مسافرین و ناوگان فعال  اتوبوس‌رانی شهر اصفهان

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری اصفهان).

3-5. مقایسه شرایط  اتوبوس‌رانی ‌‌ کلان‌شهرهای کشور با‌‌ کلان‌شهرهای دنیا

یکی از ایرادهای جدی که در حوزه برنامه‌ریزی خرید و نوسازی ناوگان  اتوبوس‌رانی شهرها وجود دارد، فقدان شاخص‌هایی است که بتوان نیاز واقعی هر شهر در حوزه ناوگان را بررسی کرد. همچنین وضعیت بهره‌وری اتوبوس‌ها (نسبت تعداد مسافر جابه‌جا شده به تعداد ناوگان فعال) در شهرهای کشور نامشخص است و تحلیل دقیقی از آن وجود ندارد. یکی از بخش‌هایی که در این گزارش گنجانده شده، مقایسه تعداد ناوگان و مسافرین جابه‌جا شده توسط سیستم  اتوبوس‌رانی به نسبت جمعیت شهرهاست. در جدول 1، وضعیت شهرهای تهران، مشهد، اصفهان، کرج، قم و اهواز با 34 شهر اروپایی و ایالات متحده آمریکا مقایسه شده است. با توجه به استفاده از داده‌های اداره حمل‌ونقل عمومی فدرال آمریکا، آمار تعداد مسافرین و ناوگان  اتوبوس‌رانی برای مناطق شهری در سال 2021 موجود بوده و مورد استفاده قرار گرفته است [8 و 9]. برای نمونه در ردیف اول از جدول 1، منظور از نیویورک منطقه شهری شامل شهرهای نیویورک، جرزی سیتی و نیوآرک است. این امر برای تمامی شهرهای آمریکایی تکرار شده است. آمار ناوگان و مسافرین شهرهای اروپایی در سال 2021 نیز مستخرج از گزارشی مربوط به پروژه‌ای با عنوان ASSURED است که به‌وسیله اتحادیه اروپا تأمین مالی می‌شود [10].

جدول 1، براساس فراوانی ناوگان  اتوبوس‌رانی شهرها مرتب شده است. همان‌طور که مشخص است منطقه شهری نیویورک با 10470 دستگاه ناوگان فعال، بیشترین تعداد اتوبوس‌ها را در 40 شهر داخلی و خارجی مورد بررسی به‌خود اختصاص داده است. شهرهای لندن، پاریس، منطقه شهری واشنگتن، تهران، منطقه شهری شیکاگو، مادرید، بارسلون و منطقه شهری فیلادلفیا رتبه‌های بعدی را از نظر تعداد ناوگان به‌خود اختصاص داده‌اند. همان‌طور که مشخص است تهران با وجود کاهش تعداد ناوگان طی سال‌های اخیر، همچنان در بین 10 شهر دارای بالاترین ناوگان در این مطالعه قرار گرفته است. شهرهای مشهد، اصفهان به‌ترتیب در رتبه‌های 15 و 25 از این مجموعه قرار گرفته‌اند. نکته حائز اهمیت تعداد بسیار کم ناوگان برای شهرهای قم، کرج و اهواز است که آنها را در رتبه‌های بسیار پایین جدول قرار داده است.

جدول 1. مقایسه‌‌ کلان‌شهرهای ایران با برخی از شهرهای اروپایی و آمریکایی از حیث تعداد ناوگان و مسافر اتوبوس

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از شهرداری‌های کشور، اداره حمل‌ونقل عمومی فدرال آمریکا [8 و 9] و گزارش اتحادیه اروپا [10]).

در  نمودار 14 نسبت تعداد ناوگان اتوبوس به‌ازای هزار نفر جمعیت برای شهرهای مورد بررسی نشان داده شده است. همان‌طور که مشخص است شهرهای اروپایی لوزان، لیسبون، لندن، استکهلم و پراگ در صدر بیشترین تعداد ناوگان به جمعیت قرار دارند. از بین شهرهای داخلی، بهترین وضعیت متعلق به مشهد و اصفهان بوده و شرایط تهران در این زمینه نامناسب ارزیابی می‌شود. همان‌طور که در  نمودار 14 مشخص است وضعیت شهرهای قم، کرج و اهواز براساس این شاخص بسیار نامناسب بوده و در کنار سه منطقه شهری آمریکا، در آخرین رتبه‌ها در این مقایسه قرار گرفته‌اند.

 نمودار 14. نسبت تعداد ناوگان اتوبوس به‌ازای 1000 نفر جمعیت برای شهرهای مورد بررسی

مأخذ: همان.

در  نمودار 15 میزان جابه‌جایی سالیانه مسافر به‌ازای یک دستگاه اتوبوس نشان داده شده است. این نسبت‌‌ به‌عنوان شاخصی برای بهره‌وری ناوگان  اتوبوس‌رانی در این مطالعه در نظر گرفته شده است. همان‌طور که مشخص است شهرهای اروپایی دوسلدورف، پراگ، بوداپست، لوزان و وین 5 شهر برتر در این شاخص بوده‌اند. شهر مشهد با متوسط جابه‌جایی حدود 200 هزار مسافر به‌ازای یک دستگاه اتوبوس، نهمین شهر و اصفهان یازدهمین شهر در این مقایسه است. وضعیت بهره‌وری جابه‌جایی مسافر در شهر تهران نامناسب بوده و سالیانه کمتر از 95 هزار نفر به‌ازای یک دستگاه اتوبوس در شهر تهران جابه‌جا می‌شود. همان‌طور که مشخص است شهرهای آمریکایی علاوه‌بر اینکه از نظر شاخص ناوگان به جمعیت وضعیت چندان مناسبی را نداشتند، از نظر بهره‌وری ناوگان نیز پایین‌ترین رتبه‌ها را دارند که مؤید وجود فرهنگ خودرومحوری این کشور و مطلوبیت پایین حمل‌ونقل عمومی است. وضعیتی که با تسهیل استفاده از خودروهای سواری شخصی و عدم مطلوبیت روزافزون حمل‌ونقل عمومی در شهرهای ایران نیز در حال وقوع است.

 نمودار 15. میزان جابه‌جایی سالیانه مسافر به‌ازای یک دستگاه اتوبوس

مأخذ: همان.

3-6. نیازسنجی ناوگان اتوبوس‌رانی برحسب طرح جامع حمل‌ونقل شهرها

انتظار می‌رفت طرح‌های جامع حمل‌ونقل در کلان‌شهرها‌‌ به‌عنوان نقشه راه حمل‌ونقل شهرها بتوانند به‌خوبی نیازهای مربوط به حمل‌ونقل عمومی شهرها را مشخص کرده و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور و شهرداری شهرهای مربوطه، متناسب با برنامه مشخص شده در این طرح‌ها نسبت به نوسازی و افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی اقدام کنند. اطلاعات دریافت شده در زمینه افق طرح‌های جامع حمل‌ونقل مصوب از دفتر حمل‌ونقل عمومی وزارت کشور در جدول 2 نشان داده شده است. مطابق این جدول، از زمان طرح جامع مصوب شهرهای تهران، تبریز، اهواز و کرمانشاه بیش از 15 سال می‌گذرد و این شهرها همچنان دارای طرح جامع مصوب جدیدی نیستند. همچنین مطابق اعلام وزارت کشور، شهر اصفهان فعلاً دارای طرح جامع حمل‌ونقل مصوب نیست و فرایند مطالعات این طرح در حال انجام است. شهرهای مشهد و کرج در حال نزدیک شدن به افق طرح جامع خود بوده و بررسی تعداد‌‌ اتوبوس‌های مورد نیاز در سال افق طرح جامع آنها با تعداد‌‌ اتوبوس‌های فعلی این شهرها نشان از عدم همخوانی این دو شاخص دارد. همان‌طور که مشخص است تعداد ناوگان فعال شهر مشهد نصف میزان مطلوب در افق طرح جامع است. اگرچه  اتوبوس‌رانی شهر مشهد در بررسی‌های صورت گرفته در این گزارش نسبت به برخی‌‌ کلان‌شهرهای دیگر وضعیت نسبتاً بهتری داشته، اما همچنان با شرایط مطلوب فاصله معناداری وجود دارد. درباره شهر کرج باید به این نکته توجه کرد که تعداد ناوگان فعال این شهر تنها 6 درصد از تعداد ناوگان مطلوب در افق طرح جامع این شهر است. این فاصله قابل‌توجه، نشان از ناکارآمدی سیاست‌های مرتبط با حمل‌ونقل عمومی در این شهر است، تغییر رویه جدی در این حوزه ضروری به‌نظر می‌رسد. همچنین شهرهای شیراز و قم به‌تازگی طرح جامع خود را مصوب کرده‌اند. به‌نظر می‌رسد تعداد ناوگان  اتوبوس‌رانی فعلی شهر قم فاصله زیادی با میزان مطلوب در افق طرح داشته و ضروری است افزایش ناوگان طی سال‌های آتی با شتاب بیشتری در این شهر صورت گیرد.

جدول ۲. وضعیت طرح جامع حمل‌ونقل شهرها و تعداد اتوبوس مورد نیاز برحسب آن

۴. اعتبارات در نظر گرفته شده جهت تأمین ناوگان اتوبوس‌رانی

با توجه به اینکه دولت و شهرداری‌ها طی سالیان اخیر در تأمین مالی خرید اتوبوس‌ها نقش داشته‌اند، در این بخش از گزارش به میزان منابع مالی در نظر گرفته شده برای خرید ناوگان توسط آنها پرداخته شده است. در این راستا، به اعتبارات در نظر گرفته شده در قوانین بودجه سنواتی کشور، منابع حاصل از تهاتر نفت و اعتبارات در نظر گرفته شده در بودجه مصوب شهرداری‌ها پرداخته شده است.

  4-1. منابع در نظر گرفته شده در قوانین بودجه سنواتی کشور

در  نمودار 16، میزان منابع در نظر گرفته شده برای ردیف کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی که‌‌ به‌عنوان اعتبار طرح‌های تملک‌دارایی سرمایه‌ای برای سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور در نظر گرفته شده، نشان داده شده است. اطلاعات منابع مالی مصوب و تخصیص‌یافته در بودجه‌های سنواتی طی سال‌های 1397 تا 1401 از سازمان شهرداری‌ها اخذ شده و منابع مصوب سال 1402 نیز با بررسی قانون بودجه سال 1402 استخراج شده است. همان‌گونه که در  نمودار 16 مشخص است منابع در نظر گرفته شده برای سال‌های 1397 و 1398 ناچیز بوده و به زحمت امکان خرید تعداد اندکی اتوبوس که مرتفع‌کننده نیازهای حتی یک شهر کوچک در کشور باشد، با این منابع امکان‌پذیر بوده است. این منابع در سال 1400 افزایش نسبتاً‌‌ قابل‌توجهی یافته، اما با در نظر گرفتن مبلغی بین 3 تا 5 میلیارد تومان برای تهیه یک اتوبوس در آن سال، حداکثر امکان خرید 150 دستگاه اتوبوس فراهم بوده است. این تعداد ناوگان، در کشور پهناوری همچون ایران با 9 کلان‌شهر و بیش از 40 شهر با جمعیت بالای 200 هزار نفر، مقدار بسیار کمی به حساب می‌آید. در سال 1401، منابع در نظر گرفته شده کاهش اندکی یافته و میزان تخصیص منابع نیز با افت‌‌ قابل‌توجهی مواجه شده که قابل‌تأمل است.‌‌ درنهایت منابع در نظر گرفته شده در بودجه سال 1402 افزایش‌‌ قابل‌توجهی یافته و به 1355 میلیارد تومان رسیده است. با وجود این، با فرض تخصیص کامل این مبلغ و با در نظر گرفتن قیمت 7 میلیارد تومانی یک دستگاه اتوبوس شهری، امکان خرید حدود 200 دستگاه اتوبوس فراهم است که با نیازهای شهرهای کشور فاصله‌‌ قابل‌توجهی دارد. طی استعلامات صورت گرفته از دستگاه‌های مربوطه و جلسات کارشناسی برگزار شده با خبرگان این امر، شهرهای کشور در کوتاه‌مدت به حداقل 6 هزار و در میان‌مدت به 10 هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارند.

 نمودار 16. میزان پیش‌بینی و تخصیص اعتبار برای کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در بودجه‌های سنواتی کشور

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات استخراج شده از قوانین بودجه سنواتی کشور).

4-2. منابع حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت با نوسازی ناوگان

شورای اقتصاد در جلسه‌ای که در دی‌ماه سال 1401 برگزار شد. به استناد ماده (12) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، درخواست مشترک وزارت کشور و نفت را با عنوان طرح «حمل‌ونقل درون‌شهری عمومی و پاک» تصویب کرد. براساس این مصوبه، مجوز اعطای حواله نفت به‌ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت به سرمایه‌گذاران معرفی شده توسط وزارت کشور در طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری، صادر شد. مطابق این مصوبه، سقف تعهدات دولت، ارائه حواله فروش نفت خام برای تأمین 2 هزار دستگاه اتوبوس شهری برقی و 4 هزار دستگاه اتوبوس شهری پایه گازسوز طی 12 سال و 10 هزار دستگاه اتوبوس شهری دیزلی طی 10 سال است، البته تعهداتی جهت تهیه انواع تاکسی‌ها، مینی‌بوس، موتورسیکلت برقی و دوچرخه اسکوتر نیز در مصوبه یاد شده ارائه شده است.

به‌نظر می‌رسد تصویب چنین طرحی در شورای اقتصاد با در نظر گرفتن سازوکار ماده (12) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر فرصتی برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل شهری به حساب می‌آید. با وجود این، مطابق بررسی‌های صورت گرفته، ایرادهای اجرایی حائز اهمیتی در این میان وجود دارد که کارایی این مصوبه را تحت تأثیر قرار داده و‌‌ به‌شرح ذیل ارائه می‌شود:

• مطابق اعلام سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور به‌عنوان طرف متقاضی طرح، سازوکار تهاتر نفت براساس این مصوبه، شامل یافتن مشتریان جدید برای خرید نفت ایران بوده که تحقق آن کار دشواری است.
• اگرچه در نظر گرفتن خرید 16 هزار اتوبوس طی یک بازه 12-10 ساله مطابق این مصوبه، می‌تواند در بلندمدت به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری کمک کند، در شرایط اضطراری فعلی که شهرها با کمبود شدید ناوگان مواجه‌اند و سازوکار فروش نفت نیز با کُندی زیادی مواجه است، کارایی چندانی ندارد.
• کارمزد زیاد فروش نفت و نقل‌وانتقال درآمد ارزی آن موجب افزایش قابل‌توجه ریسک جهت پاسخ‌گویی مدیران طرف متقاضی این طرح به دستگاه‌های نظارتی شده است.

4-3. منابع در نظر گرفته شده در بودجه مصوب شهرداری‌ها

براساس ماده (7) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، دولت‌‌ به‌عنوان تنظیم‌گیر در حوزه حمل‌ونقل عمومی در شهرها باید ایفای نقش کرده و مطابق مواد (1) و (3) موظف به حمایت از حمل‌ونقل شهری و نظارت بر پیشبرد پروژه‌های موجود در این حوزه است. با وجود این، صراحتاً مطابق ماده (9) قانون یاد شده، مدیریت حمل‌ونقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن برعهده شهرداری است. بنابراین در کنار مطالبه از دولت جهت تأمین بخشی از اعتبار نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری، ضروری است به نقش ویژه شهرداری‌ها در این حوزه نیز توجه شود و میزان اعتبارات در نظر گرفته شده توسط آنها جهت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی مورد بررسی قرار گیرد. بررسی بودجه مصوب سال 1401 شهرداری‌ها نشان داد سهم حمل‌ونقل عمومی غیرریلی (شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون) از اعتبارات بخش حمل‌ونقل شهرداری‌ها به‌طور متوسط حدود 10 درصد است [1]. در  نمودار 17، میزان اعتبارات (شامل تملک‌دارایی‌های سرمایه‌ای و مالی) خرید اتوبوس در بودجه مصوب شهرداری‌ 9‌‌ کلان‌شهر نشان داده شده است. همان‌طور که مشخص است در سال 1401 اعتبار در نظر گرفته شده در شهرداری تهران بیش از سایر شهرها بوده است. هرچند در صورت تخصیص تمامی اعتبار‌‌ مدنظر کمتر از 200 دستگاه اتوبوس با مبلغ در نظر گرفته شده قابل خریداری بوده است. این درحالی است که تعداد ناوگان مطلوب برای شهرداری تهران به گفته مسئولان مربوطه در شهرداری، 7 هزار دستگاه بوده و این میزان اعتبار، کفاف پر کردن خلأ موجود را نخواهد داد. به‌نظر می‌رسد میزان اعتبار برای خرید اتوبوس در سایر شهرها نیز مطلوب نیست. خصوصاً در شهرهایی همچون کرج، اهواز و تا حدودی قم که در بخش‌های پیشین گزارش نسبت به تعداد بحرانی ناوگان اتوبوس در آنها هشدار داده شده بود، اهتمامی جهت در نظر گرفتن اعتبار کافی برای این حوزه در بودجه مصوب آنها دیده نمی‌شود. اتفاق مثبتی که در  نمودار 17 مشهود است، افزایش قابل‌توجه اعتبارات در نظر گرفته شده در بودجه مصوب شهرداری تهران در سال 1402 است. مطابق بررسی‌های صورت گرفته، مجموع اعتبارات ردیف‌های تامین ناوگان  اتوبوس‌رانی  و خرید اتوبوس، میدل باس و مینی‌بوس شهری و ون و اتوبوس سه کابین در بودجه مصوب شهرداری تهران در سال 1402 برابر با 8452 میلیارد تومان بوده که حدود 10 برابر اعتبار در نظر گرفته شده در سال 1401 است.

 نمودار 17. ردیف خرید ناوگان اتوبوس در بودجه مصوب سالیانه تعدادی از‌‌ کلان‌شهرهای کشور

*: بودجه مصوب سال 1402 این شهرها در دسترس نبود.

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات استخراج شده از بودجه مصوب کلان‌شهرها).

5. وضعیت تولید‌ اتوبوس‌های شهری

برای انجام مقایسه بین میزان تقاضای شهرها برای تأمین ناوگان اتوبوس شهری و میزان اتوبوس تولید شده در داخل کشور، اطلاعات ناوگان‌ اتوبوس‌های شهری تولید شده توسط شرکت‌های داخلی مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان داد تولیدات شرکت‌های مورد اشاره از سال 1400 افزایش‌ قابل‌توجهی یافته که به‌دلیل تعداد بیشتر قراردادهای منعقد شده‌ ازسوی وزارت کشور و شهرداری‌ها بوده است. با وجود این، به‌دلیل اضطرار شهرها در تأمین اتوبوس برای حمل‌ونقل عمومی به‌نظر می‌رسد ظرفیت تولید داخل به تنهایی پاسخ‌گوی نیاز شهرها نیست. آن‌گونه که پیش از این بیان شد، شهرهای کشور در کوتاه‌مدت به حداقل 6 هزار و در میان‌مدت به 10 هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارند. به‌عبارت‌دیگر، تأمین سالیانه حداقل 2 هزار دستگاه اتوبوس طی 5 سال آینده برای شهرهای کشور ضروری است. ‌با توجه به نیازسنجی انجام شده و اینکه بالاترین میزان تولید سالیانه در دهه گذشته، کمتر از 1400 دستگاه اتوبوس شهری بوده و با در نظر گرفتن عقب‌ماندگی خودروسازان در انجام تعهدات پیشین خود، تأمین بخشی از نیاز شهرهای کشور از طریق‌‌ اتوبوس‌های وارداتی ناگزیر به‌نظر می‌رسد.

 نمودار 18. تعداد‌ اتوبوس‌های شهری تولید شده توسط شرکت‌های داخلی

مأخذ: نگارنده (براساس اطلاعات دریافتی از وزارت صنعت، معدن و تجارت).

6. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

سامانه‌های اتوبوس‌رانی دارای مزایایی همچون سرمایه نسبتاً کم برای راه‌اندازی و عدم وابستگی به مسیرهای خاص بوده و در طول زمان انعطاف‌پذیری بیشتری در مقایسه با شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی ریلی دارند. با وجود نقش مثبت و مهم این شیوه از حمل‌ونقل عمومی در کاهش حجم ترافیک شهرها، طی سالیان گذشته به نوسازی ناوگان آنها در شهرهای کشور توجه بسیار کمی شده و نرخ فرسودگی آنها افزایش‌‌ قابل‌توجهی یافته است. برای نمونه در شهر تهران، متوسط سن ناوگان اتوبوس‌رانی از 4/8 در سال 1387 به عدد 12 در سال 1399 رسیده است. همچنین تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهرهای کشور نیز طی یک دهه گذشته با کاهش 50 درصدی مواجه شده و از حدود 20 هزار دستگاه به حدود 10 هزار دستگاه رسیده است. بر این اساس، تحلیل روند تعداد ناوگان فعال و مسافرین‌‌ اتوبوس‌های شهری در‌ کلان‌شهرهای کشور و عوامل مؤثر بر آنها از حیث اعتبارات و دستگاه‌های مسئول دارای اهمیت بوده و در این گزارش مورد بررسی قرار گرفته است. ‌‌مهم‌ترین یافته‌های این پژوهش‌‌ به‌شرح ذیل است:

الف) بررسی روند ناوگان اتوبوس‌رانی شهر تهران در این مطالعه بیانگر آن است که تعداد‌‌ اتوبوس‌های فعال از سال 1384 تا 1395 تقریباً روند ثابتی داشته و سیر نزولی آنها از سال 1395 با شیب بسیار تندی آغاز شده است؛ به‌طوری‌که تعداد ناوگان فعال در سال 1401 با 55 درصد کاهش نسبت به سال 1395 به 2784 دستگاه رسیده است.

ب) نتایج این پژوهش حاکی از آن است ناوگان نو خریداری شده توسط شهرداری شهرهای مشهد و اصفهان سالیانه به‌طور متوسط بین 5 تا 10 درصد از ناوگان اتوبوس فعال در این شهرها بوده که نسبتاً مطلوب ارزیابی می‌شود.

ج) یافته‌های این پژوهش نشان داد‌ به‌جز در برخی مقاطع زمانی محدود که خرید ناوگان‌ به‌صورت کامل با سرمایه بخش خصوصی در مشهد و تهران انجام شده، در سایر شهرها چنین اتفاقی رقم نخورده است. ازاین‌رو لازم است شهرداری‌ها و دولت شرایط لازم جهت اقتصادی کردن و ایجاد جذابیت جهت ورود بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در خرید ناوگان را فراهم کنند.

د) بررسی بودجه مصوب سال‌های 1401 و 1402 شهرداری چندین‌ کلان‌شهر کشور در این مطالعه نشان داد، اعتبار پیش‌بینی شده‌‌ ازسوی اغلب شهرداری‌ها برای نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی شهرها کفایت نیازهای شهر را نمی‌کند. به‌طوری‌که سهم حمل‌ونقل عمومی غیرریلی (شامل اتوبوس، مینی‌بوس و ون) از اعتبارات بخش حمل‌ونقل شهرداری‌ها به‌طور متوسط حدود 10 درصد است.

هـ) در راستای ایفای وظایف دولت در کمک به توسعه حمل‌ونقل عمومی شهری، در فاصله سال‌های 1384 تا 1391، در مجموع نزدیک به 16 هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت (پرداخت حدود 80 درصد از هزینه خرید اتوبوس نو) برای شهرها تأمین شده است. با وجود این، دولت در فاصله سال‌های 1392 تا 1400 برای تأمین ناوگان  اتوبوس‌رانی شهرها کمک قابل‌توجه و مؤثری به شهرداری‌ها نکرده است.

و) مطابق بررسی‌های صورت گرفته، دولت سیزدهم عزم جدی برای مشارکت 75 تا 80 درصدی در تأمین اعتبار خرید 4800 دستگاه اتوبوس برای شهرها داشته که تاکنون تنها 25 درصد ناوگان‌ مدنظر تأمین شده است. یکی از ‌‌مهم‌ترین دلایل این امر، نوع منابع در نظر گرفته شده (تهاتر نفت و منابع غیرقطعی) برای این موضوع بوده که عدم تحقق آنها، موجب اجرایی نشدن قراردادهای منعقد شده با شرکت‌های خودروساز شده است. این درحالی است که شهرداری‌های متقاضی، سهم 20 تا 25 درصدی خود از این قراردادها را پرداخت کرده‌اند.

ز) بررسی روند تغییرات تعداد مسافرین اتوبوس در شهرها نشان‌دهنده تأثیر مستقیم تعداد ناوگان فعال شهرها بر تعداد مسافر جابه‌جا شده توسط سیستم  اتوبوس‌رانی است. برای نمونه، در شهر مشهد که تعداد ناوگان  اتوبوس‌رانی طی دوران شیوع همه‌گیری کرونا با کاهش نسبتاً کمی مواجه شد، تعداد مسافرین اتوبوس‌رانی پس از همه‌گیری کرونا در سال 1401 به دوران پیش از آن بازگشته است. اتفاقی که در شهر تهران به دلایلی همچون پایداری عادت‌های ترافیکی شهروندان در دوره همه‌گیری کرونا و کاهش شدید تعداد ناوگان اتوبوس‌رانی به وقوع نپیوست و تعداد مسافرین سالیانه اتوبوس‌رانی در سال 1401، با کاهش 50 درصدی نسبت به سال 1398 به 257 میلیون مسافر رسید.

براساس یافته‌های این پژوهش، پیشنهادهای زیر در دو زمینه تأمین ناوگان اتوبوس شهری و اصلاح رویه‌ها و ساختارهای مرتبط با حمل‌ونقل عمومی ارائه می‌شود:

• تأمین ناوگان اتوبوس شهری

الف) مطابق یافته‌های این پژوهش، شهرهای کشور در کوتاه‌مدت (سه سال آینده) به حداقل 6 هزار و در میان‌مدت (پنج‌سال آینده) به 10 هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارند (به‌طور متوسط هر سال 2 هزار دستگاه). جهت تأمین نیاز کوتاه‌مدت، پیشنهاد می‌شود برای شهرهای با جمعیت بالای 200 هزار نفر، دولت در راستای ایفای وظایف قانونی خود‌‌ به‌عنوان تنظیم‌گر و حمایت‌کننده حمل‌ونقل عمومی شهرها (مطابق مواد (1) و (7) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت) به مدت سه سال متوالی در لوایح سنواتی بودجه، محل مصرف حداقل 80 درصد اعتبارات موضوع بند «الف» ماده (39) قانون مالیات بر‌‌ ارزش‌افزوده را برای تأمین ناوگان حمل‌ونقل عمومی تعیین کند. کل اعتبار مورد نیاز در هر سال، حدود 16 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

ب) با توجه به نیازسنجی انجام شده مبنی‌بر تأمین سالیانه حداقل 2 هزار دستگاه اتوبوس جدید برای شهرهای کشور و اینکه بالاترین میزان تولید سالیانه در دهه گذشته، کمتر از 1400 دستگاه اتوبوس شهری بوده و با در نظر گرفتن عقب‌ماندگی خودروسازان در انجام تعهدات پیشین خود، تأمین بخشی از نیاز شهرهای کشور از طریق‌‌ اتوبوس‌های وارداتی ناگزیر به‌نظر می‌رسد.

ج) پیشنهاد می‌شود با اصلاح مبلغ کرایه دریافتی از مسافران و پرداخت مناسب و منظم یارانه بلیت توسط شهرداری‌ها، زمینه حضور شرکت‌های بخش خصوصی به‌عنوان تأمین‌کننده و بهره‌بردار ناوگان  اتوبوس‌رانی فراهم شود. به‌گونه‌ای که در بازه زمانی پنج‌ساله، حداقل 20 و حداکثر 40 درصد از‌‌ اتوبوس‌های نو در حال فعالیت در شهرهای بزرگ کشور، در مالکیت و بهره‌برداری بخش خصوصی باشند.

• اصلاح رویه‌ها و ساختارهای مرتبط با حمل‌ونقل عمومی

الف) به‌نظر می‌رسد نظام رصد و ارزیابی وضعیت موجود و پیش‌بینی نیازهای آینده حمل‌ونقل شهرها دچار مشکلات جدی است. در مراکز اصلی تصمیم‌گیری این حوزه، ازجمله وزارت کشور و تعداد زیادی از شهرداری‌ها، مراجع مطالعاتی قابل استنادی برای برآورد دقیق تعداد اتوبوس مورد نیاز برای شهرهای کشور یافت نشد. به‌نظر می‌رسد مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل شهری که قرار بود نقشه راه توسعه حمل‌ونقل شهرها باشد، تا حدودی کارایی خود را از دست داده‌ و برخی شهرداری‌ها نیز عمدتاً با انگیزه تصویب برخی پروژه‌های بزرگراهی، این مطالعات را تعریف می‌کنند. بنابراین موارد ذیل به شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور پیشنهاد می‌شود:

1. برای کاهش اثر تعارض منافع احتمالی شهرداری‌ها در نتایج طرح‌‌های جامع حمل‌ونقل شهرها و برخی مطالعات ساماندهی ترافیک شهرها که در مقیاس بزرگ‌تری انجام می‌شوند، مسئولیت انجام این مطالعات و تأمین منابع مالی آنها از شهرداری‌ها به وزارت کشور منتقل شود.
2. سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، شاخص‌های عملکردی حمل‌ونقل عمومی شهرها را تدوین و نسبت به نظارت دقیق بر عملکرد شهرداری‌ها منطبق بر این شاخص‌ها و مصوبات طرح‌ جامع حمل‌ونقل و مطالعات ساماندهی ترافیک اقدام کند.

الف) با توجه به اینکه مجموعه وزارت کشور و سازمان شهرداری‌‎ها و دهیاری‌ها به‌دلیل گستردگی وظایف در حوزه حمل‌ونقل شهری از نظر تعداد نیروی انسانی متخصص در مضیقه قرار دارند، پیشنهاد می‌شود وزارت کشور و سازمان اداری- استخدامی برای اجرای صحیح ماده (7) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت با هدف راهبری کلان حمل‌ونقل شهرها، نسبت به جذب تعداد بیشتری نیروی انسانی متخصص در حوزه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل اقدام کنند. بدیهی است فقدان نیروی انسانی کافی و متخصص، دلیل مناسبی برای ضعف در نظارت عالیه و عدم مداخله به موقع و مؤثر در وضعیت حمل‌ونقل شهرها نیست.

ب) پیشنهاد می‌شود شهرداری‌های کلان‌شهرها با مشارکت و راهبری شورای‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، نسبت به انجام مطالعه و تهیه برنامه‌ای با هدف افزایش تعداد مسافران حمل‌ونقل عمومی پس از همه‌گیری کرونا اقدام کنند. این برنامه‌ها می‌تواند شامل راهکارهای عملیاتی برای افزایش مسافران حمل‌ونقل عمومی از طریق سخت‌افزاری (مانند ارتقای کمیت و کیفیت ناوگان)، نرم‌افزاری (مانند بازطراحی مسیرها، رعایت زمان‌بندی سیر ناوگان و اطلاع‌رسانی دقیق به مسافرین) و فرهنگی (مانند تبلیغ مزایای استفاده از حمل‌ونقل عمومی و کاهش خطرات ابتلا به بیماری‌های واگیردار در حمل‌ونقل عمومی) باشد.